昨天（2月24日），中国汽车工程研究院股份有限公司和新能源汽车国家大数据联盟在北京汽车博物馆联合发布了“中国新能源汽车评价规程”体系框架。

这一体系框架充分体现了中国汽研和大数据联盟顺应行业发展需求，从消费者需求出发。

“中国新能源汽车评价规程”体系框架规定以国内市场主流车型为评测对象，从微观和宏观两个层面对新能源汽车进行综合评价。

评价分为单车测试评价和车群大数据评价两个方面，根据消费者使用习惯和新能源汽车特点，拟定能耗、安全、体验3个评价维度，并从上百项测试指标中遴选了能量消耗率、续驶里程、充电效能、使用安全、驾驶体验、质量体验等10个二级指标。

同时，为了保障测试的真实有效和可量化，测评直击“产品表现和用户体验的差异性”，体系目前全部使用“客观评价”，全面反映新能源汽车总体表现。

值得一提的是，能耗、安全、体验3个评价维度方面，“中国新能源汽车评价规程”体系框架将能耗测试放到第一位，这与燃油车评测规则不同。

新能源汽车国家大数据联盟执行理事长孙逢春院士指出，“当前针对纯电动汽车产品开发的重点主要体现在高能效、宽温域、广地域、重体验、规范核查、高安全性等6个主要的方面，进一步归纳来看，高能效、宽温域、广地域反映的是能耗的概念，特别是不同环境适应能力的一种体现。”

可以看出，体系框架在开发“中国新能源汽车评价规程”的过程中，以消费者广泛关心的问题为出发点，充分调研了消费者对当前电动汽车的续航能力、耐环境性、充电、体验、安全等问题抱怨，经过与来自研究机构、车企、核心新能源汽车零部件企业、高校和媒体等几十位行业专家研讨和评审，形成了目前的体系框架。

在能耗维度，基于WLTC循环工况，针对车辆高速、常温、高温、低温四个环境及工况进行能耗测试，尽可能的模拟纯电动汽车在温度、湿度、空调使用等条件下的续驶里程和能量消耗率变化。

另外，除了上述试验室的测试外，测试还通过大数据的统计，能够进一步获取实际车辆在不同温域、不同地域、不同驾驶风格下的实际运行能耗，这些数据的获取和评价，都是为了尽可能的使能耗评价贴近于实车应用。

体系框架规定，在能耗层面，参考GB/18386-2017电动车能量消耗率和续驶里程试验方法、GB 18352.6-2016轻型汽车污染物排放限值及测量方法。

能量消耗率测试分高速巡航能耗、不同温度巡航能耗、能耗稳定性三方面。续航里程包括：高速巡航续驶里程、不同温度续驶里程、能量回收效果、里程稳定性。

测试工况限定条件为120km/h等速、WLTC（常温、高温、低温）、充电等级（快充、慢充）。

在安全维度，电动汽车的安全是目前消费者的核心关注点。

新能源评价规程中模拟消费者使用场景，依据新能源汽车特征，设置了使用安全、功能安全和碰撞安全三个维度，系统评估车辆在使用过程中的耐环境性、误操作防护和事故当中对乘员的保护能力。

以使用安全为例，将针对车辆在涉水和电磁辐射环境下的使用进行评估，以尽可能模拟外部环境，评估其对车辆电子电气系统的影响。

另外在功能安全方面，我们增加对车辆功能滥用情况评估，其目的是为了评估车辆在非正常使用情况下是否有合理的应对策略和保护措施。

据悉，未来也会在碰撞安全方面进行测试和评价。

《AutoR智驾》认为通过这些评价指标的设计，应该能够尽可能真是反映车辆的安全性能。

安全层面参考GB/T18384-2015电动车安全要求第1/2/3部分，国际标准 ISO 26262。

安全测试项目包括：使用安全（防水涉水、人员触电保护、电磁兼容与保护）、功能安全（失效防护、滥用保护）、碰撞安全（乘员安全、电气安全）。

测试工况：行进涉水工况、EMC（电磁兼容）、失效工况（加速/制动踏板）。

在体验维度，车辆与驾驶员之间的交互和反馈也是非常重要的一个环节，这个环节包含通过实车测试的驾驶体验一个指标和通过大数据分析的耐用体验、质量体验和出行体验评价。

在驾驶体验方面，主要从车辆动力和NVH水平开展测试评价；在耐用体验方面基于新能源汽车大数据评价车辆电池能量的衰退和里程的衰退。

在质量体验方面，通过大数据平台监控到的故障数据测算出车型的故障率。

在出行体验维度，通过大数据对消费者用车行为分析，了解消费者在用车过程中的车辆充电时长和里程信赖，综合得到出行体验分数。

体验层面参考依据GB/T18385-2015电动汽车、动力性能、试验方法。GB/T3290.3-2016电动汽车远程服务与管理系统技术规范。第三部分，通信协议及数据格式。

体验测试指标包括：驾驶体验（动力、噪音）、耐用体验（里程衰减、电池能量衰减）、质量体验（整车故障率、电池故障率）、出行体验（里程信赖、充电时长）。

测试工况：1km最高车速、0-100km/h起步加速、50-80km/h超车加速、

50-80km/h最大爬坡能力、车内噪音（均速、加速、减速）。

做为世界最大的汽车产销市场，积极开展整体新能源汽车测试是企业进步与水平提升的表现。

中国汽车研究工程院股份有限公司董事长李开国表示，“基于安全、能耗和体验三个一级维度，根据消费者使用新能源车辆过程中的核心痛点问题设置了多项二级指标，未来将根据政策、技术和市场环境的发展进行不断完善和丰富，尽可能的使我们的评价工作更为立体、更能反映产品和消费者的核心诉求。"

新能源汽车国家大数据联盟执行理事长孙逢春表示，“2019年将发布两批次车型，未来将建成新能源产品综合服务体系。”

在“中国新能源汽车评价规程”体系框架的发布会上还公布了其年度计划和发展规划路线图。

根据计划，2019年将陆续发布相关管理办法和完成第一批测试评价工作，下半年发布第一批车型结果。

到2025年，“中国新能源汽车评价规程”将持续进行主流新能源汽车车型的测试评价和结果公布，并逐步开展PHEV、燃料电池汽车的测试评价。

在“中国新能源汽车评价规程”之前，中国汽研2010年起开展新能源汽车单车的深度测试评价工作，目前已累计开发整车和关键部件评价指标2600余项、测试规程72份、测试数据逾300G，建立了完整的新能源汽车评价指标体系和测试流程体系。

综合进行了30台先进的纯电动和混合动力的整车、系统、控制策略测试评价工作，建立了面向全行业共享的对标数据库，通过对测试评价工作的延伸，为国内新能源整车企业提供了大量的产品开发级的测试、优化、标定、共性技术集成服务，为开展“中国新能源汽车评价规程”奠定了基础。

同时在新能源汽车国家大数据联盟在工业和信息化部的业务指导和监督管理下，经过一年多的建设和发展，实现了全国各省市、计划单列市新能源汽车的质量监控与管理分平台访问能力建设，完成了191万辆新能源汽车、超过344亿公里的测试数据的技术状态统计分析与预测估计模型，实现了新能源汽车大数据运行统计、故障数据统计及自动化报表生成，对“中国新能源汽车评价规程”的车群大数据分析和研究提供了有力的支撑。

中国汽研新能源汽车评价规程问答：

中国新能源汽车评价规程在新能源补贴逐步退坡的历史背景下推出，意义是什么？

中国汽研：新能源汽车补贴是新能源汽车在市场导入期的特殊产物，制订的一系列补贴政策目的是鼓励消费和推广新能源汽车。

随着我国新能源汽车产销量的提升，新能源汽车由最初的示范运营向产业化过渡过程中，产品的规格、品质等在逐年提升，竞争力不断增强，在这一环境下，补贴的退坡是必然趋势，不仅仅是中国，美国针对新能源汽车的退税补贴也在不断退坡。然而，补贴只是一种政策推广的手段而非目的。补贴退坡的最核心一点就是要求新能源汽车产品具备足够的竞争力，单纯依靠补贴的保护难以锤炼出有价值的产品。

当前国家在新能源汽车补贴退坡的同时，法规和政策不断完善，标准和要求不断加严，无论是国六排放法规的实施还是双积分政策的执行，都迫切的要求行业加快新能源汽车产品的研发和市场投放力度。如今的市场需求已经不同于以往的产品导入期，不能单纯的以产品初步功能实现、产品合格为价值导向，而是应当在补贴退坡甚至无补贴的情况下做出品质更好、性价比更优的产品供市场选择。

我国目前新能源汽车的整体技术水平如何？与国外差距在哪里？优势在哪里？

中国汽研：自十二五以来到目前的十三五中期，新能源汽车由示范运行转入产业化阶段，并逐渐走向与传统汽车竞争市场的阶段，我国已具备了纯电动汽车开发能力，基本具备插电/增程式混合动力汽车整车开发能力，并且在大型交通车辆上实现了燃料电池汽车的示范运营。

在技术方面，我国在新能源汽车的电池电机电控系统方面形成了较为扎实的技术实力，在高能量/高功率密度电驱动系统设计开发方面达到了国际领先水平，为产业化奠定了雄厚的基础。并且，在电驱动系统、制动能量回收系统、两挡自动变速器系统、节能型电动空调系统、无线充电系统、电池成组关键技术等技术领域形成了较深的技术研究和产业配套布局，充分支撑了我国新能源汽车的开发和产业化。

在产品推广方面，这里我分别从纯电动汽车和混合动力汽车两个方面进行说明：

首先，我国坚持的电动化技术路线有了初步成就，开发纯电动汽车的企业数量、层次都逐渐丰富。例如在产品竞争力方面，我国纯电动汽车基本实现了百公里电耗15kWh、纯电续驶里程300km（工况法）、最高车速150km/h，NEDC工况制动能量回收节省能耗20%的技术水平，虽然在百公里能耗和续驶里程方面比美日同期产品略微逊色，但是相比欧洲纯电动汽车水平而言，我国在纯电动汽车技术领域多年的深耕已初显成效，形成了以北汽EV、上汽ERX5为代表的传统车厂纯电动汽车产品和一大批互联网新势力造车能力。大家从市售产品可以看出，在纯电动汽车领域，我们国家是与世界先进水平并跑的。

在混合动力汽车领域，客观的讲，受制于发动机控制技术和自动变速箱开发技术，我国在混合动力汽车产品竞争力方面相对美国和日本较弱，但是，经过十二五、十三五两个五年计划新能源汽车专项的支持，我国混合动力汽车已经基本具备了综合工况纯电续驶里程超过60km，不含电能转化的燃料消耗量较第三阶段油耗限值降低比例约40%，百公里综合燃油消耗低于2L的技术水平。

随着十三五新能源汽车重点研发计划的推进和政策及市场导向，到十三五末期，预计我国在混合动力系统方面的能力将进一步提升，实现百公里加速时间低于8s，不含电能转化的燃料消耗量较第三阶段油耗限值比例降低超过45%，综合工况纯电续驶里程超过70km，百公里综合油耗小于1.3L的技术水平，实现高性价比混动汽车产品。

大数据如何应用于评价过程中？

中国汽研：在大数据运用方面，可以从测试性数据和支撑性数据两个方面体现。

测试性方面，新能源汽车国家大数据联盟拥有百万级的新能源汽车运营和监管数据，更趋向于面向宏观层面体现出普遍性和趋势性结果，而且测试条件和工况都是实际运行产生，因此更贴近于实际使用。同时，大数据具有宽时域、广地域、多车型、数据量大的特点，能够很好的弥补单车在车辆可靠性、周期评价等测评难以涉及的部分，而且这些数据来源于车辆真实应用场景，相比试验室数据具有较高的可信度和普遍性。

从支撑性的角度，可以通过大数据对车辆的性能水平提供准确评价。大数据能够提供针对某一性能的数据评价带，例如通过大数据我们可以获取某一级别车型的能耗数据，这些数据形成了一种评价带，那么我们在试验室测试获得的数据便可放入这个评价带，进而清晰的发现测试车辆在同级别车型中的性能优劣，进而实现对车辆性能的准确评级。

首先，从测试的角度，新能源汽车国家大数据联盟拥有百万级的新能源汽车运营和监管数据，更趋向于面向宏观层面体现出普遍性和趋势性结果，而且测试条件和工况都是实际运行产生，因此更贴近于实际使用。

同时，大数据具有宽时域、广地域、多车型、数据量大的特点，能够很好的弥补单车测评难以涉及的部分，如车辆可靠性、全生命周期评价问题，而且这些数据来源于车辆真实应用场景，相比试验室数据具有较高的可信度和普遍性。

通过单车深度测试解决微观层面的性能解读，以及通过车群大数据解决宏观层面和趋势层面的性能评估，二者的结合丰富了测试评价过程，更能够体现出双方优势互补的特色。

中国汽研与新能源汽车国家大数据联盟在新能源汽车评价规程中分别扮演什么角色？

中国汽研：中国汽研与新能源汽车国家大数据联盟共同推出了“中国新能源汽车评价规程”，双方作为规程的发起者和执行者，将各自的优势资源进行整合，充分结合标准化的试验室测试和实际的车群运营大数据，力求体现评价的真实性和准确性，覆盖行业产品开发与市场消费端关注的痛点问题，切实履行好第三方权威研发测试公共技术服务机构的职责。

其中中国汽研负责单车的技术测试和评价工作，主要承担能量消耗率、续驶里程、充电效能、使用安全、功能安全、驾驶体验等维度指标的实车测试，新能源汽车国家大数据联盟主要负责在用车辆的数据采集分析和评价工作，主要承担能耗稳定性、里程稳定性、耐用体验、质量体验和出行体验等维度指标的数据分析评价。

新能源汽车评价规程与目前行业主流的新能源汽车测试评价有什么区别，有何特色？ 

中国汽研：目前针对新能源汽车测试评价的体系主要分为3类：企业开发级测试评价、第三方机构测试评价、媒体端测试评价。

其中，企业开发级测试评价针对的是开发过程，其专业性、复杂性较强，指标的设置反映的是产品开发过程的关注点；第三方机构测试评价一般基于国家标准，属于若干国家标准的集合，仍体现准入条件，并且它反映的试验条件和实车运行环境仍然有一定差距；媒体端测试评价针对的是消费者端，但是由于专业性的问题，这类评价更倾向于主观评价，缺乏客观性和一致性。

基于对上述3类测试评价体系的调研论证，“中国新能源汽车评价规程”主要是立足于客观评价，通过获取消费端的诉求，建立能够反映出消费者实际需求的维度设置，做到一级维度能够易于被消费者理解和接受，二级指标能够反映出一定的专业性，从客观数据出发，支撑新能源汽车的评价。同时，为了避免试验室测试与实际道路使用结果偏离的问题，本规程的制定过程结合了车群大数据，通过海量的大数据分析获取实际车辆运行过程中的性能，最终将单车测试数据和车群大数据相结合分析，真实的反映车辆性能水平。

新能源汽车评价规程是不是只针对纯电动乘用车？ 

中国汽研：2018年中国新能源汽车销量完成125.6万，保持全球第一，同比增长62%，其中纯电动汽车完成销量98.4万辆，占比78%，其中纯电动乘用车78.8万辆，占整个新能源汽车销量的63%。

从政策导向、技术发展和市场表现和市场关注等方面，纯电动乘用车在我国新能源汽车领域占据了重要的位置。

因此，中国新能源汽车评价规程将本着顺应市场需求和关注点，探索产品品质和消费市场预期之间的差异性的原则，将首先针对纯电动乘用车开展评价工作。

新能源汽车是一个很庞大的范畴，从国家发布的新能源汽车技术路线图来看，我国新能源汽车发展的技术路线是多样化的，承载各种技术路线的新能源汽车类型也是多样化的，随着政策、技术和市场的发展，我们的评价规程也将随着进行适应性调整和变更。

那么这些调整将会是全方位的，包括规程研究的车辆类别、测试方法和评价维度都将进行调整。

例如随着国六排放的实施进度推进，传统内燃机车辆向混动化发展的趋势将得到加强，我们将的规程将在2020年对混合动力体系进行发布，并于2021年对纯电动和混合动力体系的2.0版进行更新发布。并且，随着燃料电池汽车逐步的产业化进程，我们计划将在2023年推出燃料电池汽车评价规程，并于2025年对其2.0版评价规程进行更新发布。我们的规程调整的原则将以产品和市场需求为导向，按照成熟一个发布一个的原则逐渐推进，做扎实每一个领域的评价，建立好消费者反馈和产品开发导向的关联，不断完善和滚动式发展。