一直以来，智驾事故的民事责任归属是L2级辅助驾驶和L3级有条件的自动驾驶的分界线。

但事故可能引发的刑事责任一直没有被业内重视。

今年多家智驾供应商和主机厂纷纷推出智驾险，但这一险种主要面向的是事故引发的民事赔偿责任。

因智驾事故引发的死亡等涉及刑事责任的领域如何定责，在放行L3之后，主机厂或供应商是否可以免责，不仅在中国市场，在欧美等国也依然没有清晰的解释。

7月23日，国务院新闻办公室举行“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上，在回答和智能驾驶技术发展有关的提问时，公安部交通管理局局长王强介绍，目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能。这些“智驾”系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，也就是说是由系统辅助驾驶人来去执行一些动态驾驶的任务，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。

▲公安部交通管理局局长王强 据国新网

王强表示，如果驾驶人在驾驶车辆的时候“脱手、脱眼”，也就是双手脱把，两眼不是观察前方，而是低头看手机，甚至是睡觉打盹，不仅存在严重的交通安全风险，一旦出事，还可能面临着民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。

在L2级组合辅助驾驶阶段，驾驶人是事故的第一责任人，如果在人车共驾过程中，引发事故需要承担民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律责任可以理解。

但王强没有说明的是，在L3级有条件的自动驾驶落地后，随着主机厂或智驾供应商成为责任主体，其引发的事故同样也面临民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。

但主机厂或智驾供应商的刑事责任由谁承担或者说如承担，当下却是典型的灯下黑。

这主要是因为当下世界各地对于L3级自动驾驶，虽然在欧盟等地已经立法，但并没有涉及刑事责任的免责条款。

2021年1月起生效的UN ECE R157法规是针对“L3级”自动化驾驶的第一个具有约束力的国际法规，最初立法时主要涉及自动车道保持系统（Automated Lane Keeping System，简称“ALKS”）。

一年之后的2022年6月22日，WP29（联合国世界车辆法规协调论坛，是联合国框架下协调国际车辆技术法规的核心机构，前身为1952年成立的UN/ECE/WP29（联合国欧洲经济委员会车辆结构工作组）对该法规进行了修订，修订后的法规基本覆盖了高速公路点到点自动驾驶全场景，不再仅适用于高速公路低速或堵车场景。

修订后的法规将适用范围由M1类车辆扩展到了M和N类车辆，将特定交通环境中的自动驾驶系统 (ADS)车速上限从当前的60km/h扩展到了130km/h。

但这部法规没有关于主机厂或智驾供应商在重大智驾事故中是否可以免于刑事责任的免责条款。

朱西产教授日前在接受智驾网采访时表示，UN ECE R 157法规通过以来，欧洲可以有L3的车了吧？但至今为什么没有车企销售L3级的车呢？因为UN ECE R 157只是在立法层面容许车企销售，但并没有解除车企的产品责任。万一引发主责以上的交通死亡事故怎么办？作为企业，一个法人机构怎么承担刑责？民事责任可以通过保险解决，但刑事责任怎么办？”

在我国关于交通事故引发的刑事责任的规定主要依据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条以及《中华人民共和国道路交通安全法》第一百零一条。

其中《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定：

违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，将承担刑事责任，具体处三年以下有期徒刑或者拘役。

交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑。

构成交通肇事罪的情形有三：

1.‌死亡1人或重伤3人以上‌，且负事故全部或主要责任；

2.‌死亡3人以上‌，负事故同等责任；

3.造成公私财产损失且负全部或主要责任，无法赔偿金额达30万元以上。

《中华人民共和国道路交通安全法》第一百零一条规定：

违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，除依法追究刑事责任外，还将由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。

不过，这里需要指出的是，对于交通事故刑事责任的主体要件，为一般主体，即任何达到刑事责任年龄、具有刑事责任能力的自然人均可构成。

但并不涉及法人或机构。

也就是说，当下，在L2级辅助驾驶事故触发刑事追责时，驾驶者是当然的刑事责任人。

那么在L3级有条件的自动驾驶相关法规会如何规定呢？

朱西产表示：“中国的L3标准，第一是现在出不来，第二出来的时候会不会解除企业的产品责任是存疑的，如果不解除企业的产品责任企业敢不敢做？”

其言下之意是，L3级自动驾驶即便实现了有法可依，符合条件的车辆可以依法上路，但一旦引发死亡事故，刑事责任由谁承担，单纯的一部L3级自动驾驶法无法解决这一问题。

它需要全国人大对《中华人民共和国刑法》和《中华人民共和国道路交通安全法》进行修改。

7月份，比亚迪对外表示：其在智能泊车场景取得关键突破，在全球率先实现媲美L4级的智能泊车，并承诺：在中国市场，比亚迪对所有天神之眼车辆用户在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底。

对于全面兜底，比亚迪的解释是：

这意味着用户在天神之眼智能泊车辅助场景下的安全及依法由本车承担的损失，不用走保险流程，直接联系比亚迪售后处理即可。这对用户最大的好处是不影响明年的保险费率，保费也不会上涨。

比亚迪在L3尚没有落地的时候，面向普通消费者宣称推出接近L4的自动泊车功能，并承诺为可能发生的事故承担经济赔偿责任，这种承诺有足够的法律效力吗？

朱西产教授表示：“泊车如果车上无人，那的确是L4。但L4目前没有标准，也没有认证。比亚迪为此兜底。兜什么底？事故的赔偿：经济赔偿、经济损失。但刑事责任能不能兜底？

“比亚迪如果敢放这个功能，那我觉着他至少能够控制不发生死亡事故。

“在经济领域，一个法人怎么承担刑责现在没有说法。你把法人代表抓了吗？不现实。”

此次公安部交通管理局对外强调，辅助驾驶功能开启后引发交通事故，驾驶人的刑事责任风险，有明确地警示中国汽车用户谨慎开启辅助驾驶的现实意义。

但也变相道出了L3有条件的自动驾驶落地的政策之困。

美国时间8月1日，美国佛罗里达州陪审团针对特斯拉智驾系统在2019年引发的一起致命车祸裁定特斯拉需赔偿总计2.43亿美元（约合17.48亿元人民币），其中包含33%的补偿性赔偿责任和2亿美元惩罚性赔偿。

这是智驾事故迄今引发的最大金额的赔偿案件。

这其中“2亿美元惩罚性赔偿”颇有让特斯拉承担刑事责任的意味。

值得注意的是这是一起典型的辅助驾驶，也不是L2级辅助驾驶事故，按照相关条文，驾驶者需承担全部责任，而这起事故的肇事者也明确承认事发时因捡手机分心，但陪审团依然判定特斯拉自动驾驶系统存在技术缺陷，未能有效识别道路风险，需对事故承担重大责任。‌‌‌‌司机虽承认事发时因捡手机分心，但技术故障无法完全归咎于人为疏忽。‌‌

这起事故发生于6年前，2019年，一辆开启自动驾驶功能的Model S在美国佛罗里达州撞击一辆路边停放的车辆，导致一对夫妇，1人死亡、1人重伤。‌‌

尽管马斯克对于这一判决颇为不满，并表示将上诉。

但这一判决一旦正是生效，将对各国关于自动驾驶、辅助驾驶引发的事故判决产生深远影响：在L2级辅助驾驶阶段，主机厂也并不能全部免责。

“技术缺陷”的认定将给车企将不成熟的智驾技术推向市场戴上枷锁。

▲据追踪特斯拉智能驾驶相关事故的网站TeslaDeaths.com的统计数据，目前，至少有59起死亡事故与司机启用Autopilot系统有关

今年3月29日三位女性在驾驶一辆小米SU7引发的智驾事故中死亡之后引发了一场监管风暴。

而在这起事故背后，有相关人士表示，未经公开的智驾事故数量颇为惊人。

对于智驾的监管各界期待尽快进入法治轨道。

公安部交通管理局局长王强表示，为进一步加强规范管理，公安机关将会同有关部门从三方面开展工作。

首先，加强车企管理。积极配合工业和信息化部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施，严格遵守《中华人民共和国广告法》，杜绝进行夸大和虚假宣传；督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。

第二，加强法律配套。会同相关部门推动细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，同时推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关的安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶的操作规范纳入到驾驶人教育培训和考试范围。

第三，加强宣传提示。驾驶人始终是行车安全的第一责任人。希望通过采取多种形式的宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用的时候，都应该全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性以及启动和关闭的方法。在使用的过程中，应该清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦我们“脱手脱眼”，可能面临严重交通安全隐患和法律风险。

7月初，由我国牵头制定的自动驾驶测试场景评价与测试用例生成ISO国际标准正式发布。

这一标准对于L3级自动驾驶的验证和测试有巨大的现实意义，但回头来看，综合各方面临的现实压力，L3级自动驾驶在今年落地的可能性正变得越来越渺茫。