王传福在比亚迪500万辆新能源汽车下线仪式上的演讲刷屏，他的多次哽咽让无数人动容。

虽然对比亚迪品牌网间有两个观点对立的阵营，对长城与比亚迪的举报立场也不同，但不得不说，“才一起才是中国汽车”的营销是一次成功的营销。

王传福关于中国正成为汽车强国，正在向世界输出世界级品牌的判断获得了共鸣。

而我们认为中国汽车呈现的变化远不止于此，它更深刻更有历史意义。

而这样的变化正是在汽车厂商一轮轮的降价下推动促成的。

进入2023年下半年，在“刺激汽车消费”的大背景下，诸多车企再次启动了新一轮降价，自今年春季，湖北武汉掀起降价攻势之后，今年中国汽车市场已先后有三次成规模、接力式的降价。

尽管中国汽车工业协会意图呼吁理性定价，但不久即自行宣布所谓的价格同盟破灭。

降价很显然并非车企有巨大的降价空间，而是竞争使然，不降价就卖不出去，不降价就没有活路。

在最新一轮的降价中既有合资品牌，也有新势力品牌，涉及车型既包括新能源车型，也包括燃油车型。

其中，欧拉好猫和好猫GT优惠2.2万元，优惠后起售价10.78万元；闪电猫优惠3万元，优惠后售价为15.98万元。

2022款哪吒S降价3万元，自8月5日起，售价区间降为15.98-26.98万元。

零跑C11和C01降价2万元，调整后C11 650智享版售价为18.98万元，C01 606智享版售价为17.38万元。

上汽大众也针对旗下10款车型进行了降价，最高降幅6万元。

这一波波看似简单的降价，正在深刻影响国内的车市格局。

中国车市经历了萌芽、井喷、新能源化、智联化、新冠疫情等诸多阶段的考验，如今已成为全球最具特点的顶流市场，进口、合资、新势力、老牌自主等各方面造车势力的竞争本就进入了胶着状态，如今在一轮轮的降价驱动下，中国汽车市场正呈现出三个历史性的变化成为现实：

1、新能源价格门槛降低，油电同价；

2、中国品牌份额占比过半，中国品牌呈现主导国内市场趋势； 

3、中外汽车品牌同级车型正接近同一价位，合资车型品牌溢价能力持续衰减。

这些变化背后既有中国品牌技术研发投入收获回报的因素，也与中国消费者消费理念和用车需求更为成熟有关。

在新能源车刚刚入市的阶段，电动车比同级汽油车更贵曾一度是市场共识。

今天，新能源汽车销量在上涨的同时，也带熟了整个产业链，同时新能源汽车也正呈现出规模化生产，燃油车与电动车价格正日益趋同、油电同价已成为现实。

以市场空间较大的轿车和SUV两大市场为例，在15万元区间的家轿市场中，7月份的销量冠军是比亚迪秦PLUS，其2023款车型的价格为9.98-17.68万元，包括了插混和纯电两类车型。

排在亚军的是日产轩逸，其2023款超混电驱版车型相当于一款浅充浅放型的增程式电动车，价格为13.89-17.49万元；其2023款1.6L汽油车型的价格为11.9-13.39万元。

排在第三名的是大众朗逸，其2023款1.5L和1.5T汽油发动机自动挡车型的价格为12.09-15.19万元。

之后依次是价格为12.79-17.29万元的汽油车型大众速腾，以及价格为13.98-17.98万元的纯电车型AION S。

而在15万元区间的紧凑型SUV市场，7月份的销量冠军是比亚迪宋PLUS，价格为15.48-21.99万元，包括了插混和纯电两类车型。

亚军是纯电车型比亚迪元PLUS，价格为13.98-16.78万元；第三名是汽油车型长安CS75 PLUS，价格为11.79-15.49万元。

之后依次是价格为13.58-15.98万元的插混车型比亚迪宋Pro DM-i，以及价格为11.98-18.98万元的纯电车型AION Y。

通过以上车型的价格对比，我们可以发现，同级别市场中的汽油、混动、纯电车型的价格已经处在了同一水平线上。

但值得一提的是，这些销量领先的车型中，汽油车已经不多，插混、纯电等电驱车型占据了主导地位。

当前的车市之所以会呈现油电同价的格局，主要有以下几个原因：

第一，成本下降和技术进步。

随着新能源汽车产业的不断成熟，电动车的生产成本逐渐下降，电池技术也在不断改进，这些因素推动了电动车的价格开始与汽油车趋同。

第二，规模效应。

国内电动车市场的规模不断扩大，制造商和供应商将能够实现更大的经济规模效应，从而降低生产成本，有利于电动车价格与汽油车价格趋同。

第三，消费需求的转变。

环境保护意识的增强和对可持续出行方式的需求增加，使得消费者对电动车的兴趣增加。随着电动车的性能、续航里程和充电设施进一步改进，消费者更倾向于购买智联卖点更加突出的电动车，从而推动汽油车与电动车价格趋同。

需要注意的是，油电同价的趋势刚刚开始显现，电动车在具体价格上依旧要比同级汽油车略高一点，之后仍需要一段时间来酝酿。

这主要是因为当前电动车生产和基础设施建设等还面临不小的挑战，电池成本、充电设施建设的成本仍然相对较高。

但随着技术和市场的进一步发展，电动车将持续降价已是业界共识，油电同价已不仅仅是趋势，而随着动力电池成本依然有巨大的降价空间，电机等电动汽车核心零部件将进一步降本，电动车比同级燃油车便宜的一幕也并遥远。

02.

中国品牌排名领先，车市份额占比过半

根据乘联会发布的数据，在2023年上半年狭义乘用车零售量排名中，比亚迪以115.5万辆占据第一位，同比增长80.8%。

位居第二名的是一汽-大众，上半年零售量为83.9万辆；第三名是长安汽车，上半年零售量为63.1万辆。

在这组数据中，值得关注的地方有两点：

第一，中国品牌的排名靠前，曾经的合资巨头已经位置后移。

其中，在排名前三的品牌里，中国品牌有2个；在排名前五的品牌里，中国品牌有3个，堪称占据了主导。虽然在整体排名前十的品牌中，中国品牌仅有3个，但却占据了第一、第三、第四位，这一领衔地位的达成，是最具市场价值的。

第二，排名前十的中国品牌全部实现同比增长，而合资品牌大多都在下降。

在合资品牌中，除了一汽丰田和华晨宝马分别实现了4.8%和7.6%的同比增长，其余全部都是同比下滑。其中包括了位居第二的一汽-大众，同比下降了2.8%，下滑最明显的东风日产的降幅则达到了24.4%。

此外，虽然一汽丰田和华晨宝马实现了同比增长，但他们的整体排名却比较靠后，分别排在第八和第十位，整体市场体量在前十名中相对较小。

而据乘联会公布的另一组数据显示，中国品牌的市场销量在各国别品牌总体销量中占据了半壁江山。进入2023年以来，中国品牌的占比都在50%以上，其中4月最高一度达到了56.1%。

综合而言，中国品牌的快速壮大成为了国内车市格局变化的原动力。

中国品牌在各个级别车型市场的整体竞争力显著提升，在设计、工艺、配置、性能等方面都已不落下风。这大大稀释了合资品牌的综合号召力，令中国品牌从曾经的模仿、仰视合资品牌，变成了平视的正常视角。

而在新能源汽车领域，中国品牌的迭代能力和技术活力明显更胜一筹，这进一步拉大了其在销售市场的竞争优势。直至最近出现了大众寻求与小鹏合作、奥迪寻求与上汽合作这样“反向输出技术”的案例，中国品牌开始迈入被人仰视的新阶段。

03.

合资车型品牌溢价能力持续衰减

多年来，中国车市一直保持着合资品牌比中国品牌形象更好、产品更优、价格更贵的认知。

随着中国品牌的综合实力快速提升，以及市场销量的稳步增长，这一局面已经悄然改变。

当前，中国品牌的销量占比超过了一半，合资品牌正被持续挤压。这一局面带来的直接结果，就是合资品牌的溢价能力大幅缩水。

一方面，消费者对同级车型合资品牌应该更贵的认知已经淡化；另一方面，热销合资车型加价提车的情况也明显改善。

中国品牌多年来在技术、质量、品牌建设和售后服务方面的实力提升，已经拉平了与合资品牌的差距。而在部分核心技术领域，例如：智能化、互联化、电动化方面，中国品牌甚至实现了超越，开始领先于合资品牌。

当中国品牌的性价比开始占优，合资品牌的溢价能力下降就成了必然。

比较典型的案例就是曾经长期加价提车的丰田汉兰达，如今换代车型也不再加价，而曾经需要加价四五十万元才能买到的丰田埃尔法，如今市场销量也开始下滑。不久前，智驾网撰文《MPV加价提车的时代一去不复返，自主品牌成为主导者》的稿件，对高端MPV市场进行过分析。

眼下，合资品牌正在加大技术研发和创新投入，尤其是在新能源汽车领域，正着手提高产品竞争力以贴合消费需求。合资品牌也开始适应溢价能力下降的事实，逐渐学会以平等的身份与中国品牌展开市场竞争。

从车市长远的发展的角度来讲，品牌溢价终将随着中国车市的成熟而近乎于消散，各级别车型的价值都由其产品本身决定，各品牌之间只有调性、定位的区别，而基本不再有因国别身份带来的溢价能力差别。

2023年已经过半，持续的降价当然对消费者是幸事，对于各大车企则是甘苦自知，像长城这样的品牌也喊出了“活下去”的口号，但正是这样的贴身肉搏让中国汽车市场进入了一个崭新的阶段，这半年来发生的变化正成为中国车市值得被铭记的里程碑。

王传福在今天比亚迪500万辆新能源汽车下线仪式上的哽咽则是这一现象的生动注脚。