中国无人驾驶的两家头部公司小马智行与文远知行在10月28日同日在香港启动招股程序，并大概率在11月6日同时上市，这本是中国Robotaxi市场的一件盛事，但两家公司在竞争中意外引发了一场口水战。

文远知行CFO李璇在10月30日晚在分析师群内发布长文，直指小马智行在港股路演材料中对文远知行存在“运营区域造假”、“运营数据造假”、“技术实力存疑”等多项不实指控，并要求对方立即更正信息，否则将采取法律行动。

根据李璇发布的信息，小马智行在路演材料中针对文远知行提出三项数据造假指控：

运营区域造假：材料称文远知行“仅有北京1个地区”提供Robotaxi服务。

运营数据造假：声称文远知行“已完成单数为0”，暗示其商业化进展停滞。

技术实力存疑：宣称小马智行已实现“L4完全一段式端到端”技术，而文远知行仅停留在“两段式”。

李璇在回应中并提供了相关数据：

运营区域：文远知行APP显示，其纯无人Robotaxi服务已在北京、广州两地常态化运营，且在中东（阿联酋、沙特）、新加坡等海外市场开展商业化测试。公司业务覆盖全球11国30城，并在7国获得自动驾驶牌照，其中5国允许纯无人驾驶。

但先行者小马智行和文远知行也在迎来更多的竞争对手，在小马智行、文远知行递表同一天的10月28日，上汽集团旗下的享道出行也正式向港交所递交招股书，其募集资金也主要用于自动驾驶研发、Robotaxi服务的商业化推广。

而在去年，广汽集团的如祺出行已先行登陆港股，向资本市场重点展示的也是Robotaxi概念。

今年6月25日，吉利集团旗下的曹操出行在港交所主板挂牌上市，募资净额约17.18亿港元。

同在港股上市的地平线在9月11日与哈啰在上海签署战略合作协议，宣布正式进入Robotaxi赛道。可以说在港交所，Robotaxi概念的公司已有多达五家之多。

即便全球资本涌入Robotaxi，看好中国市场，但在同一时间内，资本市场的钱可以说也是有限的。

而此次小马智行和文远的港股IPO采取针尖对麦芒，同日IPO的节奏，走的正是脸贴脸的竞争，在资本市场争的就是一个零和博弈。

根据双方披露的募资计划，小马智行将发售4195.57万新股，每股最高发售价180港元，预计募资净额约71.9亿港元；而文远知行计划发售8825万新股，每股最高发售价35港元，预计募资净额约29.3亿港元。

若11月6日两家公司成功在港挂牌，小马和文远均将形成“美股+港股”双重上市格局，依然占在同一起跑线。

在募资用途方面，文远知行的招股书显示，募资主要用于：开发公司自动驾驶技术栈，加快公司L4级车队的商业化量产及或运营，建立必要的营销团队和分支机构等。

小马智行募资则主要用于未来五年内分配作推行公司市场进入战略，以在主要可触及市场（包括自动驾驶出行服务及自动驾驶卡车服务）进行L4自动驾驶技术的大规模商业化；投资于L4自动驾驶技术及解决方案的研发等。

2024年，文远知行与小马智行两家公司曾激烈竞争全球Robotaxi第一股，在登陆纳斯达克的节奏上，文远知行早于小马智行一个月抢先IPO，但两家公司在宣传上都称自己为“Robotaxi第一股”。

对于为何在美国纳斯达克刚刚上市尚不足一个完整的财政年为何再次竞争在港股IPO，外界认为地缘政治固然是一大原因，中国科技公司在港股可以寻求一个相对安全的资本环境，但竞争的加剧，弥补亏损，堵住其它竞争者进入同样是极为现实的原因。

Robotaxi虽然随着马斯克的入局成为全球资本追逐的热点，但Robotaxi的商业化一直处于似近还远的阶段，商业化拐点在各方的财务数据上并未真正到来。

缺钱依然是Robotaxi玩家面临的最现实的问题。

小马和文远均在招股书中直言：公司仍处于商业化早期阶段，并因高额的研发投入，这两家中国的Robotaxi明星公司均未实现盈利。

在营收方面，两家公司的年度营收始终没有超过一亿美元，而双方的亏损并未有明显收敛。

在2022-2024年以及2025年上半年，小马智行的净亏损额度分别为1.48亿美元、1.25亿美元、2.75亿美元以及9060万美元，截至2022年及2023年末，该公司的总股东亏绌分别为5.4亿美元及6.66亿美元；

文远知行则分别产生亏损12.99亿元、19.49亿元、25.17亿元以及7.92亿元。

亏损原因一是二家公司均在研发方面持续加大投资力度，二是双方都在全球进行业务扩张。

在2022-2024年以及2025年上半年，小马智行的研发支出分别为1.54亿美元、1.23亿美元、2.4亿美元以及9650万美元，分别占总收入的224.6%、170.7%、320.1%以及272.4%；文远知行的研发支出则分别为7.59亿元、10.58亿元、10.91亿元、6.45亿元，分别占相应年度/期间收入的143.8%、263.4%、302.2%以及322.9%。

不过，两家公司对于未来预期均十分积极，小马智行创始人、CEO彭军曾表示，自动驾驶行业的盈亏平衡点将在2028-2029年到来。文远知行创始人兼CEO韩旭也曾表示“在未来几年内，将实现盈利。”

今年两家公司都开启了国际化，中东均成为两家公司的出海目标。

不过相比而言，文远知行是“海外优先”，今年与Uber在中东建立了战略合作，打造除中美外最大的商业化Robotaxi车队。同时在新加坡、阿联酋、沙特等地寻求落地，并确立领先竞争对手1.5至2年的目标。

而小马智行更聚焦国内一线城市（北上广深），在出海方面，今年开始在在迪拜、卢森堡等地启动测试，但并未真正开始海外商业化运营。

这其实也是这次双方指控的焦点之一，即何为真正的商业化运营？有无真实收入。

不过，Robotaxi出海当下依然属于圈地阶段，在短期内，中国将依然是全球最大的Robotaxi市场，而在这一市场，已有红海化的倾向，在小马智行和文远知行之外，还有滴滴出行、享道出行、T3出行、百度萝卜快跑、哈啰出行、曹操出行等。

换句话说，在这一赛道尚没有绝对的王者，只有先行者。

而政策的不确定是一方向，它一直影响着市场在何时爆发；而技术的不确定性则影响着Robotaxi这一商业模式是否能真正落地，特斯拉以乘用车的配置在Robotaxi市场占据一席之地，也在深刻地影响着资本市场对Robotaxi的判断。

此次小马与文远的争执既是竞争白热化的一面，也暴露了技术与商业模式依然在寻求突破的现实一面。