想学蔚来的很多，但能做到的也只有蔚来自己了。

高喊全栈自研的也很多，但真正这么做，全身心投入，甚至有点赌博式坚持的也仅剩李斌了。

ET9虽然很惊艳，但它和ES8、ET7一样，又是一款从发布到交付周期长达一年的期货。

不过，对于ET9高达80万元的预售价引发的争议，让智驾网真正关注的是蔚来的全栈自研拼图在2023年的Nio Day算是真正拼完，并向市场进行了完整的展示，如果有一款产品来承载李斌全栈自研的雄心，那就是ET9。

01.
蔚来的技术全栈自研拼图拼完了

在三个月前的9月21日在上海举行的首届NIO IN 2023蔚来创新科技日上，李斌展示了蔚来技术全栈自研的所有细分领域，几乎涉及智能电动汽车的每一个环节，软件、硬件同步配套自研，从操作系统到芯片，从生产制造到销售，再到售后服务，李斌可以说在从零打造一套蔚来基因的智能电动汽车生态。

这个生态包罗万象，2023年的Nio Day可以视为蔚来科技日的延续，两次发布会大致可以全景展示蔚来的自研体系：

1、操作系统：蔚来整车全域操作系统——天枢SkyOS，它构建起1+4+N技术集群，涵盖车控、智驾、座舱、移动互联等多个领域。“1”指“SkyOS - H”，即管理程序，支持座舱、自动驾驶域多操作系统需求，并提供安全基座；“4”包括“天枢SkyOS - M”、“天枢SkyOS - L”、“天枢SkyOS - R”以及“天枢SkyOS - C”；“N”则是指“SkyOS - 核心中间件自研”。天枢SkyOS-L是首个实现AutoSAR国产替代并规模化商用的实时操作系统。以上全部功能量产将在NT3平台车型上实现，ET9也正是NT3平台的首款车型。

点评：关于智能汽车存不存在一套打通智驾、智舱和智控的整车全域操作系统，业内一直有争议，但国内以东软睿驰为代表的公司认为存在广义的整车操作系统，接近于我们通常理解的微软的Windows，但不少人认为这很难由一家企业完成（详见《东软睿驰曹斌：我们正迎来打造一款由中国主导的汽车操作系统的窗口期》）。

2、芯片设计：目前蔚来共公布了两款自研芯片，一款是国内首颗自研量产激光雷达主控芯片“杨戬”，一款是刚刚发布的智驾芯片：神玑NX9031。李斌称其为业界首次采用5nm车规工艺制造的智能驾驶芯片，拥有超过500亿颗晶体管。基于超强任务并发处理能力的CPU计算群和充裕的访存带宽，实现快速且稳定的处理延时。关于它的创新这里不再赘述，但简单展示一个李斌对其性能的描述：神玑芯片的BEV类算法性能提升4.3倍，Transformer类算法性能提升6.5倍，Lidar点云处理类算法性能提升4倍。

点评：智驾芯片，国内有地平线和黑芝麻等国内供应商，地平线即将发布的征程6算力强大，但采用的是7nm制程，而蔚来设计自研的这款芯片是与其整车全域操作系统天枢SkyOS在ET9上全面、完整地应用，实现类似于当年Wintel，微软+英特尔的组合。

3、具备中央计算能力的下一代整车数字架构：智能驾驶、智能座舱、智能底盘、车身、动力、云域6大板块高度融合，算力集成共享；由2颗智能驾驶芯片（神玑NX9031）、1颗智能座舱芯片组成中央计算平台Adam 2.0，如同智能电动汽车的“大脑”。

点评：拥抱中央计算是当下新一代智能汽车数字架构的核心，至此汽车正式将从传统的机械架构完全变成数字架构，使整车变为一个数字智能体。

4、全景互联：基于NIO Link 蔚来全景互联技术的Nio Phone+智能汽车。

点评：蔚来当前是中国市场仅有的四家同时在造车也在造手机的公司，另三家分别是华为、小米和收购了魅族的吉利汽车。

5、充换电技术：蔚来发布了第四代换电站与 640kW全液冷超快充桩。第四代换电站支持多品牌共享换电，换电时间缩短 22%；配备站顶光伏系统，每座站每年节约近1.8万度电。蔚来640kW全液冷超快充桩，最大电流765A、最大电压1000V、峰值充电功率640kW， 可智能实时分配站内充电功率。2024 年，蔚来将新增1000 座换电站，达到3310座以上；新增20,000根充电柱，达到41000个以上。

点评：蔚来是唯一同时布局换电模式和超充桩给合布局的汽车公司，如果再考虑到蔚来延迟经年的150度半固态电池进入量产阶段，蔚来的超充+快换+储能体系拼图已经完整。其全球首创“900V超充快换平台”，3分钟极速换电是当下唯一全程自动化、全程不用下车的补能方式。

5、电驱平台：蔚来新一代900V高性能智能电驱平台，采用自研自产1200V碳化硅功率模块，以及全球领先的W-Pin连续波绕组工艺，和领先高效的油冷冷却系统。先进工艺汇聚在全球首款925V连续波绕组（W-Pin）永磁同步后置电驱上，带来340kW峰值功率输出。前置180kW感应异步电驱，重量轻至69kg，功率密度高达2.6kW/kg，是目前行业功率密度最高的感应异步电驱。

6、大圆柱电芯与150度电池包：蔚来面向900V架构自研了46105大圆柱电芯并和合作伙伴联合打造了150度电池包。蔚来的46105大圆柱电芯，李斌称这是在规模化、安全、高能量密度、保障表现中最适合高压+快充的电芯；大圆柱电芯除了高效的能量传输，存储上也是面向900V高压快充的全新电芯和电池包。

120kWh的5C高压超快充电池包，配合全新液冷超快充桩，可实现5分钟255km的高效闪充体验，单颗5C圆柱电芯能量密度高达292Wh/kg。更大的优势是实现了高空间利用率：电池包垂向利用率84%，有效降低了电池包高度，为座舱溜出更大的头部空间，在将来换电电池统一标准后，给新车型的设计留出了更多的想像空间。

点评：蔚来的电池团队一度传言已经解散，停止了自研电池，随着46105大圆柱电芯的出现，蔚来在通过裁员以及新一轮融资之后，可见电池团队依然在运转。

7、线控底盘：蔚来发布的“SkyRide 天行智能底盘系统”，首次将线控转向 、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起，李斌称其是目前全球唯一的全线控智能底盘。“后轮转向”技术让ET9最大后轮转角达8.3°，能够实现最小10.9米转弯直径。蔚来“全主动悬架”是全球首个集成式液压全主动悬架，首次将减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，相比非集成式主动悬架，结构更紧凑、响应速度更快。“天行线控转向”技术在航空航天领域广泛应用，线控转向方向盘与转向电机之间采用电讯号传输，没有传统机械结构对造型和空间的制约，带来更高的操控精度和响应速度，同时为高阶智能驾驶提供了可能。

点评：线控底盘被视为自动驾驶的必备技术，ET9采用这一技术可以视为是完全自动驾驶做准备，但线控底盘尤其是全线控底盘的量产业内也存在争议，尽管冗余方案可以解决线控底盘的一些短板，但依然存在完全断电状态下的不可控风险（详见《线控底盘的春天来了》）。

8、超感知系统：蔚来发布的超感系统天鹰座Aquila 2.0是一套雷视融合的感知系统，新增双侧广角激光雷达，首次构建350°激光环向感知体系，提升侧后方的感知。ET9新增4D毫米波成像雷达，不受极端天气影响，减少误判误刹。全新智能高清投影大灯，与Aquila 2.0深度融合，实现了远近光亮度增强，超广角覆盖，超大随动转向角度，以及更远的照射距离，做到像素级精准控光。

以上这些新技术都将应用在ET9之上。

这意味着ET9将是一款软硬完全解耦，具备中央计算能力，拥有智能大脑，可完全自动驾驶的硅基生命体。

如果细看以上这些新技术，需要解释一下，有些技术可以说是非常之新，这些技术、原理并非由蔚来独创，它是市场上已经有的技术，无论是中央计算、跨域融合，还是线控底盘，但多数尚未成熟，也没有量产经验。

单论天枢SkyOS这样庞大的整车操作系统，对于蔚来而言，绝不是短时间内可以完成的。

之所以ET9需要在一年之后才能上市，原因即在于此，它需要蔚来消化、推动量产化。

另外一点，看到以上这些新技术领域，是不是会发现有一些似曾相识的感觉，会不会想起在蔚来发布会上不断由粉丝高呼的“遥遥领先”的原创者华为？

——华为手机、鸿蒙系统、芯片、MDC自动驾驶平台、途灵智能底盘、800V高压和全液冷超快充桩以及宣称可实现22000/分钟的华为电机。

以华为的体量尚无法支撑华为车BU的高额投入，最终在今年剥离引入外部投资者。

而现在蔚来尚没有宣布研发的热点技术可以说仅剩大模型了，显然也已经在规划之中了。

此外，2023年蔚来解决了生产资质，向江淮购买了比保时捷还要领先的智造工厂，生产制造问题也已经解决了。

除了没有实现月销两万年初立下的目标，蔚来从产业链整合、生产制造到技术研发再到产品规划、品牌建设都已经打通，除了时间，放眼中国汽车市场，唯一具备可比性的也不过吉利和华为，雄心勃勃的小米极可能也是类似布局，这个可以等到12月28日的小米首场汽车技术发布会再一窥全貌。

李斌创立的蔚来即将进入第十个年头，严格意义上，蔚来不像华为、吉利、小米一样有一家强大的、已经盈利的公司充当现金奶牛，让其在研发上保持连续和稳定的投入，但近十年来，李斌一次次逢凶化吉。

2020年的合肥市政府和这一次的阿布扎比CYVN投资机构都有如天使降临。

这当然不是运气眷顾。

智驾网曾多次批评李斌这种摊大饼似的研发布局，在非常之年，没有做到轻装上阵，聚焦于造车、卖车的单一模式（详见《何小鹏开始精打细算，李斌还在摊大饼》）。

但做为局中人，李斌能够一次次说服投资人，背后是其设定的智能汽车路线图打动了投资人。

尤其是全栈自研的坚持上，李斌有其自己的方法论。

他说：“蔚来从第一天开始就特别注重创新供应链、透明供应链。”

创新供应链和透明供应链是两个概念。

创新供应链指的是大公司、小公司都想要最好的技术，而不完全是为了降本。

李斌说，蔚来的全铝车身引入了全球顶级的合作伙伴，包括从生产工艺到材料整合。为了创新供应链，蔚来也会去投资一些小型创新公司，比如海微科技，最初帮蔚来做NOMI车规级屏幕，“当时找这家公司的时候他们只有十几个人，现在已经是中国专业做汽车相关屏幕的大公司，有几十亿的营收。”

“空气悬挂，2015年我们找外部合作，后来发现对方迭代软件的OTA升级太慢了，我们就决定自己去做ICC。第二代平台上，我们用了自研的ICC集成底盘控制系统，保隆帮我们做集成，核心的控制自己做，这样就把供应链打开了，这是透明供应链。透明供应链的意思是，围绕着智能电动汽车的核心，原子能力自建，不一定自产。比如座椅，今年发布的车的座椅，从舒适性和功能方面来讲，进步都非常大。我们两年前建起来的自研团队，现在开始交付成果。包括ET9的座椅，甚至小桌板都有很多自研专利，座椅有20多项自研专利。座椅里面很多技术怎么和智能化结合，怎么让软件定义汽车，怎么和中央计算单元结合，我们都还在探索，这是全栈研发的好处。”

李斌说的有没有道理呢？

当然有道理，智能汽车正推动所有的汽车零部件软硬解耦，这样才能实现完全的数字化控制。

“不是一个系统拿过来直接用，（而是）把它解耦来用。比如座椅，谁做骨架，谁做舒适系统，谁做面套，谁做总装，谁做PCBA，打散再去重新定义。是这么一个逻辑，我们叫透明供应链，创新供应链。”

在这种思路指导下，目前，蔚来资本已经投资了70多家产业链上的公司。

这其中不乏投资的时间跨度和蔚来造车一样长的项目。

蔚来资本投资的已经上市的知名公司有宁德时代、中创新航、欣旺达，以及高镍材料目前全世界最领先的公司之一容百科技，做电池生产线设备相关的联赢激光，做激光雷达的图达通等等。

而自 2016 年起，蔚来在研发领域的投入已接近 400 亿元，自 2022年四季度起 ，蔚来单季研发投入均超过 30 亿元。

这些钱可以说在Nio Day上有了一个明确的归宿。

那么李斌摊的大饼有没有变成一张完美的智能汽车拼图呢？

至少在2023Nio Day上，李斌首次完整的展示了智能汽车的美丽新世界。

但不得不说，从展示到实现，远比想像中艰难。

李斌每每把自己逼到背水一战的地步，背后是不愿跟随、宁愿独行的骄傲。

喜欢许巍和蓝莲花的人，总归是有一些理想主义，“理想主义者”这样的称谓并不存在褒贬，它是对一个事实和人物性格的描述，李斌回应外界对其是一位“理想主义者”的评论时说：“个人可以有理想主义，企业不能有。做企业可以有长期主义。但长期主义也得避开坑，知道自己的资源边界，不能形成一个不做好短期执行的文化。”

这当然是对自己性格的反思，也是对来自舆论和资本市场批评的回应。

从这个视角来看，ET9能回应外界的批评和质疑吗？

我们的结论是，蔚来依然保持着引领智能电动汽车创新的能力和勇气。

蔚来eT7是全球首款正式销售标配激光雷达的车型，ET9则是全球首款应用整车线控智能底盘的车型，蔚来eT7创造的瞭望塔式激光雷达布局已是业内主流布局，ET9能不能开辟一个完全自动驾驶时代的到来，同样值得期待。

这两款车的创新都需要勇气和强大的执行力将其量产变为现实。

在本次发布会之前，日本国内最大的金融机构之一大和银行发布报告上调了蔚来2024年预期。并分析称，蔚来今年第四季至明年第四季的最低营运目标是月销量1.6万至1.7万辆。随着子品牌阿尔卑斯明年第三季推出，预计将对第四季作出显著销售贡献。

预计2024年销量将达到约23万辆，同比增45%。并上调了蔚来2025年收入预测10%。对于蔚来何时能盈利，大和预计蔚来将在2026年取得盈利54亿元人民币，净利润率约为3%。

这是首次有国际金融机构预测蔚来的盈利时间表。

不可否认，蔚来是中国依然在全球最受关注的智能汽车公司，而一向真诚的李斌具备这个时代最稀缺的品质：勇气。

勇气比成功更重要。

而只要不倒下，质疑的声音只会越来越少。

而这样闯出来的成功也才够劲。