半年前，在与赛力斯董事长张兴海、北汽新能源董事长张国富、奇瑞汽车董事长尹同跃、江淮汽车董事长项兴初完成了在海南三亚的首次四界聚首。

四人围坐在余承东两侧在央视开启了一次颇有时代感的直播。

5月31日在深圳2025未来出行者大会上，四界已经扩军为五界。

余承东说：「没想到会增加第五‘界’。后来在贾总（上汽集团贾健旭）和各位领导的强力推动下，我们又增加了一‘界’。」

对于未来是否还存在第六「界」，余承东表示：「一个拳头还真的需要五个手指头攥在一起才有力量。但是也就真的到此结束了，我们做好‘五界’已很不容易，可能不会存在第六界了。」

这新增的第五「界」，即华为与上汽集团联合推出的「SAIC尚界」，在今年4月16日刚刚官宣亮相，并明确将在今年秋天推出首款车型。

至此，华为的鸿蒙智行（智选车）模式分别与赛力斯、北汽新能源、奇瑞汽车、江淮汽车、上汽集团达成了共建独立汽车品牌的合作，其中四家品牌的产品完成了上市。

这其中一家民营公司（赛力斯），一家混合所有制企业（奇瑞汽车），三家国有汽车集团（北汽新能源、江淮汽车和上汽集团）。

01.

鸿蒙智行的产品线已覆盖20万-100万

作为迟来的尚界，上汽集团CEO贾健旭在首次五界聚首论坛上，极为谦虚地表示：「五界里面我最小，年龄我也最小，大家都是老大哥。今天我讲擂响中国汽车最强音，在中国的弦乐里面，小拇指会发挥很大的用处，所以我是最小，我是小拇指，但是我希望在中国的最强音里面奏出新的上汽音儿。」

多年占据中国汽车销量冠军的上汽集团谦称小拇指，贾健旭姿态放的很低。

对于五界的定位，北汽新能源董事长张国富做了一个总结：「五界聚首，我觉得是问界开疆、智界领航、享界悦行、尊界典范，即将来到的尚界引领风潮。」

问界是华为鸿蒙智行模式的起点。

余承东与张兴海可谓相识于微末。

余承东在多个场合感谢过赛力斯和张兴海：「一开始，很多大的车企都看不上我们。我很感谢赛力斯的张兴海董事长，他有企业家的勇气，率先选择了和我们合作。」

2019年1月小康股份（赛力斯前身）与华为签约合作，至2021年4月，双方首款车型SF5上市，同年12月2日，AITO问界品牌发布。

起初，这一品牌的所有权属于华为，「一开始，我们成立'AITO问界'品牌，希望多个车厂能一起来做这个品牌，很可惜最后没有这样做。」

让余承东叹扼的是，一个问界品牌的智选车模式受制于政策限制最终未能成行，随后一界变四界，智界、享界、尊界（傲界）相继诞生。

智选车模式于是更名为鸿蒙智行模式。

四年来，鸿蒙智行目前的产品线已覆盖20万-100万级别。

已经上市的车型共有8款，分别是问界M9、M8、M7、M5；智界S7、R7；享界S9；尊界S800。

后续，尊界今年还将发布一款SUV，明年发布一款MPV；问界M5、M7今年将迎来换代，智界另有一款SUV车型发布，尚界的首款车型将在今年三季度发布，鸿蒙智行依然保持着新品推出的快节奏。

02.

华为成为中国汽车市场最大的变量

相比鸿蒙智行的五界聚首，华为车BU取得的成就同样不可小觑。

在5月31日举办的未来出行者大会上，先于余承东演讲的华为智能汽车BU靳玉志透露：已有11家汽车集团采用华为的乾崑智驾方案，包括一汽（红旗）、东风（岚图、猛士）、长安汽车（深蓝、阿维塔）、 北汽（享界、极狐）、上汽（尚界、上汽通用五菱）、赛力斯（问界）、江淮（尊界）、广汽（传祺向往）、奇瑞（智界、EXCEED、捷途）、奥迪（一汽奥迪）。奥迪车型首次实现了燃油车型与乾崑智驾的融合，实现了乾崑智驾与首个合资豪华品牌合作的突破。

靳玉志表示目前市场上已经有100万辆车型搭载了华为乾崑智驾。相比智驾上车，合作深度更进一步的HI模式，目前有长安阿维塔、东风岚图以及与广汽集团正在合作打造的一家尚未公布名字的新品牌。

今年3月31日，深圳引望智能技术有限公司完成工商信息变更，华为持股从原来的100%调整为80%，新增阿维塔科技（重庆）有限公司、赛力斯汽车有限公司（以下简称赛力斯汽车）两大股东，分别持股10%；引望公司法定代表人也由郑丽英变更为徐直军。

华为智能汽车BU正式完成了从华为的分拆，开始独立运作。

可以说，华为在中国智能汽车产业中已无处不在。

不过相比供应商模式和HI模式，华为与车企合作的鸿蒙智行模式可以说在世界汽车工业一百多年的历史上是从来没有过的模式。

五年来版图不断扩大的鸿蒙智行模式，华为不仅向车企提供乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控、智能电驱、液冷超充等华为的自研技术，同时也输出了质量管理体系IPD。

IPD意为Integrated（集成)、Product(产品)、Development（开发)，IPD做为一套基于市场和客户需求驱动的规划和开发管理体系，其核心是由来自市场、研发、制造、服务、采购等方面的人员组成的跨部门团队共同管理整个规划和开发过程。

IPD的核心是使产品开发更加关注客户需求，加快市场响应速度，缩短产品开发周期，减少报废项目，降低开发成本，提高产品的稳定性、可生产性和可服务性。

IPD由华为首先向IBM学习、引入国内，在中国本土汽车企业中，已被理想汽车、广汽集团、上汽集团引入借鉴。

「跟车企合作初期，我们也摔了一些跟头。一些车企曾经跟我们说，‘我们整车做了多少年，你相信我，把它交给我，你只管你的智能化就行‘。结果质量和整车还是出了不少问题。」余承东说。

不过，鸿蒙智行模式最难的部分并非「我们和每个车厂都有磨合过程」，以及「无论是华为内部的还是外部的各种噪音、各种误解」。

那就是到底是华为造车还是合作伙伴造车。

「今天在鸿蒙智行上，我们做的努力，至今还有很多人不是太理解，不知道意味着什么，但将来若干年后，大家会看到，我们树立了样板，对中国汽车的价值贡献。」

在2025未来出行者大会上，余承东在演讲之初即表示：「华为不造车，华为赋能车企造好车。」

随着问界、智界、享界等品牌先后转让给合作伙伴，鸿蒙智行模式离华为造车的猜忌正越来越远。

五年来华为对其合作伙伴和中国汽车产业的改造是彻底的，也是史无前例的。

5月31日，奇瑞董事长尹同跃在回答与华为合作的最大感受时说：「听华为的，我们就顺利；不听华为的，我们就遇挫。」

「我们合作第一款车时，觉得自己‘有几下子’，所以和华为有些分歧。后来总结：意见不一致时听华为的，意见一致时听奇瑞的。」

62岁的汽车老兵尹同跃近年来在各种场合「花式夸华为」，这其中固有尹同跃幽默、豁达的一面，但也是现实教育的结果。

纯电轿车智界S7是双方合作的第一款车，这款车在2023年11月28日发布，但从发布到交付的整个周期过长，一度在短时间内多次上市，但真正开启交付之时，小米SU7也已经上市，成为现象级车型。

智界真正为市场接受则要等到其第二款车型R7增程版的上市，双方的合作节奏开始同频。

在奇瑞之后，后发的享界、尊界品牌，北汽新能源和江淮汽车都表示ALL In。

在5月29日的北汽蓝谷2025一季报财报会上，北汽新能源董事长张国富再次表示：「北汽All in享界，不是一句口号。从集团到下面在组织架构、资源投入、研发投入、渠道布局、品牌共建五大方面，全面发力打造享界品牌，力争享界站稳豪华新能源车第一梯队。」

北汽蓝谷成立了享界事业部，把享界品牌提高到最高优先级；在研发投入方面，北汽蓝谷把享界品牌放在第一优先级，提供充足的研发资金。同时，全力配合华为的驻场团队，配备了精英研发工程师，每个月平均投入1200多名研发人员。

在渠道布局方面，在鸿蒙智行渠道框架内，北汽蓝谷正在推动享界专网建设，年底前将建成数十家享界专网用户中心，持续加密1-3线城市的网点密度。

2025年一季度，北汽蓝谷营业收入实现37.73亿元，同比增长150.75%，亏损幅度进一步收窄。

相比而言，江淮汽车的All in更为坚决。

据江淮汽车董事长项兴初介绍，江淮与华为的合作始于2019年。

在5月30号尊界S800的发布会上，江淮汽车董事长项兴初表示：为了做这款车，双方组建了一个5000多人的团队在立了尊界上海研发中心，投资了100多亿元资金，同时打造了一座超级工厂以及一座数字孪生工厂。

江淮汽车2025年第一季度财报显示，其营业收入98亿元，净利润为-2.23亿元，收入与净利润双双同比下降。

尊界对于江淮汽车可谓毕其功于一役。

尊界S800是目前鸿蒙智行最昂贵的车型，售价在70.8万-101.8万元万区间。

这款车在发布1 小时后，大定即超过了 1000 台，百万的最高配置占比超过 70%。

江淮汽车在过去十年曾与蔚来、大众集团合作，这次与华为的合作真正做到了倾其所有。

尊界S800的上市从内到外重塑了江淮汽车。

项兴初表示：「江淮汽车全面对标华为，全力推进流程化组织变革和数字化赋能，系统开展IPD、ISC、LTC主价值流程变革，牵引人力资源、运营、财经、IT等多领域变革，建立了端到端人力资源中心，包括采购中心、质量中心、人力资源中心、数字化中心等，并同步改革项目管理中的预算、激励和考核机制，赋能一线作战单元更好的拼搏奋斗。」

尊界S800是江淮的一款历史性产品，对于中国汽车产业也同样重要。

余承东表示：「尊界S800带动了中国十几个省的221 家车企、零部件厂商做进行高端化。」

相比赛力斯、奇瑞汽车、北汽新能源和江淮汽车，上汽集团是华为迄今合作的规模最大的汽车集团，多年来一直稳居中国汽车总销量第一之名。

「尚界」品牌在今年4月16日正式亮相，首款车计划在今年秋季上市。

「尚界」产品定位是面向20万级别的主流市场，这是鸿蒙智行从未涉足过的价格区间，但也是销量最多的区间，是长城、吉利、比亚迪最深耕的市场。

贾健旭表示，上汽为该项目组建了超过5000人的团队，为保障产品发市的时间，上汽拿出了最成熟的工厂用于第一款车的生产，同时以对标重庆问界的超级工厂的标准，也在上海建设超级工厂服务尚界品牌。

上汽集团将此次合作定义为上汽的「第二次合资」。

尚界的目标，用贾健旭的话就是：「飞入寻常百姓家，一定要铺天盖地。」

其雄心可见一斑，中国汽车市场的格局将因尚界的成功而深刻改变。

从2021年上汽集团前董事长陈虹发表「灵魂论」到2025年上汽与华为再度联姻开始打造「尚界」品牌。

五年时间，华为已成为中国汽车市场最大的变量。

03.

鸿蒙智行模式的生命力

如果说引望对标的是博世这样的世界供应商巨头，而鸿蒙智行在世界汽车工业史上则找不到一个明确可对标的对象，它是独一无二的。

十一年前，自2024年特斯拉入华起中国汽车市场不仅兴起了一轮新造车运动，同时也引发了一轮又一轮互联网科技公司与主机厂跨界合作的浪潮。

在华为之前，北汽最早的合作伙伴是乐视、百度；上汽则是与阿里；江淮汽车、广汽集团则都曾与蔚来成立过合资公司。

目前来看，只有华为与车企的跨界合作实现了产品落地，并帮助车企实现了估值回升。

为什么只有华为与车企成功实现了跨界合作？

一方面，华为在汽车领域投入最为坚定，也最为系统化，确立了领先的技术优势。

余承东透露，华为在汽车领域研发人员超过1万人，每年研发费用超过200亿元。在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车控、智能车云、智能网联等六大技术领域都做到了最强。

其二则是华为的强势，同时鸿蒙智行又有着余承东个人鲜明的性格特征，借助华为强大的体系能力，余承东一抓到底的行事作风，在五年时间内推动华为与五家车企的合作开花结果，单从时间管理的角度来看，余承东个人付出了巨大的心血。

但鸿蒙智行在模式上也有一定的模糊地带，华为与车企之间的合作既不同于合资模式，也不同于代工模式。

同时引望HI模式在与新合作伙伴的合作中不断HI++化，其和鸿蒙智行的边界有模糊化的倾向。

用余承东的话讲，鸿蒙智行模式和HI模式唯一的区别是，加上了华为终端十几年来积累的QC（质量控制）能力，帮助车企实现包括用户体验的把握、产品定义、产品设计、产品质量管理等。

在车企学习完华为的方法论、人才迭代化之后，鸿蒙智行模式会不会逐渐供应商化？

尹同跃表示，奇瑞成立了「开阳实验室」对标华为2012实验室，向全球顶尖人才、技术和资源敞开怀抱，在电动化、智能化、低碳化方面分解技术要求，鼓励从0到1的原始创新，并推动技术从实验室走向市场。

尊界与清华大学、中国科技大学、同济大学等国内顶尖的高校和国家级实验室建立深度的产学研合作，与中国科学院、中国工程院院士团队在新型材料、电磁安全等领域展开前沿技术的联合攻关。

这都是华为推动研发创新的传统做法。

那么鸿蒙智行模式的生命力或者说其竞争力在哪儿呢？

这一点，上汽集团CEO贾健旭看得十分清楚，他说：

「今天的汽车行业不再是点状结构，变成了一个网状结构。你的存在不再是孤立的，一定是由一个生态群来保证你在这个网状结构中可以存在。

「整个汽车的价值链条已经从卖硬件、赚差价走向了硬件、软件、服务的生态盈利。

「生态的升级已经从一个企业单打独斗演变成生态阵营的对抗。汽车红利的模式已经从销量的红利变为了生态的红利。谁能聚合最广泛的伙伴，谁能为用户创造立体的价值，而不是单一的价值，谁就能主导整个产业的话语权。」

这既是上汽主动寻求与华为合作的原因，也是鸿蒙智行模式生命力所在。

换个角度来看，中国汽车品牌之间的竞争正进入生态竞争阶段，在某个单一维度的技术领先并不能构成品牌护城河。

它需要车企同时在生产制造、供应链掌控、新品牌营销、新渠道零售、产品定义设计、全场景生态等方面不留短板。

鸿蒙智行模式目前来看还是具有中国特色的产物，它最终能否成为世界汽车工业认可的一种模式，现在可用以评判的时间维度依然太短，但不可否认，它已深刻地改变了中国汽车产业。

在五界聚首的2024未来出行者大会上，余承东说了很多有争议的话：

「某些品牌按照华为的标准，一台车都下不了线，但还是在源源不断的生产。

「智能驾驶，我们不是第一阵营，我说话不是很谦虚，我们是第一名。

「智能驾驶行业应鼓励进步，不能用差生的水平定义行业的标准。」

这些话无疑将引发争议，但余承东直言：互联网是有记忆的，到时候大家也看看到底是「余大嘴」还是「余小嘴」。

自开启首批车型交付以来，鸿蒙智行已经完成了 75 万的累计交付量，这相对于中国每年2300多万辆的乘用车市场而言，尚不具备撼动格局的影响力，它依然处于成长期。

而鸿蒙智行能不能成长为一棵参天巨树，还需要在时间的长河里生长。