3.49万元的瑞虎3x、5.58万元的海鸥智驾版，5.98万元的吉利星愿、6.98万元的埃安UT、同样6.98万元银河L6、9.98万的宋PLUS…… 

买一台车和买一款性能配置高点的苹果电脑已经相差不多；如果论斤卖，平均每公斤40元上下，比牛肉便宜，与鸡翅的售价大体相当。

当下比亚迪、吉利、长安、奇瑞、零跑、荣威已相继卷入新一轮价格战，降价幅度令人咋舌。

一位汽车产业观察人士表示：“中国汽车产业已经疯了。”

他说：“我们已经陷入了恶性循环，这场持续三年的价格战已经开始失控。”

老汽车人，中国汽车工程学会名誉理事长付于武日前在一起论坛上痛心疾首地呼吁：“价格战打不起、打不赢，更不能打，必须停下。我们必须为行业负责，为企业的可持续发展负责。工信部、发改委已发声，中央经济工作会议释放重要信号，两会工作报告也明确指出内卷不可取。”

在正常逻辑下，降价对于消费者当然是好事。

但大幅度的降价，超过30%、40%的降价则对汽车产业的每个环节都造成了不可逆的伤害。

新用户虽然以极低的价格购买到了产品，但刚提车的用户持有的汽车却已大幅度贬值，这一车型的二手车市场开启价格重估，最终从供应商、主机厂、经销商、用户，每一个环节都遭受了经济损失。

一个直观的现象上，自比亚迪在5月26日突然打响价格战之后，至今比亚迪的股价在港股、A股已连跌四天。

港股从5月23日的477.8港元下跌至5月29日收盘的406港元，A股从466.77跌到361.13元，跌幅超过12%，市值直接蒸发上千亿元人民币。

与此同时，吉利、长城、理想等车企的股价也相继“跳水”。

降价不再是扩大市场份额的手段，而是利润进一步缩水，维持产能的无奈之举。

进入2025年，这并非比亚迪首次挑起价格战，自今年2月初，比亚迪发布“全民智驾”战略，10万元的车型配激光雷达，7万元的车型标配高阶智驾，已以事实上引暴了一轮增配不加价的价格战（迪王开「天眼」：又一场血流成河的价格战）。

而此次比亚迪降价之所以让外界感到突然，一是比亚迪一季报的数据并不逊色，二是降价幅度确实大大超出了预期。

单纯就财务数据而言，比亚迪在营收、净利、毛利率、销量等核心指标上几乎都是断涯式领先。

而此次降价，其旗下22款车型最高降价34%，海鸥智驾版跌破6万元大关，低于五菱宏光MINI，海豹07智驾版从15.58万降到10.28万。

魏建军的警告言犹在耳：“什么样的车型价格降10万还能保障质量？”

对于此次为何如此暴力降价，外界评估称其未达销量目标。

比亚迪今年的销量目标是550万辆，其中国内市场470万辆，海外市场80万辆，出口增长是其实现全年销量目标的关键。

但今年1-4月份，比亚迪销量约为138万辆，刚刚实现年度销量目标的25%。

4月销量剔除海外销量后，比亚迪在国内的新能源乘用车销量环比微跌1%，略高于整体销售市场0.89%的环比跌幅。

这也是比亚迪在今年首次出现月销量的环比下降。

可以说对于销量下跌反应的如此剧烈，正是资本市场感到不安的原因。

5月23日，长城汽车创始人魏建军在访谈中提到中国汽车产业的恒大已经出现，引发媒体、市场和监管层的广泛关注（魏建军警告：中国汽车产业的「恒大」已经出现）。

所谓汽车产业的恒大被解读为部分汽车品牌已经形成了“高负债维持高研发投入、高市场分额增长；高市场份额增长支撑高负债结构”的恶性循环。

而这种现象正刚刚引发监管层的关注。

先是5月20日，国家发改委政策研究室副主任、新闻发言人李超公开表示，一些企业陷入“内卷式”竞争，有的以低价、超低价、甚至以低于成本价格销售，有的制假售假、以次充好。

这些都突破了市场竞争的边界和底线，扭曲了市场机制，扰乱了公平竞争秩序，必须加以整治。

不久在魏建军发布“求是”访谈之后，中国商务部于 5 月27日召集行业机构及汽车制造商讨论 " 零公里二手车 " 销售事宜。 

而比亚迪此次引发的价格战也招致了广泛的批评。

最先接招降价的吉利汽车创始人李书福5月27日在内部讲话中称：“吉利反对内卷式恶性竞争，反对一切无底线的商业行为，我们一定要坚持开放式良性竞争，坚持不打价格战，打价值战、技术战、品质战、服务战、品牌战、企业道德战。”

付于武在5月28日引述一位机械部90岁的老部长提出的三个尖锐且发人深省的问题：

其一，电动车这样的降价，是否会影响产品质量？

其二，汽车售价如此之低，企业成本真能承受？

其三，强调产品质量与安全是第一位，在任何时候都至关重要，不容置疑。

他表示，在机械系统六大领域中，其他产业利润都在上涨，唯有汽车产业持续下滑，价格战让整个产业无利可图。

不过，目前核心的问题是此轮降价是否众多车企已开始低于成本售车。

价格竞争是市场经济的正常现象，但借助自身的市场支配地位，强制上下游降价，则可能同时触犯价格法、反不正当竞争法以及反垄断法等。

中国汽车流通协会名誉会长沈进军在接受华汽研究院采访时表示：“当价格战导致利润空间被极度压缩，企业可能为降低成本而使用假冒伪劣产品，或者进行低价倾销，这些行为均触犯了相关法律。”

写在后面：

价格降到地板价之后，还有地下室，地下室之后可能就是地狱，正如掀完桌子之后掀台子。

整个行业的秩序已不存。

不过这场价格战的源头，并非市场自发，而是始自于2023年武汉市政府以政府补贴当地车企清库存，这场价格战延宕近三年来已成了一场无休无止的无限战争。

监管层在地方政府破坏市场规则之时未能及时入场，遂一步步引发踩踏。

在这场已成生死较量的汽车市场中，国企与民企共存，中国汽车产业同时缺少退出机制，遂有今日历经一轮轮价格战，但并没有车企数量明显减少的尴尬一幕，是更加市场化，还是更加法治化，这是中国汽车产业人需要面对的现实。