极星2是不是来得有些太迟了？_品牌

AutoR智驾 2020-05-13 20:00

极星2是不是来得有些太迟了？

很多纯电动车品牌都以特斯拉作为头号竞争对手，尤其是在20-30万元的中级纯电动车市场，大家都在紧盯着这块“走量的蛋糕”。谁先抢占了阵地，就能在今后的竞争中多几分胜算。极星2是一款值得看好的车型，发布之初就被看作特斯拉Model 3最直接的对手，然而其量产交付工作推进缓慢，正在让它的市场机遇渐渐损失。

2020年已经入夏，极星2依然“犹抱琵琶半遮面”。

5月9日，极星官方宣布了极星2正式开启预定的消息，用户可通过Polestar极星App支付通道支付定金2万元，新车将于2020年中正式开启交付。

这距离2019年4月12日极星2在上海国内正式亮相，已经过去了13个月。除了车企按照节奏发布的预热消息之外，消费者至今还无法获得实际的驾控体验。

在2019年2月极星2全球首发的时候，中级纯电动车市场几乎还是一片空白。然而一年多的时间过去了，极星2仍在等待交付，市场却已经发生了不小的变化。

因此，当极星2在年中正式落地之时，就将直接面临三大挑战。

首先，是细分市场已经进一步成熟，竞争正在变得激烈起来。尤其是特斯拉Model 3，从实现国产到现在，短短几个月就已经彻底站稳了脚跟。

据官方数据显示，特斯拉Model 3在2019年全年共生产了302276辆，交付了320050辆，其产量占特斯拉全部车型的83.23%（总产量为363144辆），交付量占全部车型的82.77%（总交付量为386650辆）。

在2020年第一季度，特斯拉Model 3和Model Y总共生产了87282辆，共交付了76200辆，考虑到1月份Model Y才刚刚开始生产，3月份刚刚开始交付，因此在这两个数据中，Model 3肯定占了绝大多数的份额。

可见，Model 3对于特斯拉而言是多么关键，这一细分市场又蕴含着多大的潜能。特斯拉Model 3的快速成长，算得上是造车新势力近些年来的一个典型样本了。

而相比之下，极星2目前尚未交付，量产之初还要经历一段产能爬坡的过程，第一批量产车型在生产、交付和使用过程中，也难免会有需要调整的地方。如此计算下来，2020年下半年基本上都会处于磨合阶段，在市场占有率方面难有太大的起色。

待到2021年正式形成市场“战斗力”的时候，极星2相当于落后了特斯拉Model 3整整两年。极星2如何追上对手，甚至想要后来居上，对于极星汽车高层而言，将面临极大的挑战。

除此之外，4月27日刚刚上市的小鹏P7也为中级纯电动车市场添了一把火，超过700km的续航里程、XPILOT3.0自动驾驶辅助系统及以百公里加速4.3s的加速性能在市场中掀起了不小的波动。

此前，极星2一直被看作是特斯拉Model 3最直接的对手，如今小鹏P7强势加入，并且打出了在年轻消费者心目中很有号召力的科技牌和性能牌，大有与极星2和特斯拉Model 3“三足鼎立”之势。

极星2的“诞生”恰逢其时，但其酝酿过程相对过长，正在让其市场机遇渐渐受损。尤其是极星2与小鹏P7都宣布在年中开始交付，一旦极星2再次落在小鹏P7之后，将在人气上经受二次打击，对今后占据市场阵地十分不利。

第二，极星2刚一上市，就将面临价格上的挑战。

极星2的价格为29.8-41.8万元，但根据早先公布的产品投放规划，极星将在上市的第一年，率先提供“首发版”车型，也就是41.8万元的这款。

即便算上刚刚公布的1.62万元购车补贴，首发版补贴后的价格也需要40.18万元，也就是说在整个2020年，甚至很可能连2021年上半年都包括在内，极星2都将只有这款身价超过40万元的车型可卖。

相比之下，小鹏P7补贴后的价格为22.99-34.99万元，特斯拉Model 3标准续航升级版的基础售价也刚刚调整为29.18万元，补贴后售价为27.15万元，二者将在价格上获得怎样的优势，已是不言而喻。

如此算来，极星2的29.8万元入门版车型的交付，又要比对手慢上一年，这将为今后的追赶带来不小的麻烦。

第三，是企业内部结构反复调整，拖慢了极星2的量产交付和市场布局。而从根本上说，或许就是这一点，才是极星2迟迟没能落地的原因。

从2017年10月正式独立运转以来，极星汽车中国区在3年的时间里三度换帅。第一任总裁沈峰上任仅仅月余就“转战”蔚来，第二任总裁吴震皓在任两年，又被现任总裁高竑取代。内部人事架构的不稳定，让极星汽车一直处在调整与磨合之中。

*Polestar中国区第一任总裁沈峰

*Polestar中国区第二任总裁吴震皓

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*Polestar中国区现任总裁高竑

当然，这还只是主帅的频繁更替，背后造成的其他中坚力量的更迭或许更难以被外界估计。仅以智驾君了解到的信息，极星汽车的公关总监就已在2019年离职。

极星汽车的首款车型极星1早在2017年就已经亮相，但直至2019年8月，生产极星1的成都工厂才正式落成，而极星的第一家独立零售体验店在2019年10月才开始投入运营。

讲了两年的品牌故事，做了两年的车型预热，极星汽车的故事才刚刚开端，使得其市场声量难以与那些头部造车新势力相提并论。

当然，更不用说特斯拉了，其上海超级工厂从动工到第一批国产Model 3下线交付，仅用了不到一年的时间。

有消息称，吉利控股董事长李书福在今年1月听取工作汇报时，对极星在中国市场的发展现状并不满意。3月2日，极星汽车就再度换帅，由高竑接替了吴震皓的极星中国区总裁职务。

对于高竑来说，如何让极星2尽快量产交付，并在市场上占据一席之地，是当前的头等大事。

而根据之前公布的规划，预计到2020年，极星汽车将在上海、北京、广州、深圳、杭州、成都、重庆、武汉、西安、南京、厦门共11个城市开业20家Polestar Space，约占其全球规划的三分之一，这也是极星2后续发力车市的基础，同样不容忽视。

可以说，新任总裁高竑所面临的局面，要比初创时期更加复杂，有太多的工作需要协调和落实。

当然，极星2也有着自己独有的产品优势，这些都是它追赶对手的重要筹码。

作为沃尔沃汽车集团和浙江吉利控股集团共同拥有的的高性能电动汽车品牌，极星2享有沃尔沃汽车的技术工程协同优势，并得益于沃尔沃的规模经济效应支持。对于精英阶层的消费者来讲，极星汽车的品牌积淀更深厚，容易获得市场的信任。

此外，极星2将在台州的路桥工厂生产，整个生产体系相对较为成熟，整套供应链的搭建与磨合也会更加平顺。

2020年已经入夏，已经吊足了大众胃口的极星2还在等待交付。头号对手特斯拉Model 3正在迅速做大，同期对手小鹏P7也来势汹汹，好在中级纯电动车市场仍有不小的空间可挖，极星2仍有足够的机遇存量。而最急需落实的问题，就是“尽快”。

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