也许是巧合，在今天（5月7日）中国证监会主席吴清在国新办新闻发布会上表示「创造条件支持优质中概股企业回归内地和香港股市」之后不久，吉利汽车发布公告宣布，「计划收购极氪智能科技有限公司已发行全部股份。吉利汽车目前持有极氪约65.7%的股份，如交易完成，极氪将与吉利汽车实现完全合并。」

▲极氪在美国敲钟尚不到一周年

此举意味着极氪汽车在距去年5月10日登陆纽交所即将一周年之际，将私有化从美国纽交所退市。

一石激浪。

01.

极氪为何退市

不过对于极氪的退市原因，吉利控股集团董事长李书福表示：

「面对激烈的市场竞争和日益复杂的经济环境，我们将审时度势、根据《台州宣言》精神，持续推动汽车业务整合，回归一个吉利，整合技术优势，提高创新能力、盈利能力，持续创造长期价值，打造全球领先的智能电动汽车集团。同时我们仍将保持与美国和国际资本市场的密切沟通与合作。」

可谓直接解释了并非因美国对中概股的退市威胁，而极氪退市的原因只有一个：回归一个吉利。

不过，吉利系在美国并非仅有一家上市公司，亿咖通、极星、路特斯都在过去两年内先后登陆美股，而在年上海车展之前，曹操出行刚刚通过海外募资备案，正在港股排队IPO。

如果回归一个吉利，类似的私有化是否会接续进行？

显然这并不现实，因为这需要巨额的现金流。

而即便如某些人士分析，极氪因为持续亏损需要补充资金，为何不采用增发的手段却以更耗费线母公司现金流方式私有化？

在日前高盛发布的报告中曾推算，有27家中概股符合回流香港上市要求，市值达到了1.4万亿港元，其中市值最大的6家公司为拼多多、满帮、富途、传奇生物、唯品会和极氪。

显然极氪不排除在私有化之后再在港股上市的可能。

随着国际资本重估中国资产的趋势依然，极氪有望获得更高的估值。

可以说，此次极氪私有化背后既有李书福大刀阔斧整合吉利的现实诱因，也有复杂的时代因素。

而这些问题，相信在吉利汽车5月15日举办的 “2025年一季度业绩发布会”上会有更清晰的解释。

02.
极氪如何私有化

在吉利汽车的公告文件中，吉利汽车宣布，建议购买价为每股极氪股份2.57美元或每股美国存托股票25.66美元。

该价格较最后交易日美国存托股票于纽交所的收市交易价溢价约13.6%，较截至最后交易日止最后30个交易日期间美国存托股票于纽交所的成交量加权平均价格溢价20.0%。

按照极氪当前市值约57.4亿美元计算，按25.66的溢价，吉利收购剩余34.3%的股份所需要的现金将超过20亿美元。

吉利汽车2024年营收为2402亿元，较上年同期的1792亿元增长34%，2024年年度盈利168亿，较上年同期的49.35亿元增长240%；公司股权持有人的盈利166.32亿元，较上年同期的53.08亿元增长213%。

吉利汽车自身的经营状况十分健康。

对于私有化极氪的现金来源，吉利汽车在公告称，公司拟通过发行新股、现金储备及债务融资（若需要），为私有化极氪提供资金。

可以说，私有化极氪，对于吉利汽车而言不会产生现金流上的负担。

那么在全资控股极氪之后，旗下各品牌如何定位，吉利汽车表示，旗下极氪定位为全球豪华科技品牌，领克定位为全球新能源高端品牌，吉利银河和中国星定位为全球主流品牌。

至此，吉利汽车旗下将拥有极氪、领克、吉利银河、中国星四大品牌。

同时「各品牌在扩大细分市场份额的同时寻求协同发展，在技术、产品、供应链、制造、营销与服务、国际市场拓展等方面强化协同，提高技术创新实力，激发规模效应。」

03.

吉利的转型结局

在吉利宣布对极氪私有化之前，极氪与领克的合并在今年2月14日刚刚完成股权交割成立极氪科技集团不到三个月。

目前吉利汽车、极氪、领克三方的股权关系是，极氪持有领克51%股份，领克其余49%股份由吉利汽车旗下全资子公司持有，沃尔沃正式退出了领克。

而在上海车展之后，极氪刚刚进行了新一轮的管理架构调整：极氪科技集团副总裁、领克销售公司总经理林杰分管极氪品牌国内营销服整体工作，直接管理品牌营销中心、用户增长中心、用户交付中心；极氪科技集团副总裁林金文直接管理用户服务中心、用户网络中心、用户数字化、运营与流程，协助林杰管理极氪品牌国内营销服，向林杰汇报。

这是领克与极氪合并后，在完成中后台、研发端和组织架构方面的调整之后，在营销层面的进一步整合。

可以说在经过一系列的整合运作，吉利汽车正成为整个吉利集团中最核心的上市公司，吉利汽车将实现对极氪的全资控股，对领克实现绝对控股，管理链条不但精简也大大缩短，彼此之间有关联交易也大幅减少。

那么自此可以说吉利自去年9月发起的战略转型可以阶段性划一个句号了吗？

显然今年极氪销量的表现才是答案之一。

去年9月，李书福发布《台州宣言》，宣布通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，宣告吉利集团正式进入战略转型新阶段。

此后，吉利开始了大刀阔斧的整合，先是吉利几何、翼真（LEVC）和雷达悉数并入吉利银河，领克并入极氪并成立了极氪科技集团，吉利旗下电池业务整合并成立全新电池产业集团——吉曜通行。

在长安、广汽、上汽、北汽依然在不断扩张、新设品牌的同时，吉利先行一步，主动开始收缩，此次私有化极氪，可谓在中国汽车市场扔下一颗惊雷。

李书福的雷厉风行，杀伐绝断在这一轮转型中表现的淋漓尽致。

这背后固然有吉利的综合销量表现连续三年逊色于比亚迪，吉利感受到了竞争的压力，在微观层面，极氪连续亏损，在资本市场折价上市，未能给股东带来合理回报，导致募集资金缩水，不仅托累了极氪自已也拖累了吉利汽车在资本市场的表现。

但更深层化的原因是，中国新能源汽车市场的亏损式竞争正变得不可持续，只有先行调整方可度过这一周期。

在中国汽车市场的第一波民营造车阵营中，长城汽车、比亚迪和吉利汽车在转型期采取了不同的市场策略，其财务报表也各有千秋。

而吉利的转型尤为精彩。