积极、务实、协作、稳步推进。

这是智驾君在10月25日至26日在浙江德清由中国电动汽车百人会举办的全球未来出行大会上最直观的感受。

尽管中国汽车产业在产销数据上在2019年相对下滑，但“汽车四化”带来的对行业的改变已经超越了汽车本身，它正全面涵盖交通、城市建设甚至社会治理环节的改变。

而让人欣喜的部分在于，这其中涉及的各方，无论是汽车产业OEM厂商，还是传统零部件供应商、新创科技公司还是地方政府或者更高层的中央政策管理部门都在积极推动这一变化的发生。而更积极的一面是一种横跨各大部委与推动管理变革的管理模式正在建成。

这对于我国智能汽车与智慧城市的互为成就极为关键。

与欧美汽车产业积极推动单车智能不同，我国的车路协同发展目前产业上下已形成了共识。

在今年10月在重庆举办的“2019i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛”结束之后，裁判长陈超卓表示，在当天测试的所有车型中，在面对“鬼探头”这一测试时，无论中外哪款车型无一通过。它说明发展单车智能基本上无法实现智能驾驶的安全上路。而这一现象对于车路协同而言，却是一个极为容易解决的问题。

但车路协同意味着更多的政府相关部门的协调。

中国信息通信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞总结说：发展智能化与网联化协同已经变成了业界都比较认同的一个自动驾驶落地的方案。

车路协同，不仅仅是工信部通过C—V2X的技术在不断推动，今年交通部也在其交通强国规划中提到了要发展自动驾驶和车路协同技术，将之称这未来智能交通发展重要的点。

现在随着云的发展，端、管、云的架构已经形成，同时由于汽车要求极短的时延性，所以端、边、管、云四层协同的结构正成为现在技术发展重要的结构。

今天由于车联网在不断联网和延伸，涉及的领域越来越多，主体相应也越来越多，相互之间的融合、并进、协同正日益重要。

而车路协同的关键在协同，意味着车辆管理体制和道路管理体制的打通，车和路将同时成为智慧城市的基础设施。

四维图新车路协同研究院副院长郭磐石说：“智慧道路其实是从去年开始，去年开始真正意义上爆发起来，交通部2018年第一号文件要提出新一代智能交通控制网，已经在全国各地9个省份开展了试点工作。”

他说：“在几天前发布的交通强国建设纲要里面，正式将智能道路这个提法写到了我们国家战略里面，交通强国之所以之前我们把高铁称为我们在交通领域的第一个名片，下一步智能道路可能是第二张名片的诞生地。而在上个月，中国公路学会的自动驾驶工作委员会以及标委会正式颁布了智能网联道路分级的定义，也是我们国家第一次真正意义上以文本的形式将我们国家智能道路的发展水平进行了定义。目前，我们应该是处在第一阶段，就是初步数字化、初步智能化何处不自动化阶段，与最终的阶段差距还很远。”

不过这些积极美好目标的实现，核心的一点是高精地图民用化，即允许民间简报科技采集测绘高精地图或推供使用的渠道。

自动驾驶地图作为各类感知系统重要的一环，能够为车辆行驶决策提供精准的定位、以及精准的车道预测，可以避免因为传感器在沙尘、雨雪、浓雾等极端天气下发生的误判，确保自动驾驶车辆在复杂环境下的安全。

它最困难的部分，不在技术和投入而在政策和治理模式能否迎来改变。

但它在传统的国家治理模式下，高精地图涉及军事机密和众多敏感信息。

如何采集高精地图数据，如何给汽车厂商使用，中国品牌与外资品牌是否内外有别？电子地图公司如何分配资质，同样一直是个敏感的话题。

自然资源部地理信息管理司综合处处长章炜在《未来出行基础设施论坛》上做了 《因应自动驾驶地图需求，积极审慎推进安全发展》的演讲，在这一演讲中相对系统的回应了这些问题，他说：“在实现智能驾驶向更高级别发展的过程中，高精地图成为一个不可或缺的基础设施，精准的自身位置评估和周边环境感知，是自动驾驶上路行驶的基础。

“自动驾驶地图技术最关键的问题是自动驾驶地图可以降低的动驾驶车辆对昂贵传感器的依赖，大幅降低自动驾驶的成本。因此高精度自动驾驶地图是实现自动驾驶技术的重要和必要的条件，已经成为了现阶段国内外自动驾驶技术研发单位的共识。并且我们认为，在今后较长时期内，可能会影响到自动驾驶产业化发展成为重要的因素。”

章炜表示：“我们作为地理信息管理司，是应汽车产业和地理信息行业对自动驾驶地图发展的迫切需求或者呼声，把它作为一个重点工作。

“我们先后与国家发改委、工信部、市场监管总局以及中国工程院这些相关的部委、院士、专家，以及像高德、百度、腾讯、四维、华为这样的一些导航电子地图资质企业，包括大量的国内外的汽车企业，还有中国汽车工程学会、汽车工业协会，以及德国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心，包括像千寻位置这样的一些企业，都进行了座谈和交流。我们通过大量的座谈、交流以及了解情况，或者说对国内外的信息进行分析。

“我们大体对车企以及图商、自动驾驶的方案解决上，他们在研发和测试中总结出来的这些问题有了一个相对比较整体的认识。

“自动驾驶地图的数据涉及到了空间信息安全，而现行的法律以及政策在数据采集、传输、储存、使用以及表达上都存在着很多的限制。而且大家普遍认为，这些限制对自动驾驶技术的发展有了一个较大的制约。

“我们大体总结了以下有以下几个方面：

第一，数据的采集和使用以及表达受限制。

最主要集中在汽车厂商和自动驾驶方案解决商上，他们因为没有现行法规的限制，因为没有测绘资质，所以他们没有办法直接去采集、使用以及储存这些空间位置信息。

目前能够采取的方法都是跟有资质的图商进行合作来开展这个研究，而他们对于自动驾驶产生的这些数据的归属、控制、直接使用都是有非常强烈的需求。

将来如果要实现自动驾驶未来的产业化发展或者真正的上路，可能还会采用到众包采集的方式。也就是说，自动驾驶所有上路的车辆，在上路过程中都会实时的采集周边的信息，或者说采集到空间位置信息，而这种行为，按照现行的政策确实对它进行了明确的限制。

按照现行的地图管理规范或现行法规要求，现在在地图上不允许公开表达道路的高程、坡度、曲率，以及桥梁隧道的限高、限重等等方面。而这些要素汽车厂商或者说自动驾驶的方案解决商，都认为它是自动驾驶真正能够实现必要的不可或缺的一些因素。

第二，没有形成统一的标准。

目前在国际上通行的标准基本上是基于欧美道路设计的，跟国内的场景有很大的区别，而我们国家目前还没有针对自动驾驶地图方面的标准。

第三，保密技术需要改进。

按照现行的法规，自动驾驶地图仍然属于导航电子地图的一种，它在公开使用前，按照我们现行法规要求，是需要进行处理的。但是自动驾驶的这些厂商提出来，说自动驾驶对定位的要求是非常高的，对图标准的要求非常高如果将来自动驾驶地图作为整车里面的一个部件来出现，如果存在在车上，就应该要符合26262的标准。在这上面，我们不管怎么样来做这件事情，它需要通过这样一个认证。

第四，现行的审图方式可能存在一定的问题。

目前导航电子地图，在座的可能有从事图行业的，导航电子地图实行的是许可制，在出版和发行之前需要经过地理信息主管部门的审核，它对审核的内容以及审核的时限都是有明确的规定，但是自动驾驶地图，一方面，采用了数字串的形式来表示了道路和相关的信息，另一方面，在未来可能具有很高的更新频率和周期，而现行的审图模式，我们基本上可以清醒的判断，现行的审图模式确确实实不能符合要求。

第五，没有划定专门的测试和试验区域。

目前全国各地有很多的测试场，但是主要集中在对自动驾驶技术或者车辆的技术上面，对于自动驾驶地图相关的测试或者验证还没有。同时，现有的测试场如果直接开展自动驾驶地图的测试和论证的话，也缺少对它相应的地理信息安全方面的评估。

第六，缺少统一的数据管理平台。

自动驾驶地图我们现在都已经很明确的知道，不仅仅包含着很高精度的道路和车道的静态信息，未来可能还会包含交通事件以及道路施工等大量的动态信息，基于这样一个特性，它的数据采集和更新成本未来会很高。在这种情况下，如果假设有一个统一的数据管理平台，用于自动驾驶的数据采集、诊断、评估，这样可以实现更加高效的数据共享。

这六个方面的问题，既有政策法规方面的，也有标准体系方面的，更有技术路径方面的一些问题，这些都是随着这样一个新兴产业出现的。

目前在全世界，在欧、美、日、韩这些多数国家，也都没有出台一个针对自动驾驶地图的法律法规，采用的仍都是各个国家对于地理信息安全进行管控的法规。

为此，章炜表示：“如何能够确保国家的安全，还要能够支持创新、支持自动驾驶技术的发展，给地理信息行业一个较大的发展空间，是我们作为行业主管部门开展工作的一个重要的考量。”

他同时提出来了一条按照支持创新、审慎监管、先行先试的原则的解决思路：

第一，适时调整政策和规范，通过实验和创新步骤走、分阶段的提出来解决自动驾驶地图涉及到的各方面的问题，在充分研究的基础之上，我们会适时调整出台与自动驾驶地图相应的或者相匹配的政策法规以及强制性的标准规范，更好的促进自动驾驶地图产业的发展。

第二，推进标准体系的建设。

第三，我们会适时的探索新的保密技术处理路线。一方面，我们会很迅速的优化我们现有的保密处理技术，确保能在现在这个就能够满足在座的各位或者全行业在L3级或者说L3以下级自动驾驶的这样一个测试的需求。同时，我们也鼓励各方格言机构、社会平台机构以及各个企业都一块合作来都来研究。

第四，事前监管我们看能不能调为事中、事后监管。

第五，推进测试和试验。主要是研究确定或者划定一些区域，积极的开展自动驾驶地图方面的研究，包括让德清先行推出一些相应的政策。

第六，按照资源共享、安全可控的思路，鼓励搭建自动驾驶高精动态地图的基础数据平台。

在这六点解决思路上，章炜着重向外界阐述了两点意见：

第一，作为地理信息行业的管理者，能不能进一步的应市场的需求，认真的履行作为政策制定者和管理者的职责，加强与行业的联系，加强国外自动驾驶相关信息的收集，坚持总体国家安全观，在守住地理信息安全底线的前提下，政府相关部门会正确的处理守正与创新的关系，鼓励大家大胆实验、小心求证，而且审慎监管。地理信息管理司会适时研究提出管理政策和措施，在新的技术和制度层面，一块处理好地理信息安全的关系。切实做到社会有所呼、政府有所应。

第二，政企事在政策储备、组织协调各方面力量上，各自有优势和侧重，在积聚资源攻关可难上各有所长，地理信息管理司会站在国家立场，加强与各方的合作，动员和调动各方的力量和资源，共同推进自动驾驶地图的发展。

袁所说的“社会有所呼、政府有所应”大体表明了政府在自动驾驶地图上的积极一面，而做为智能网联汽车测试点的德清正在这方面进行大胆的试点，其经验有望最终向全国推广。

浙江省自然资源厅党组成员闵建平在《自动驾驶地图管理政策与高精度地图测绘》演讲中，全面介绍了德清在开放高精地图测绘方面的经验与政策。

闵建平着重提到了一点全域开放，以及面向所有企业、所有厂家、所有图商包括涉外企业的全面开放。

他说，浙江省自然资源厅负责全省的地理测绘信息管理，主要层面是两个：第一个，测绘的资格资质管理。第二个，加强地理信息的管理。地理信息的安全，包括它的要素，包括它的精度，公开层面的管理，另外还有机密的管理。

作为示范区，德清将率先进行道路设施智能化改造，在满足车路协同和高级别自动驾驶测试与应用需求的条件下，重点推进封闭式测试和开放道路测试，建成浙江首个全域城市级自动驾驶测试区。

以测试区和场景建设为依托，示范区将提供真实的道路、交通、通讯、社区、用户等场景，用户可开展10种以上特定场景下的示范应用，具体包括智能公交、景区无人巴士、智慧停车、无人物流与无人运输、L4级自动驾驶网约车等。

他说，整个自动驾驶大的系统建设里面有五大块：

这其中最核心的一块是政策。

相关部门都有以前老的政策，那可能是十年前、二十年前制定的政策，包括德清测绘主管部门也是一样。但在政策层面上，即便今天新出台的政策，也偏重于鼓励性的表述和条款，没有真正为整个自动驾驶领域制定一些实实在在的政策。

而在测绘方面，政府制定的好多保密政策都是多年以前制定的，彼时尚没有“自动驾驶”这个词。

所以政策上，他说：“目前我们掌握的我所理解的，态度是支持的，瓶颈是存在的，新的东西不多，我们好多企业很困惑到底怎么干。“

第二，道路。原始的道路很多，但是好多道路都不具备自动驾驶，但是我们好多示范区里面、测试场里面也做了一些道路的改造、一些辅助设施的增加，但是下一步也是我们跟物联网、相关设施的增加也是非常重要的组成部分。

第三，传感器。现在华为等一些企业都在往这方面大力努力，希望把智能化的产业设备能够装到路上、装到车上。

第四，地图。也是指服务于自动驾驶的电子地图。现在越来越多的人意识到车路协同里面地图必不可少。

第五，汽车。这是终端，是落脚点。前面大块弄好了以后，没有汽车也不叫自动驾驶。

这几块，是当今领域里面要研究和促进自动驾驶产业几大纲要非常重要的要件。

下面四种：道路、地图、传感器、汽车，就是大家经常讲起的车路协同就是这四块，协调了、协同了这几大块就运行好了，当然最高层次是政策的层面。

浙江自然资源厅在上半年支持自动驾驶示范区推行了一些新措施，其中原则有两大块，安全是一大原则，不管做任何事情，地理信息确保安全，安全主要是几个方面：

第一，对你使用这些地理信息区域的范围、面积，以及你使用这个地理信息的精度，包括我们下面一个要素，现在我们最关心的就是涉军要素，机场、油库这些涉军要素，确保你要拿走的公开的地理信息也好、地图也好这些东西都要在保密范围之内，不能突破，突破了以后也会受到相关条块的处罚的。

第二，服务。安全和服务是相辅相成互相牵制的，安全抓牢了、抓得很严格，服务就做不到家、企业就不满意，我们服务好了以后可能会影响安全性，这个方面也给我们带来很大的难题。

所以我们现在服务原则：

第一个就是在德清我们会提供高精度的地理信息服务；

第二个我们对所有的企业、所有的厂家、所有的图商、车商一视同仁，包括涉外企业如果符合国家法律法规政策我们也给你提供这个服务，所以在德清区里面都提供这个服务。

第三个我们是免费的，目前为止我们第一版的100平方公里的这些高精度的地理信息数据，第一版的免费给你，下面怎么更新、怎么跟图商下一步企业化运作。好多专家上午也讲了，政府是主导，我做个样子给你看看，最后大量的数据、大范围的数据，章所长上午讲了，这是道路的数据，普通数据不在这个范围之内，所以都是免费提供第一本。这是我们地理信息政策方面两个原则。

措施有四条：

第一，德清全域开放，第一个层次是你可以拿我的数据；第二个层次，你可以来采集数据，具备资质的按照资质要求去管，不具备资质的要到我这里备案，我认为你是不是可以采集数据。

第二，生产要求，你在做生产的时候，我们没有统一的标准要求你，现在还在制定相关的标准，只要你服务本企业、本公司，对自动驾驶里面数据采集的要求，这几天我看了自动驾驶场里面好多企业，好多要做的人都在那儿采集，问题不大。

第三，大家关心的精度问题。上午有人提到10公分能不能达到，现在我们提出的精度是两个10，平米精度10公分，高层精度10公分，这两个10公分是不是高了、是不是低了，是不是放到15公分、是不是放到20公分、是不是放到5公分，我们现在的态度是两个10公分。还有，我的10公分是不变形的，我给你的数据是真实的坐标系的数据，所以对你来说车商运行也好、图商运行也好，不存在地图数据让你运行不起来，这也是我们示范区的一大亮点，现在有很多垢病，刚才章所长讲了，车子不接收这个数据了。

第四，我们现在取得的成果。前段时间我们都以顶层设计为主，到底我们的高精地图的地理信息怎么表达，什么样的格式，什么样的精度，什么样的内容，已经完成了。现在我们已经完成了这个区域，估计这两天在验收，估计月初可以给到大家使用。

目前德清整个图车道级的表达，将完整的车道线的相互都基本表达了出来。数据相关的指标平面是10公分的，高程是10公分的，平面的坐标系是两级坐标系，高程系统是一个相对高层。

德清示范区在测绘地理信息方面在有些政策上实现了突破、有些政策的在重新制定，未来也会依据这些试验再做进一步的总结并请示部里，最终形成得到部里的认可的经验。

今天中国的车联网正在不断的联网和延伸，涉及的领域越来越多，主体也相应越来越多，相互之间的融合、并进、协同越来越重要。

而这期间，中国政府相关部门起到了十分积极的作用。

中国信息通信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞评论说：“政府这两年一直在不断的推进车联网相关的一些法律、法规、政策不断改善的工作，在国家制造强国下面，组建了车联网专委会，车联网专委会有20多个部门，其中包括自然资源部等相关的部门，大家共同来推动相关车联网的发展。

先一步，我们也会继续加强部门的协同、配合，着力解决智能网联汽车高速公路测试，包括今天我们推动的自动驾驶地图的应用，网络基础设施车路协同，促进数据互联互通。

近期我国也出台了车联网产业发展的行动计划，各地出台了相关的行动计划。标准方面，我们C—V2X在技术标准上基本上已经完成了，现在有一些应用层面、互通层面的标准正在进行中。

随着中国在推动智能驾驶更多的迈入车路协同的技术路线，政府的协调功能在期间起的作用正日益不可忽视，而高精地图等技术需求也在推动政府相关部门在涉密管理、治理模式上的改变，这是技术的发展所带来的美好的变化之一。

我国在改革开放过程中总结的试点经验也正在智能驾驶层面再次应用，在车联网先导区建设方面，像德清这样的车联网国家级先导区之外，还有无锡，苏州等地，天津也在申请。

这就是汽车四化对这个时代的影响，它已经远远超过了对汽车本身的改变，它在改变这个国家，自然也将改变世界。