6月15日，李想在Livisi Day上举着自研的马赫M100芯片面向观众席说：「给我拍张照片，不然网上全是我举桌子的照片。」

在新造车进入第12个年头，蔚小理的创始人接连在发布会上举起了自研的智驾芯片，传统车企比亚迪本身也是一家芯片巨头，但王传福今年也首次在发布会上举起了自研的璇玑A3，而小米创始人雷军在没有记熟自家芯片名字的时候也毅然在发布会上举起了自家研发的玄戒O1芯片。

「举芯片」比「举桌子」酷，似乎是大众对创业者默认的价值判断。

6月16日，在零跑C系列焕新发布会后，朱江明提醒媒体说：

「其实最早在发布会上首先举起自研芯片的人是我。」

朱江明说的是，在2019年1月3日，零跑在北京水立方举行品牌发布会上，他在台上首次展示了零跑与大华股份联合研发的智能驾驶芯片「凌芯01」，这款一度被 认为中国车企第一家实现完全自主产权的智驾芯片。

时间一晃七年过去了，在新一轮「造车又造芯」的创业叙事下，为什么那个最早造芯的人放弃了造芯？

01.

从自研芯片到自研座椅

从时间上算，将朱江明称为车企自研芯片第一人并不为过，只是今天记起来的人寥寥。

6月16日，在零跑C系列焕新发布会后，朱江明颇为感慨地说：

「现在每一个厂家的老板，都举起了一块芯片。新能源汽车里第一个举芯片的是我，我举了以后，李斌，小鹏，李想都举了，比亚迪的王总也举了，大家觉得我们有能力搞芯片了。」

但他话锋一转直接给车企造芯泼了盆冷水：

「目前的AI智能驾驶芯片，实在是太过剩了。目前市场上，高阶辅助驾驶芯片至少有14款。」

这14款芯片中由车企推出的智驾芯片就不下五家，朱江明掰着指头数了数：

「全球来看有高通、英伟达，安霸，国内有华为，蔚小理，比亚迪，吉利。」

当前智驾芯片市场可谓已是一片红海，这与2019年「凌芯01」首次亮相时已大为不同，彼时市面上主流的智驾芯片供应商只有Mobileye一家，但它系统相对封闭，对开发者不甚友好。

朱江明正是在这样的情况下，果断选择与其创办的第一家公司大华合作，利用其现成团队打造出既适配零跑又可以用在安防上的「凌芯01」。

「但是我们自己用的量也不大，投入产出不成正比。」

最终「凌芯01」经过了短暂上车之后，没有进一步迭代更新，朱江明最终停止了自研芯片项目，原因很简单：算不过经济账。

恰在此时，蔚小理开始先后上马自研芯片。

不过，彼时各家对研发投入的评估相差很大。

蔚来在2021年决定自研智驾芯片，李斌当时透露其研发投入「大概和建1000座换电站差不多」，折算下来约20亿人民币。

2025年量产上车的图灵芯片，让小鹏汽车当年AI相关技术开发投入50亿元人民币（约7亿美元），约占公司总研发支出的一半。

亮相不久的理想马赫M100芯片根据李想透露的信息，其实已经立项6年，理想在2025年全年研发投入113亿元，其中AI研发投入占比50%。

如此巨大的投入依靠一家车企在当下的体量无疑是赚不回来的，这点朱江明深有体会。

据他回忆，大华从2003年开始自研芯片，最终推出了35款芯片，占大华整个芯片消耗量的40%。

从投入产出比的角度，即便在每一款都成功的情况下，「基本上打了一个平手」。

而何小鹏也曾经透露过一组数据：

「有人告诉我，销售100万块芯片就能让这项业务盈利。我们真正达到100万片的销量后，才能判断这是否属实。」

零跑在今年的端午节之前，官宣全球累计交付超150万台，已占据新势力多次销冠的零跑按这一逻辑是最有可能验证芯片自研盈亏平衡点的。

但以车界优衣库自称，通过全栈自研严格控制成本的零跑并不认为，自研芯片是降本中最核心的部分。

6月16日卖了超过80万台的C系列三款车型零跑C10、C11、C16集体焕新，一共三款新车共计17个SKU，售价区间定在12.58万-16.98万元。

在发布会现场，零跑高级副总裁曹力用大量篇幅介绍了C系列新增的自研零重力座椅和AR-HUD。

可以说自研座椅也是零跑降本的方式之一。

此前，朱江明曾多次透露自身的零部件自研率已经达到65%-70%、拥有28个核心三电及高附加值零部件工厂，以及超过50家的投资公司，覆盖动力、能源、智能、智控、科技、金属等领域。

在今年年初，朱江明曾表示，零跑自研零部件的目标是超过80%，高于300元的零部件，零跑都打算自主研发。

但在当下零跑长长的自研列表中，没有AI芯片。

车企自研芯片最大的掣肘是如何实现外销，分摊成本。

今年，小鹏的图灵芯片已经外供给大众集团，李斌也在多个场合表示买芯片找蔚来，理想虽然在股东会上透露由于产能问题这一代芯片暂不提供，但同样没有锁死外供的可能。

摊薄成本，是当下全力以赴自研芯片的车企们在卖车之外给自己安排的新任务。

但在放弃自研芯片之后的零跑而言，智驾芯片采购与其他零部件采购在零跑内部「享受」同等待遇：

如果供应商有更竞争力的产品、价格，零跑会果断外采。

而果断外采的零跑带动了爱芯元智这样的新创智驾芯片公司的迅速崛起。

爱芯元智创始人仇肖莘曾经表示：

「全世界一年大概有9000多万辆车，就算都给我们，这个规模也肯定支撑不起一家芯片企业。」

这一判断与众多车企自研芯片规划的当汽车销量达成年销100万台即可实现盈亏平等相去甚远。

02.

什么时候再做芯片

对于零跑会不会重拾芯片研发，在2024年前后，朱江明已经对外明确表示未来5-10年不再重启芯片研发。

当时他给出的理由是，企业自研芯片必须从一开始就进行巨大的投入，所以要么是有国家投资，要么是企业能确保足够的应用规模，这样才能去做，否则就会影响到企业的正常发展甚至生存。

对于确定哪些零部件自研，朱江明给零跑定下了清晰明确的标准：

根据我们的能力来，看我能做什么。然后要有利可图，毛利空间比较大。

目前看来，这一标准排除了零跑再次自研芯片的可能，同样对于大部分国内车企自研芯片也是一件得不偿失的行为。

在今天的汽车市场，对于每一家新势力都有远比自研芯片更紧迫的To Do List。

截至上周，零跑的全球销量累计销量刚刚突破150万辆，5月交付81,569辆，连续三个月刷新纪录蝉联新势力销冠。

但同时，零跑汽车在今年前五个月全球累计销量仅为26.3万辆。按此计算，当前的整体业绩完成度不到其年初计划的3成，如果要顺利实现目标，接下来7个月，零跑的月均销量要冲到10万辆以上。

目前在国内汽车行业内，能完成这一销量的只有「汽车集团」，尚未有单一「汽车品牌」触摸到这一高点。

而摆在零跑眼前的难题并不止这一个。

6月3日，证监会发布《关于浙江零跑科技股份有限公司申请向特定对象发行股票的反馈意见》，对零跑汽车正在推进的67.44亿元定增事项提出四项问询。

此次问询主要围绕盈利能力、收入确认是否审慎、募资有无必要性以及控制权稳定性等问题展开。其中，盈利能力的可持续性成为监管层关注的重点。

2022年至2026年一季度，零跑的毛利率分别为为-12.59%、2.35%、8.38%、14.5%、9.4%。

证监会要求零跑汽车说明毛利率起伏的具体原因，并进一步论证盈利能力改善是否具有持续性。

零跑针对这一问询回应媒体称：

「本次问询是公司再融资项目推进过程中的常规审核环节，属于证监会依据法定程序开展的标准问核工作，并非针对零跑汽车的特别关注或负面判断。」

有媒体将零跑一季度毛利的下降归因于A10和B系列车型较低的利润拉低了产品结构。

但零跑高层回应称，毛利率的下跌的首要原因应该是汽车零部件成本的上涨，且预计二季度毛利率会回升至12%-13%。

事实上，不止零跑一家在烦恼这一问题。

在刚刚结束的2026重庆论坛上，赛力斯集团董事长张兴海列举了一组数据警告当产业的严峻现实：

存储芯片从20块涨到100块左右，碳酸锂也从去年同期的8万/吨涨到18万/吨，而上游涨价导致的单车成本上升幅度达到1.5万-2万元。

李斌和何小鹏等多位业内高管也在不同场合表示单车成本涨幅在万元级别。

但即便如此，市场上没有一家企业在新车定位中不努着劲「加量不加价」，曹力则透露在零跑内部有硬性规定：换代不能涨价。

这意味着零跑远没到自研芯片所需要的「能确保足够的应用规模」的阶段，仍然处于「才过了温饱线，没有任何喘息机会」的时期。

朱江明两年前的判断依然适用于当下：

目前已经有几家芯片公司做得相当不错，足以满足车企的需要了，我认为，芯片不是当前国内车企应该去做的事情。

当时朱江明曾给重启自研芯片设置了一个门槛：

「除非我们到200万辆、300万辆的规模，有足够预算，自研又能够对提高性能或降低成本有很大帮助，我们才会重新自研。」

而在最近与媒体的交流中，他设定了一个新的时间点：

「当然哪一天零跑也变成了丰田，那这个芯片要不要自己去做呢？」

从「200万-300万」到「丰田级别」，朱江明实际上提高了重启芯片的门槛——丰田年销超1000万辆，远高于此前的200万-300万。

这实际上反映零跑在芯片问题上的战略收缩：从「规模达标就做」转向「成为全球顶级车企后再考虑」。

最早举起自研芯片的车企CEO，这次选择站在队伍后面。

而在产品层面，B系列的焕新将于下月开始，A05计划在下半年上市，零跑旗下首款MPV D99就在本周推向市场。同时零跑三季度将在科技日公布多项创新技术，这是现阶段，零跑更用心做的事情。

写在最后

一个值得关注的数据是，中国的明星智驾公司地平线在北京国际车展发布了一系列产品之后，其股价遭遇了一轮上市以来的最大跌幅，直接腰斩，市值缩水一半之多。

这背后即是车企自研芯片带来的冲击。

但即便如此，据NE 时代统计的数据，2026 年 4 月，国内乘用车辅助驾驶域控芯片，英伟达装机量高达30.0327万颗，占据总份额的50.9%；地平线装机量这8.1986万颗，份额13.6%，反超华为、特斯拉升至行业第二。

车企自研芯片很热闹，但远未到颠覆市场格局的时候。

地平线创始人余凯曾经判断，20%的车企能跑通垂直自研，但80%车企最终走向专业分工合作。

他说：“行业早期供应商不成熟，车企自研是正常产业现象；产业链成熟后，专业供应商靠规模摊薄研发成本、迭代更快，分工是大势所趋，主机厂最终会遵循专业的事交给专业的人。”

朱江明显然是最早看明白了这一步的人。