根据《“新能源汽车”试点专项2017年度项目申报指南建议》，未来纯电动汽车的考核标准将包括：在工况下，最大爬坡度≥30%，纯电续驶里程≥300公里(工况法)，0-100公里/小时加速时间≤6秒，30分钟最高车速≥120公里/小时；电制动降低电能消耗率≥25%(ECE城区工况)；整车具备安全稳定的转向功能，并实现小批量试验运行。

　　为纯电动汽车制定一个性能指标，本是无可厚非的。车辆嘛，指标包含行驶里程、加速性能、速度标准什么的也是司空见惯的。指标是用来做什么的？是为未来树立一个标准，所有的新产品都不能低于这个指标线。因此，一旦标准确定，就具有战略指导意义了，它是决定着未来发展方向的。

　　那么，以目前我国的纯电动汽车产业发展状况，早早定下“0-100公里/小时加速时间≤6秒”的性能指标，真的有必要吗？

　　为了回答这个问题，不妨先说两句题外话。

　　我们可以猜一下，卡尔·本茨在成功制造出第一辆内燃机汽车之后又在想什么？我认为应该是“如何能让这辆车走得更远”。

　　原因很简单，只有解决了可靠性，满足了距离需求，汽车才能具备替代马车的使用价值，完成载人运物的基本任务。

　　至于速度，只要不比马车慢太多就够了。

　　也许有人会问：“你怎么知道他没第一时间考虑速度问题呢？”好吧，我们可以假设他首先想到的是提高速度，但在那个初创阶段，一辆跑得挺快却跑不了多远的车又有什么价值呢？对于代步工具、运输工具而言，能够顺利抵达目的地永远是第一要务，只有在里程需求得到满足之后，速度更快才具有现实意义。卡尔·本茨既然有智慧发明内燃机汽车，显然不可能把他的伟大发明打造成一个快而无用的废物。

　　好了，话题再回到眼下。对于纯电动车企业而言，目前正处于起步摸索的阶段，实际上与当初刚刚发明了内燃机汽车的卡尔·本茨面临着相似的局面。纯电动车的技术瓶颈在哪里？最需要提升的性能指标是哪一个？消费者最为看重的实用价值体现在哪个方面？这三个最为核心的问题，答案其实只有一个——续航里程。

　　由此可见，只要解决了续航里程这块“短板”，我国的纯电动汽车就能有一个质的飞跃。消费者对于纯电动汽车的里程需求得到了满足，普及纯电动汽车也就水到渠成了。

　　为了实现续航里程的增加，目前有两条技术路线可走。其一，是增大电池的蓄电量，说白了就是“燃料”装得多，车自然就走得远；其二，是降低驱动电机的耗电量，相当于“引擎更省油”，即便电池容量不变，也能走得更远。二者一个是从“储能”角度考虑，一个是从“用能”角度考虑，但其理念本质都在于“将更多的电力用在提升里程上”。

　　然而，追求加速性能却是一件“耗能”的事。为了实现小于6秒的加速时间，就必须让电动机拥有足够强大的功率，而这是与减小能耗的大方向相悖的。在实际驾车过程中，全力加速也会快速消耗畜电池的电量，同样对保证续航里程不利。

　　那么，是不是纯电动汽车就不能追求加速性能了呢？当然也不是，驾驶乐趣对于车辆而言是必需品，但前提是要先满足基本用车需求——足够长的续航里程。如果在不久的将来，续航里程已经不再是问题了，那时再说加速性能才是顺理成章的。而在眼下，将宝贵的电量用在加速性能上，绝对是“捡起芝麻丢了西瓜”。

　　再者，百公里加速时间在6秒以内的，都是真正意义上的运动跑车了，家用电动汽车真的需要如此高的性能吗？加速时间在8-10秒的家用车难道不能满足需求吗？虽然电机天然具备加速快的特性，但至少从消费者的购车选择来看，是否具备“6秒以内”并不重要。既然如此，我们又有什么必要过早地要求纯电动车实现“6秒以内”呢？

　　发展纯电动汽车，是我国汽车工业力求“弯道超车”的关键，大方向、大政策容不得半点差池。而过早制定加速性能指标，对纯电动车产业的发展大局不利。在纯电动车探索前行的阶段，消费者需要理性，汽车从业者需要理性，政策制定者更加需要理性。