以“5G大时代，勇闯无人区”为主题的2023世界智能驾驶峰会在北京国家会议中心成功举办。本次峰会由智驾网策划，智驾传媒与中国邮电器材集团有限公司共同承办。

今年是峰会举办的第五届，从2018年首届峰会举办至今，智能驾驶正从L2级别辅助驾驶逐渐向高级智能驾驶进化，拥有智驾功能的新车渗透率逐年增加。同时，芯片、激光雷达、高精地图、高精度定位等相关产业链也正迎来爆发式增长。

本次峰会设《智能驾驶的中国方案》、《高阶智能驾驶的落地之战》、《无人驾驶的商用车落地场景》和《智驾产业链的全球化与本土化》四大版块，汇聚100多位产学研代表共同分享、探讨行业现状与未来发展。

在论坛现场，黑芝麻智能产品负责人徐晓煜发表了相关演讲，以下内容为演讲全文。

黑芝麻智能作为一家自动驾驶芯片供应商，成立于2016年，基本上伴随中国智能电动车市场的崛起同步发展。大家应该都比较清楚，中国新能源车的市场销量复合年增长率接近70%，去年TOP20新能源车至少一半以上都是中国本土车型，收入也是超过一半，可能很大一个原因就是在油车时代，中国市场进入汽车时代是从这个世纪开始，汽车消费才开始普及，过去Global OEM主要汽车设计都是按照欧美日这些发达国家进行，不是针对中国消费者设计。随着电车的兴起，传统动力系统技术门槛降低，很多本土供应商针对中国消费者定义汽车，所以获得了非常好的增长。

正因为中国进入汽车时代比较晚，所以我们的消费群体也比较年轻，意味着对新事物，以自动驾驶为代表的智能化接受度也很高，可以看到中国市场上L2和L2+以上的自动驾驶渗透率和加速度都是超过全球平均水准。这些对芯片行业是非常好的消息，因此可以看到中国集中式SOC市场需求2025年可以达到14亿美金，中国市场AI芯片也会有180亿美金的持续增长。

黑芝麻智能针对这样的市场推出相应的产品：

华山系列最早A500到目前正在量产的A1000以及正在开发的A2000会贯穿始终，提供不同算力自动驾驶芯片能力。A1000和A1000L提供58T和16T算力，除了自研的NPU以及ISP能力，我们还根据对市场的了解集成GPU，可以把自动驾驶泊车的UI显示集成在一颗芯片，基本上把智驾需要的所有能力进行实践，不再消耗座舱资源，所以从性价比和成本帮助车厂尽可能提供更好的方案。

今年4月，我们又发布新的产品武当系列，相比华山系列瞄准的是针对智能车跨域融合的计算市场。C1200是基于7纳米的SOC芯片，相比A1000，除了继承A1000的部分自驾能力，特别集成更多GPU的渲染能力、语音能力以及车内数据交换的能力，基本上是把汽车需要的7纳米算力在这颗芯片都得到集成。

我们也有设计自己硬隔离的系统，包括数据交换系统，确保算力在安全的同时也能够满足不同应用的KPI需要。我们希望把这颗芯片应用在更普及的市场，瞄准中低配车型，希望在更普及的车型把自驾座舱的娱乐智能化推到这些车型，不仅仅是高端车型才能拥有这样的能力。

除了华山系列和武当系列两条产品线，我们当然也有开发自己的软件平台，方便客户能够更快地移植代码，同时能够帮助客户把自己开发的重心放在更多自己的业务上，不在以前软件平台，我们提供人工智能工具链平台，能够支持所有主流模型和主流算子，也就是山海和瀚海。

我们在芯片、感知、新视觉上都有进行大量投入，都有进行自己的开发，大量的Corner Case积累，鲁棒性已经达到量产标准，融合感知也是最早做6个1的侧项感知融合的公司，能够提供目前准入的BEV算法，已经达到量产的水准。

基于A1000的真实算力，能够更好地提供车位到来的检测。自研算法已经达到量产阶段，不是说一定要基于自己的算法，芯片还是开放的态度，更希望集成伙伴的算法提供更好的一套方案。

曾经有一位车厂的朋友跟我说统计过过去几十年所有能够在车上落地的新功能，发现基本上都要满足两个要求：舒适性和安全性。所有出现的新功能，如果违背这两个要求，特别是安全性的要求，最终基本上不能普及，变成昙花一现。

安全性是汽车行业新功能的最底线、最基本的要求。跟汽车功能不一样，芯片本身安全性很难自己证明，所以只能通过测试和认证获取。我们通过所有可靠性、功能安全、信息安全各个方面的认证，最新的C1200也是通过ASIL-D认证，产品化认证也在进行中。

有了这些芯片全套解决方案，我们对产业界的发展是希望做出怎样的贡献呢？最近我们也有分析本土车企的情况，今年年初，中国市场总体上占全球市场，收入和利润大概接近30%的份额，中国本土车企利润占到5%。利润低有很多原因，可能因为研发投入高导致利润低，中国车企毕竟是追赶状态，事实上研发投入仅占10%。唯一的解释就是，当前我们的车卖不出价格，所以要看一辆车从价值体系来说，70%还是车的产品本身的价值，20%来自于品牌，10%来自于销售网络。品牌是一个长期的事情，就是对中国产品品牌如何打造高端，短期内也很难能够解决，需要大家长期坚持，改变大家的观点才能获得品牌2%的加持。在此之前，我们做的就是针对70%产品本身，如何能够提高利润，如何增加收入。

华山有16T和IOT的产品，通过两款产品的组合加上未来A2000的产品，分别可以在L2高低速融合、高阶、自动驾驶和未来的计算提供全系列的产品，每个系列上也有评估算力消耗，基本上能够尽可能在最普及的车型提供非常好的性价比的表现。

C1200就更加明确，简单来说就是All In One，希望通过一颗芯片覆盖所有主流智能化的场景，包括车内车外的流媒体后视镜、信息娱乐系统、中控导航平台和后排娱乐等等，舱内的智能、人机交互、数据识别等等，我们都能够提供，同时对自动驾驶能够提供自动行泊一体能力，除此之外还有数据网关交换、数据底盘计算等等SOA服务。目标就是希望能够把智能化的优秀的、有吸引力的场景尽可能推给普通消费者，帮助整车成本大大降低。

光是在价格上卷肯定是谁都活不好，还是要帮助客户挖掘更多的价值。C1200主要是跨域融合的计算SOC，希望帮助整车厂把电子电气架构从当前的预控和分布式往终端计算架构尽快转移。为什么要这样转移？记得我自己做了很多年，刚进入汽车行业以后曾经有Global车企比较高层的领导访问，会上就问你们是怎么OTA做的？其实我当时是比较吃惊，为什么问我这种问题？因为除非那些大型、不能断线、不能停服的系统，其它设备OTA基本都是顺理成章的事情，有着非常成熟的方案，为什么车企会问我这种问题？没过多久我就明白因为电子电气架构的问题，分布式电子电气架构导致每次OTA都是巨大的冒险。进入域控架构以后好了很多，但随着进入域控，大家在每个域内推出的功能也就越来越多。消费者对汽车后来新的功能是不是有需求？其实还是有的，后装市场也是万亿级的规模，足以说明大家并不满足车收到的那一刻就是最终形态。

可以看到中央计算架构对OTA软件升级能力非常有帮助，这里列出的是某个国际知名OEM，可以看到蓝色的是新功能，灰色是没有确定。2021年到现在已经升级96次，每周可以推出1个新功能，所以是比一般手机速度升级速度还快。如果车厂能够尽快切换电子电气架构，无论是跨域还是中央计算，可以尽快缩短软件OTA时间间隔，提升升级效率。仅仅To B市场年收入规模就有840亿美金，相比来说软件市场大得多。

我们希望C1200能够推动整车厂电子电气架构对软件更加友好，帮助整车厂产业带来更多的软价值。除了卷价格以外，我们希望对产业界带来更多的变化。

作为一家芯片公司，特别是SOC芯片公司，我们对生态是有非常高的依赖度，因此也非常确定自己的定位。我们希望更多的是能够跟合作伙伴一起推出更好的方案，服务整车厂，无论是在Tier2、Tier1的伙伴有一个非常好的合作关系，希望通过产业界的合作一起努力，使得下一个智能车的爆发点还是在中国。我们到时候不只是获得30%-50%的市场份额，也能够获得相应的利润份额。