长城汽车的新能源转型之路在中国汽车市场独树一帜，在全面推动旗下一型混动化的同时，在纯电市场，长城汽车在过去一年有意放缓了节奏。

在2025上海车展，沉寂了近一年的欧拉品牌以"经典新生"为主题发布品牌未来产品规划及用户生态战略，哈弗总经理赵永坡同时以欧拉品牌总经理的身份亮相。 

长城旗下首个纯电品牌正重新回归。

而在上海车展之前，4月21日，长城汽车总裁穆峰在魏牌全新高山预售发布会上表示：“长城汽车打死也不做增程！” 

在更早之前的哈弗枭龙MAX发布会上，长城集团创始人魏建军喊出了“全民四驱”的口号，标配四驱的哈弗枭龙MAX的售价下探到了11万元区间。

在欧拉品牌发布会之后，赵永坡与智驾网等媒体进行对话，他表示：“新能源时代，Hi4是独一无二的伟大发明。”

赵永坡工程师出身，多年来一直身处研发一线，他说：“通过将前轴双电机精简为单电机并增加后轴电机，配合创新的离合器控制算法，Hi4不仅保持了传统四驱的全部功能，还实现了50:50的黄金轴荷比。我们做到了两驱的能耗、四驱的体验，而且在操控上比传统构型的四驱车型更好。“

Hi4既打破了四驱技术门槛高，用户用车成本高的两个痛点，也成为了长城汽车在新能源转型之路上的主要推手。

随着欧拉回归，长城汽车的新能源转型正与中国市场的其他品牌进入同一节奏：混动与纯电并重。

而在智驾方面，长城汽车也同时在与卓驭、元戎、华为展开合作。

在谈及与宝马MINI的合作时，长城汽车有哪些收获时，赵永坡表示，“电动版宝马mini是我的团队调校的，与宝马合作，我们学习到的是宝马认真造车的态度，是宝马对品控特别细腻的追求和要求。”

他同时批评汽车行业应用的众多炫技的应用：“真的需要浮水吗？给你一个浮水的你敢浮去吗？你敢天天当浮水玩吗？真的需要跳舞吗？婚车跳舞的多得去了，哪是中国的发明？吹得大得不行，人家奥迪早就做出来了。但是用户接受吗？销量也很一般，为什么？应该承认我们现在底盘技术和动力技术，中国确实追上来了，包括控制技术也追上来了，追上来并没有超越人家，我们必须向原来人家的原创者去致敬。只是我们追上来了，把人家原创的东西拿过来了，学会了，这本身应该给我们肯定。但我们不应该过度宣传，说我遥遥领先，我第一，我厉害。你厉害什么？你用的还是采埃孚的，你蹦的很多东西是用的采埃孚的零配件。”

“这些技术在我看来，没有什么新鲜性，这证明了中国的汽车现在是浮躁的，通过这些东西去吸引眼球，对品质不去关心。所以我们现在开始觉醒，我们现在到底需要什么，回归造车的本质，安全、舒适、品质可靠，这个是我们造车的本质。只有先把这个东西做好了以后，我们汽车工业才能行稳致远。那些华而不实的技术，可能一时对销量有一些增加，但是长远对汽车是一个伤害。”

01.

Hi4是新能源时代独一无二的发明

Q：日前刚上市的哈弗枭龙MAX价格打到了11万的区间，比有些友商两驱的价格还要低一些。哈弗搭载的第二代哈弗Hi4的混合动力，是怎么实现高性价比，以及它的成本和四驱怎么平衡？

赵永坡：首先我们的价格确实有竞争力，但是跟友商相比，价格跟他们应该是同一个水平，但是对于四驱来说是非常有竞争力的。

开创新能源的四驱时代，这是我们的一项战略。

要开创“四驱时代”，除了有好的产品，价格的竞争力也是一定要有的。为了满足用户的四驱需求以及为了践行新能源“四驱时代”的倡议或者倡导，我们在利润上或者说价格上，做了很大的牺牲。

成本跟第一代相比，我们多了一个脱开机构，成本比第一代还要高。我们为什么做到了把价格做到跟竞品车相当的水平呢？因为长城公司除了有哈弗，除了有枭龙MAX，还有很多的产品。站在长城公司整体的角度来说，我们能够承受枭龙MAX的价格与竞品相当的牺牲。

我们卖好枭龙MAX，把枭龙MAX给用户好的价格，不仅仅靠哈弗，而是靠我们长城整体的力量。放心，成本跟原来一样，甚至还会更高。

Q：第一个问题，很多用户都知道哈弗有猛龙等很多品类销量非常高的车型，仍然投入很大的精力去重新打造二代枭龙MAX。二代枭龙MAX对哈弗品牌有多么重要？第二个问题，现在国内家用SUV卷价格、卷配置、卷智能化，它的更新迭代速度是以月计的，不像之前两三年出一个产品。时隔两年，咱们敢于把二代的枭龙MAX再拿出来放在现在更激烈的、用户更挑剔的区间里和很多新老竞品PK，咱们哈弗品牌的底气从何而来？

赵永坡：底气首先来源于我们的Hi4，长城公司为什么会做二代枭龙MAX？其实我们肯定会做二代枭龙MAX，为什么这么说？我们有一个标签是全球SUV专家，作为SUV的领导者，哈弗这个品牌在SUV领域是品类最全的一个品牌SUV，我们既有燃油的城市型的SUV，家庭型的，比如H6。我们也有燃油的泛越野，或者说方盒子这种车型，就是大狗这种品类。我们也有燃油的带车架的H9、H5这种强越野的SUV，在新能源这一块我们已经有了猛龙这种泛越野的SUV，也就是方盒子的SUV。我们还缺一个能打的城市型的SUV，我们必须把这款产品打出来。

这首先是我们的决心，一定要在竞争最激烈的SUV市场，新能源的城市赛道、家庭赛道有我们的身影。

我们的底气，就是我们的Hi4技术，我们的智能驾驶辅助技术。

Hi4技术它的构型是世界上独一无二的技术，其他品牌的新能源混动，可能会宣传自己多么先进，但是他们不敢宣传自己在构型上的独一无二。因为无论是什么样的新能源混动构型，都有最早本田的混动i-MMD的底子，它们的构型是同出一脉的。只有我们的Hi4是独一无二的构型，独一无二的构型不一定代表着你的价值有多高，只有独一无二的构型带来了独一无二的价值，才能说这个构型是独一无二很牛的。

Hi4就是这样一个构型。

在燃油车时代，四驱要比两驱车的能耗高1-3L甚至更高，价格要比两驱车贵3-5万，当然品牌越大，四驱车和两驱车的差异越大，甚至豪华车很多就没有两驱这个配置，只有四驱这个配置。这说明什么？说明四驱本身给用户提供的价值是远远大于两驱车的，要不然四驱也不会成为豪华车的标配，或者说豪华车的重要配置。

那为什么四驱车在燃油时代没有普及？甚至在Hi4出来之前的新能源时代也没有被推广呢？我觉得是主机厂和用户之间的双向无奈。因为高能耗以及后续的保养成本，让一些家庭用望而却步，

主机厂的无奈，他不是不想把四驱技术推广给用户，四驱的成本确实比两驱要高，它的结构确实比两驱要复杂，它的标定确实也比两驱车要复杂，它的后期维护和保养也比两驱车成本要高。所以他们不得不把四驱的价格往上拉，以保证相应的利润，也不能够把四驱作为标配。所以只能把四驱技术提供给豪华车，提供给价位更高的车型。

在新能源时代，四驱解决了一些问题，但是也带来了一些原来四驱没有的问题。比如传统的四驱混动构型，前轴的发动机加两个电机，是两驱车型照搬过去，然后在后桥加了一个P4电机。原来两驱车的混动构型本身就有缺陷，因为它有三个动力，重量分布非常不合理：前面重后面轻。另外，因为有三个动力源，整个发动机的机舱空间非常紧张，所以发生碰撞的时候，在同样的机舱下吸能效果比传统燃油车降低10%左右，对被动安全带来的挑战也非常大。

在这种基础上做四驱，整车的重量增加，前面重后面也重，对能耗非常不友好。依然比传统的两驱混动高1-2倍，在馈电的时候，既没有解决能耗的问题，反而带来了重量增加、能耗更高等问题。

Hi4架构则完美地解决了这一问题，我们把前面两个电机变成一个电机，把电机挪到后边，把后边的功率做得更大，前面的电动机既起发电的作用，也起驱动的作用，通过离合器的快速变化，使发动机既能够直驱，也能够带动发电机发电，也能够在直驱的时候，同时带着电机去发电。虽然前面减少了一个电机，并没有减少功能，通过离合器的变化以及控制系统的变化，使这个电机既能够驱动，也能够发电，使发动机既能够驱动也能够带着发电机发电的同时驱动，它没有牺牲任何功能。

Hi4架构通过软件的创新、算法的创新，通过发动机、前面电机之间离合结构的创新，使它能够同时具备直驱功能、发电功能、驱动+发电功能。

传统的构型也是直驱、发电、发电+驱动，我们减少了一个电机，依然是发电、驱动、直驱+发电，一个功能也没有少。反而我们把轴荷分配和机舱的性能空间做了优化，我们的轴荷分配达到了50%对50%，这是豪华车操控最完美的前后轴荷比。我们的性能空间，电机挪到后面以后，前面的性能空间又释放出来，对整个被动安全也更加友好。

这样一来，前后轴更加均匀，比头重脚轻的两驱混动更省油，因为前后轴的扭矩分配、轴荷分配、胎压分配、胎压比分配都更加均匀，它的磨胎、能耗，比两驱车还低，我们做到了两驱的能耗、四驱的体验，50%对50%，比传统构型的四驱车型的操控体验也更好。

此外，传统的两驱车无论在前面加两个电机，还是加10个电机，回收的时候只能一个轴回收。但两个电机一个放在前轴，一个放在后轴，它的能量回收效应就是单轴的一倍。所以在下山的时候，包括从上山到下山、下坡的过程中，大部分能量都被我们的能量回收收取，整个能耗水平表现更好。

在安全方面，操控本身带来的就是主动安全，这是第一层安全，机械素质的安全本身就是最牛的安全，它要比被动安全更实惠，因为主动安全是让你不发生安全事件，被动安全是发生了安全事件以后的被动保护，一个车的操控好，本身就代表你的安全性好，你避障快，回弯回得快，下雪的时候你的制动距离要短，双轴能量回收，在低附时候的制动要比传统的要好，为什么？

在冰雪路面上制动的时候，可以用能量回收制动，也就是用反拖力制动，也可以用制动系统制动。但是制动系统跟什么有关系？跟轮胎与路面的附着系数有关系，在冰雪路面上，附着系数是0.15到0.2左右。换句话说你的制动系统，无论你踩多大，制动压力有多大，因为路面附着系数的关系，最多也就只能产生0.2个G的制动力，因为超过这个了以后，路面是打滑的，不会给你提供制动力。所以这是一个边界。

但是，如果用反拖就不一样了，前后轴双轴的能量回收可以达到0.3个G的制动力，也就是说我在冰雪路面的时候制动的时候，根本不需要制动系统介入，通过反拖产生的制动效能比制动系数还要多，它已经跨越了路面与轮胎的边界，它已经不受这个边界控制了，就是你反拖力有多大，就给你拖住。所以说在冰雪路面上，双轴能量回收，本身就会比单轴能量回收有优势，这个东西是经常被大家忽略的一点。

但是我想告诉大家，在冰雪路面上，Hi4就是比传统的混动有优势，它要多出一倍的制动效能，这个制动效能不是制动系统提供的，是Hi4驱动系统提供的，是它的反拖力。

所以无论从安全、“爽”、维修成本还是能耗，我们Hi4已经全方位，相当于把传统的四驱构型、两驱构型全颠覆了。

所以我说要感谢新能源时代，让我们重新定义了四驱，我们这个四驱相当于已经把传统的构型全变了，它的性能边界，它的设计边界全部突破了，还有能耗边界，能耗的认知，“爽”的边界，制动力的边界全部突破了，所以它是全维的提升，所以我们敢这么喊。

当然我今天跟大家讲的，这个技术真的非常牛，尤其是第二代Hi4在冰雪算法上做了，为什么只有我们有冰雪算法？因为我清楚Hi4在冰雪上能够给大家带来的东西是什么。其实不仅仅是操控和甩尾带来的体验，还有智控带来的安全感。所以我们在冰雪算法上，下了很大的功夫，这样我们的能耗、维修成本、安全、操控等等，已经全方位超越别的混动车型了。

所以我们敢说只有Hi4和其他，这是您的第一个问题，我赔钱也要把Hi4干出去。

Q：我们为什么要开发Hi4，当时是怎么观察的市面上的技术的？

赵永坡：魏总也是个产品专家，他也经常琢磨这个事。突然之间有一天，电机本身有它的特性，正转是驱动，反转是发电，它本身有这个特性。那我为什么要在前面放两个电机，一个发电、一个驱动？那不是浪费吗？而且离合现在控制得这么灵敏，几毫秒的离合就控制好了。而且还有滑膜，为什么非要在前面放两个电机呢？我把一个电机放在后面，加大点功率，马上就是个四驱车。

前面的功能损失了吗？功能根本损失不了，通过离合器的控制，我想让它驱动它就直接驱动了，给发动机一断开就直接驱动，我给发动机一连接，百分之百让它发电，它后续就发电了，是个增程。我既要让它驱动，还要让它发电，给发动机多点的功率，一部分功率用来发电，一部分功率做驱动，还是个四驱。这其实电控的问题，算法是可以实现的，但是标定起来非常难。

这样一来，我根本就没有牺牲任何功能，发动机本身既可以直驱，发动机本身又可以带着电机纯发电，发动机本身既可以带着电机让它发一部分电，我自己留一部分功率做驱动，每个功能都没损失。还把轴荷分配优化了，把电机利用率高了，四驱还有了，当时就特别兴奋。

当然标定起来也特别难，因为它的算法确实要求非常高，把一个电机放在后面以后，确实是分离了，原来两个电机加一个发动机、一个控制器，现在是一个电机加一个发动机在前一个控制器，后面一个发动机，变成两个控制器了。

还有一个，我前面一个电机既要这样又要那样还要这样，不是控制难，而是识别算法难，识别意图的算法难，你怎么知道用户想加速，你应该给他四驱。你怎么知道用户想省油，你给他直驱。你怎么知道他现在又想直驱又需要四驱，电还不够，需要发电，你要给他多大的效率，这个算法是比较难的。

Q：目前长城有两套混动技术，一个是Hi4，还有一个是DHT，目前Hi4的技术特点很鲜明，而且是咱们的主打技术，DHT方面有没有新的动作？

赵永坡：我们只做四驱了，DHT不是四驱。

Q：意思是咱们不做了是吗？

赵永坡：可能会在国外市场的一些车型上做，一些HEV上可能会做，但是在我们国内，一定给国内用户是四驱，主要是用Hi4了。我们既然把话讲出去了，就一定是主打Hi4。

02.

哈弗未来的产品规划

Q：第一个问题，我看到二代哈弗枭龙MAX还专门做了一场设计的发布会，因为前年跟您聊的时候，咱们新能源产品的外观上面，还是比较中庸一些，这个车改变很多，也亮相了设计天团。我想听听过去一年在设计方面，从人员的具体背后做了怎样的努力，呈现出来了这样一个哈弗品牌里面难得很漂亮的产品。

赵永坡：第一代枭龙MAX应该不是中庸，第一代枭龙MAX用户评价是非常有争议，外观没有给我们枭龙MAX助多少力，这个东西我们要尊重事实。也正因为这样，我们的二代哈弗枭龙MAX在外观上的投入，以及下的决心，也是非常大的，我们就是争这一口气，一定要把哈弗的造型，让所有人都说特别漂亮、特别惊艳。当时请了最好的宝马的设计师，当然他也在奔驰干过，来到我们长城公司，第一个就让他做这个车。不仅是他，应该说把长城公司最优秀的团队都纳入到枭龙MAX这个项目上，无论是内饰团队、外饰团队还是设计语言团队等等，都是长城最好的。

即使是这样，我还不放心，当第一版效果图出来以后，我们觉得确实非常新颖，尤其是丁达尔之光，到现在都没有这种车，大部分是一条线贯穿，理想它也开创了一个造型的时代，后来很多人都跟着它，确实非常好。我们这个是断开的，不仅仅要断开，而且要矩阵式的断开，而且那个光，让它既分散又聚焦，也就是说当我们用肉眼近看的时候，它产生的是一种光的分离感，就像丁达尔一样。照亮从功能角度来说，可以达到190米的距离，功能上又做得非常强，所以对灯具要求非常高。我们的厚壁薄块都是特定的工艺，专门请了世界上最牛的灯具设计师，他是意大利人。他在灯的背景上非常深，既懂美学，这个人还懂工程，这是最难得的。

所以说应该把长城集团最有实力的人都去做这个，包括我们后面的语言，璀璨星河里边3万颗小的点点，就那个璀璨效果，也是做得非常好的，也是独一无二的，特别有特点。

所以说我们前后做得都非常有特点，前灯的丁达尔之光，我觉得也是独一无二的，目前市面上没有这种设计。

独一无二一定要好才行，整个设计还非常简洁，应该说上市以后反响还不错。

在外观上下的功夫确实特别大，上市的头两三个月我还带着团队和用户去研究，虽然大的设计语言定了，但是在最后的三个月，我们对材质还在重新定义，比如前面的视板，那个纹理如何做到科技。还有主仪表台的内饰，那些皮质内饰的颜色，能够做到最好的衔接，还在做评审。就那个方案就做了几十个方案，不同的饰板，怎么具有科技感，又有温馨感，还有家庭感，都在做评审。

所以在细节上下了很大的功夫，包括我们游隼展翼的空气动力学套件，其实做一个空气动力学套件，只满足空气动力学不难，只满足外观也不难，但是既好看还要把空气动力学做好，就非常难。当时也是从游隼的外形上想到了一些创意点，因为游隼是飞得最快的鸟，它以小搏大，它特别小，但是一个大老鹰都打不过它，它几个俯冲下来就可以把老鹰的头穿透，空气动力学是非常好的。它在飞翔的时候那个展翅，固定展翼的时候，视觉效果也非常好。当时就是看到这个东西，说一定要做这个。还好做出来以后效果非常好，外观效果非常好，功能性也非常好。

所以应该说在枭龙MAX外观上下的功夫特别大，展现出来以后，大家觉得非常好。经过我们传播以后，大家也知道里面有一些背后的故事，这个外观几乎没有负面的，几乎没有说这个外观不好的。如果非要说这个外观不好的，一看就不是用户，是有意组织的。我们的用户（反馈）非常好。

另外，这个车我们是非常有信心热销的，一个是它产品本身非常有竞争力，外观也非常有竞争力。这个东西从哪可以看出来？从我们预售订单的转化率可以看出来，我们的预售转化率非常高，是其他车型的两到三倍。别的车的转化率可能就是1000条线索转化大概20来台车，但是我们这个能到60台车，是我们其他车的两到三倍的转化率。用户只要到店，他不知道这个车，那没办法，如果他知道这个车，没有体验，只是听说，他可能有一些误区。一旦到店，把这个车一开起来，只要是家庭型的用户，开了这个车，基本上就能转化。我们的价格也有一定的竞争力，我们还有四驱，我们车的外观也没有短板，开起来也特别爽，转化率非常高。你可以想象一下，这个车的转化率，只要用户懂车，稍微理智一点的用户，一般来说他不会放着我们这么好的四驱车不用，花同样的钱去买一个两驱车型。我们现在就是要保持好这个势能，把传播做好，我相信它会慢慢成为一个爆品，慢慢看吧。

Q：枭龙MAX上了，刚才您说这款车一定要打出来，而且一定要打爆。我看猛龙之前的趋势是慢慢上来的，我想问一下您的枭龙MAX，现在整个市场表现有没有达到预期？

赵永坡：枭龙MAX目前达到我们的预期了，一直没有偏离我们的预期。我来猛龙的时候，前年11月份干营销，干三个月以后猛龙开始上市，我自己都懵懵懂懂，就把猛龙干出去了。干出去了以后，因为我懂产品，营销不太懂，当时猛龙上市之前，我把产品做了一些大的调整，首先把姿态升高了，让它更加挺拔，看起来姿态更好，外观上就比猛龙的23款强不少。第二个是把轮胎加大，因为这是一个有越野属性的车，情绪价值一定要给到位。第三个就是把Hi4做了一些优化，当时我让他们把冰雪算法研发出来，然后上，那是在24款上面上了冰雪算法。这个给用户讲得可能也不太好，我们宣传没做好，但实际上我们产品非常棒。一上市以后，我们这个车在基盘线索上转化率变高了，我传播没做好，线索量没增加，但是转化率增加了，一下子涨了35%。后来我慢慢就明白了，有些营销的东西也明白了，好产品也确实会说话，口碑好，猛龙的口碑不错，可靠性也好，开起来确实爽，它就越来越好，一个月比一个月好，慢慢线索开始打开。

枭龙MAX这个车比猛龙好点的是什么？我干了一年多营销了，比干猛龙的时候明白点（营销）了，当然公司的传播也加大了，也有决心。所以枭龙MAX到现在，它的订单，还有转化率，都是超出我们预期的。我相信应该会非常好，第一个月的销量可能还看不出什么来，到5月份的销量，大家能看出一些，请大家拭目以待，我就不把所有东西都剧透出来了，5月31日时候的销量，就能够看到我们那个车怎么样了。

我们也相信，随着交付给用户越来越多，它的口碑也会越来越好，猛龙已经卖了十几万台车，它的可靠性，它的品质，都非常成熟，我相信枭龙MAX的口碑一定也不错，它也会是一个比较热的车型。

Q：想问一下您关于未来产品规划的问题，您今天发布会的时候讲了未来哈弗的新能源产品全都是四驱，比如今年和明年除了枭龙MAX之外，猛龙现在不是全系四驱，我们未来产品怎么改进，适合到新的定位？过去两年比较遗憾的是哈弗品牌各项技术都很好，但是在整体销量上匹配不上我们这么好的技术，接下来是不是随着枭龙MAX的热销，随着产品的更新迭代，您预测这个产品会成为经典的哈弗H6之后，哈弗品牌的又一个大爆品吗？谢谢！

赵永坡：关于未来产品的规划，首先我希望向大家澄清一个事，因为我们在公告的时候露出了一个猛龙的外观造型图，他们误认为那个外观是25款或者26款的猛龙，其实不是，它是我们的燃油版本，仅仅是猛龙的燃油版。我们25款和26款的猛龙还没有上公告，大家还没有见到。有吗？有，应该是在下半年会上市，我们可能叫26款的猛龙，跟现在露出的公告，没有上市的，完全不是一样。现在的是我们的燃油版本，我们也是基于用户的期待，很多人跟我们要燃油版的猛龙，所以我们专门打造了一个燃油版的猛龙版本，也是四驱。我们26版的PHEV，新能源版的猛龙，也会在下半年推出，但不是现在这个造型，大家可以拭目以待。

大家还对我们猛龙建议，能不能做一个大五座，一个更加大的车，更高级的一款车，所以我们后面还有猛龙PLUS，猛龙PLUS的价格可能比较高，因为是我们的旗舰车型，可能是22万到25万的区间，轴距也比我们现在的轴距要大，尺寸比我们现在的要大，轴距在2850左右，非常大的轴距。车在4.9米左右。这样一个猛龙，我们也会用第二代的Hi4技术，智驾也是哈弗最先进的智驾辅助，整个内饰也非常豪华。所以说价格也会比现在的猛龙要高一个级别，大概在22万到25万，现在价格还没有定，也会根据用户的需求去做。

还有一个是H6会推出H6L，也是一个中级车，比现在的H6要大一圈。

这是几个重磅的规划，大狗二狗也会有换款，这是我们下半年的规划。新产品一定会有一些新的变化，但是对用户来说，还是早买早享受，因为现在的价格，在这么卷的情况下，也不可能再低多少，再低所有的主机厂都赔死了。

03.

哈弗的智驾布局

Q：二代的枭龙MAX，也是首次跟大疆合作的智驾，关于智驾有没有可以分享的？特别是我们没有像大疆之前合作的友商一样非常亲密地跟大疆做一些联合传播，这一块我们是怎么考虑的？包括后续，因为现在有些功能是已知的，比如城市的记忆行车、记忆泊车，还有高速领航，大概推送的时间是否有规划？还有就是咱们相对于同价位的车型在智驾方面的领先优势是什么？最后一个问题，想知道已有的订单里面，智驾版和非智驾版的占比有多少，这应该算是比较早期的智驾车型，现在整个销售网络有没有对智驾版本做培训，因为现在用户对智驾的认知有待做一些引导的，培训方面有怎样的做法和考量？

赵永坡：我们现在智驾版本和非智驾版本是50%对50%，长城公司一直把智驾的安全作为首位，所以我们在宣传智驾的时候，从来不过度宣传，包括它的功能上、体验上，都不会夸张去宣传。哈弗也一样，如果大家参加过我的发布会，应该也看到了，我们一直强调的是智驾为辅，人驾为主，它们两个共同发力，智驾辅助，只是让大家在开车的时候多一份轻松，多一分安全，如果把安全牺牲，这个智驾就没有意义了。所以我们在传播上，并没有夸大宣传。

我们跟同级别相比，多了城市的领航功能，在同级别车里面，没有城市领航功能的智驾，他们最多也就是在高速上的L2，也就是高速的智驾，我们在高速上和智驾的技术上有城市领航功能，也有记忆泊车的功能。记忆泊车功能对家里面有车库的非常友好，可以直接找到你的车位，无论你的车位在负1层、负2层还是负3层都可以找到。还有我们的自动泊车，体验非常好，很多30多万的车去抢车位都抢不过我们。如果大家不信，可以拿着我们的车跟跨级的30万以上的车去比，同样的车位，在同样的距离下，让它去抢，看谁先占进去，我们这个车也非常厉害，大家可以做这样的比较。

关于宣传上，其实我们宣传还是比较保守的，我们只是把功能性，和给你带来的益处，以及在这方面怎么用，什么时候用，给他讲清楚。包括在终端，第一句话，我们要先讲，这是一个辅助功能，它其实是想让你更安全的，想让你更舒适的，不是把你替代了。如果替代了，就相当于把自己的安全交给一个系统，我觉得现在这对用户也是不负责任的。

Q：哈弗之前用的是卓驭，现在智驾和非智驾是一半一半。有没有因为智驾这个配置主动来买这个车型？第二个问题，长城同时在和元戎、华为合作，哈弗的供应商以后会不会仅仅限于卓驭，还是会采用这两个供应商？

赵永坡：这两个供应商都会用，另外一个，用户有因为这个智驾买枭龙MAX的，也有因为这个智驾不买这个版本，买大续航的。

因为我们一直把智驾当作一个配置，更多的是为了让你安全，为了让你舒适，为了让你在某些情况下做一些稍微分心点的工作，但是你不能完全脱离它。所以说我们一直在宣传当中，把它当成一个配置来看，就像当年的ESP一样，ESP出现的时候，它对安全非常好，但是也没有说一下子就成为一个标配，它成为标配，一定是它越来越成熟，用户对它的认知越来越拉齐，这个认知越跟实际一样，才可能成为标配。在现在的情况下，如果是标配，对用户是不负责任，因为用户的认知并没有拉齐。所以还是要把选择权交给用户。所以我们既有智驾版本，也有非智驾版本，也有一些大续航的版本，还有一些小续航的版本。但是我们几个版本在终端你都可以去买，都可以买到。

Q：哪个用华为，哪个用元戎？

赵永坡：这个现在不能告诉你，持续关注我们的产品就知道了。

04.

纯电品牌欧拉的定位与未来规划

Q：欧拉从上市以来给大家一种感觉，它对女性用户比较讨喜，未来这个品牌的形象，包括后面出的车型，会有哪些变化？内部有什么样的思考？

赵永坡：关于欧拉的品牌定位，我们一直在思考当中。我们后续的品牌定位还是优雅、时尚、复古的小车，优雅、复古、时尚是我们一直要打下去的品牌调性。这个调性男生喜欢，我们就交给男生，女生喜欢就卖给女生。我们不会过多地去强调女性赛道、女性用户，我们这个产品的调性一定会打下去。当然我们这个产品调性，女孩子应该是更喜欢一点，但我们一定会坚持这个。而且我们会坚持做A0级和A级的紧凑型的车。

今天我们发布会上也说了，我们认为纯电车最适合的是城市出行场景。其实高速出行场景对纯电车不太友好，无论以后是5C还是10C，除非充电设施真的布置得像加油站那么方便，那么多10C，可能会好，可能解决充电问题吗？但是它对电池的寿命问题是否能解决呢？10C的充电，5C的充电效率，对电池的寿命有影响吗？我不想说结论，交给用户。

不管怎么说，城市出行场景，尤其在家里面如果有充电桩，纯电车对城市出行场景非常友好，而且价值体验也非常好。而且小型车的纯电车，确实环保，使用成本也低。如果是中大型的纯电车，你可以嘴上说环保，给用户讲故事的时候说环保，但实际上是真环保还是假环保，只有天知道。那么重的重量，那么大的风阻，去用纯电天天跑，背着那么多电池包呼哧呼哧跑，真的环保吗？而且充电起来，背着那么大的电池，充电时间那么长，出去玩的时候说是600公里，那是30公里左右的600公里，平时120公里一跑绝对到不了600公里，先打个8折、7折，冬天再打个7折，你还跑不了多少就该充电了，充电电池大，电量充起来还挺费劲，所以体验感非常不好。所以说我们肯定会做城市的小型车或者紧凑型车。

未来欧拉会有多款产品，在年底之前至少有两款产品，也有可能有三款产品，还是遵循着优雅、复古的经典美学，去围绕着紧凑型车和小型车去做。

Q：我再加一个问题，一直以来咱们做混动车型，做纯电车型，好像很少听到我们对于电池这方面安全性能的测试，我记得前年欧拉做过一次翻滚测试，那个对我来说印象非常深，我们也做过相关的内容。后来我们好像很少对于电池方面进行测试，我记得大禹的电池品质还OK，但是没有太多的消息。

赵永坡：所以说长城公司不会做营销，不会做宣传，你说的就是在批评我们，啥也不会做，除了会做好产品，营销一点不会做，确实是这么回事。其实现在最热的是新版的国标法规出台了，我要告诉你的是，这个新国标，长城编的标准是有一份，编制新国标的团队里面，长城公司是有一份的，我们是撰写者之一。另外我们枭龙MAX就是满足新国标的，猛龙也是满足新国标的，我们在去年就满足新国标了，我们某些指标参数是新国标的30倍，比要求要高30倍，也有3倍的。所以说在电池宣传上，我们确实做得非常差，后续我们多做宣传，也请各位媒体多捧场。

05.
与宝马合作的经验教训

Q：与宝马mini合作的过程中有哪些经验教训？

赵永坡：我们跟宝马合作的时候没有经验教训，都是收获满满。首先电动版的宝马mini是我的团队调的，它追求的卡丁车感觉，人家对操控的定义，对这个车的定义就是，我一定要做到城市卡丁车感觉，操控要求非常高。我2018年带着团队就跟他们聊，我当时在微博上发了，我去宝马跟他们聊合作的时候，他们当时不相信，长城公司的底盘调校能做出他们要的感觉出来。我就跟他聊我们是怎么做的，聊得非常好，回来以后就同意了，把底盘调校交给长城公司，就把mini做出来了。

我们为什么说收获满满呢？宝马这种百年车企，最厉害的地方是品控，以及对每一个细节的追求，和每一步品牌保证的追求，对整个供应链品质的要求，以及对每一个设计之间的衔接要求，都是我们国内车企所不能比拟的。

我们学习到的是宝马认真造车的态度，是宝马对品控的特别细腻的追求和要求。所以这也是我们现在国内车企最应该学习的，一车换三代，就像你刚才说的，一个车一个车疯狂上市，车卖不好，再来一款。实际上都是丢掉了造车的灵魂。

我们跟宝马学习，要学习这种造车的灵魂，就是对品质、安全、舒适、可靠的追求，这也是我在枭龙MAX发布会上的肺腑之言。

前几年聊混动，后来聊智驾。现在发现不聊这些东西了，又聊造车本质了，用户到底需要什么？

真的需要智驾这些花里胡哨的东西吗？真的需要浮水吗？给你一个浮水的你敢浮去吗？你敢天天当浮水玩吗？偶尔秀一下可以，你拿那个东西玩吗？真的需要跳舞吗？跳舞这个东西，奥迪A8最早70年代。跳舞的功能最早是雪铁龙发明的，用燃油车做到了主动悬架跳舞，3.0L的发动机，一部分动力去带着悬架去主动跳舞，好玩，匹配舒适性。一部分动力去驱动，所以说油耗非常高。干着干着这个技术华而不实，最后雪铁龙不干了，奔驰学起来了。奔驰的主动力悬架，是用下面直线的一个泵，用LAP的动力，做到了主动悬架。后来奥迪A8规避这个专利不用这个直线泵，在稳定港上做一个电机，做一个特殊的稳定港，通过调整稳定港的扭矩实行主动力，实现它跳起来，跳舞。

所以你可以去网上搜奥迪A8，婚车跳舞的多得去了，哪是中国的发明？吹得大得不行，人家奥迪早就做出来了。

但是用户接受吗？销量也很一般，为什么？这可能是炫技，应该承认我们现在底盘技术和动力技术，中国确实追上来了，包括控制技术也追上来了，追上来并没有超越人家，我们必须向原来人家的原创者去致敬。只是我们追上来了，把人家原创的东西拿过来了，学会了，这本身应该给我们肯定。但我们不应该过度宣传，说我遥遥领先，我第一，我厉害。你厉害什么？你用的还是采埃孚的，你蹦的很多东西是用的采埃孚的零配件。

当然你们发文章的时候，最好别拍我的图像，要不然我怕人攻击我，又说我没格局了。但是你们也可以发文章去写，我这个东西是讲故事一样的，确实这就汽车技术的发展历程。

这些技术在我看来，没有什么新鲜性。

同进这说明中国汽车现在是浮躁的，通过这些东西去吸引眼球，对品质不去关心。所以我们现在开始觉醒，我们现在到底需要什么，回归造车的本质，安全、舒适、品质可靠。只有先把这个东西做好了以后，我们汽车工业才能行稳致远。那些华而不实的技术，可能一时对销量有一些增加，但长远来看对汽车是一个伤害。