在当前阶段，很难有合资品牌有勇气把主流车型的发动机变成全系三缸。

失败的案例已经有很多，福特福克斯将在不久后换回四缸发动机，别克凯越、GL6、威朗在换回四缸发动机后，销量迅速回升。

可以说美系车是这个时代普及三缸技术的先行者，但同时也是抛弃者，而这个趋势正在日系车中有重演之势。

但结果与现实同样不让人乐观：无论是日产奇骏、还是三缸的丰田卡罗拉，在中国市场都遭遇了销量上的滑铁卢。

在本月之初，有媒体爆料称日产奇骏靠升怠速来营造发动机工作平稳现象，当发动机检测到机盖被打开后，怠速会从900转缓慢上升到1200转左右，此时的发动机山是没有那么抖。

这一说法立刻在社交媒体发酵，目前已经有多位车主进行验证并宣称情况属实。

在社交平台上，有大V对日产工程师就这一问题进行了求证。

对方如此解释：

我们无法判断日产的最初真实目的，如果真如工程师所说，那么需要验证日产其他四缸车型是不是也是这样的设定。

目前，日产汽车官方还没有针对此事进行正式回应。

在目前的时间点，正是各家汽车品牌公布9月成绩单的时候，但日产的成绩单中已经没有了奇骏的销量。

10月12日东风日产官方公布了其9月份的销量数据，终端销量为84754辆（包含启辰品牌），同比下滑24.3%，这已经是其连续五个月出现了同比下跌。

至于原因，与不少汽车品牌给出的说法类似，官方称系受“缺芯”影响。

在9月销量通报中，东风日产只提及了三款车型的销量，即轩逸、天籁和逍客。

其它车型只字未提，而外界比较关注的全新一代奇骏，更是成了最大悬念，而此次“失声”，与8月份高调官宣的9228辆销量，形成鲜明对比。

有趣的是，根据新车交强险量数据，奇骏8月份的上险量仅有3038辆与官宣的9228辆有比较大的出入。

此次9月份没有公布具体销量，难免会引起不少网友猜疑。

而根据不严谨的推测，总销量减去已经公布的销量，再算上销量稳定的其他冷门车型，奇骏9月的销量依然在3000台左右，这与奇骏以前动辄上万的20万SUV标杆相比，显得有些不够好看。

拉高转速能改善抖动吗？

下面让我们再回到被称为日产作弊的举动，即拉高转速能改善抖动吗？

要搞清楚这个问题，必须要知道三缸机为什么抖动。

目前我们现在的家用车大多数都是4缸发动机，因为4缸机不仅从动力平顺性，还是油耗方面都比较均衡，所以家用车延续了很久的4缸机。

但是随着世界各大市场开始追求碳中和，各大车企为了响应国家的节能、减排的号召，不少车企业纷纷开始造了三缸机，可以说三缸机的出现就是为了提高燃油效率。

发动机的工作都是四个步骤，进气、压缩、做功、排气，在一个运转的周期中，每一个气缸依次做进气、压缩、做功、排气，动力的输出连贯所以平顺。

如果我们4缸机变成了3缸，等于减少了一个缸工作，等于四个步骤三个缸来做，这会导致交替工作的间歇变长，动力输出上面就会产生点点中断，这也就是抖动产生的原因。

因此我们可以发现，三缸机的怠速要比四缸机普遍要高，而转速高了之后，不做功的惯性空转时间也就减少了，动力更加绵密也就减少了抖动。

因此三缸机天生就抖，而转速的提高确实可以减少抖动的效果。

但发动机抖，不一定车内抖，目前优秀的三缸机通过平衡感或者发动机悬置等设计，已经可以抑制大部分抖动传递到车内。

较为优秀的发动机，正常行驶过程中基本上是感觉不出来的，智驾君在试驾过的几款三缸机车型也没有直观的感受。

奇骏VC-turbo这个发动机，是由日产欧洲牵头的产物，本质上先要满足欧盟的排放法规框架下的“政治正确路线”——那就是小型化、增压化，而日产本身在日本本土力推的e-Power，也是优先使用三缸机来实现成本和性能的兼顾，三缸的VC-turbo（1.3T/1.5T）+e-Power电驱的车型，才是终极形态。

而这套动力系统无论是网传190亿的研发成本，还是技术成本或者生产成本来说，u 并不比之前2.5自然吸气发动机低，因为它用更小的排量、更少的缸，完成了功率和效率的双重提升。

而在中国市场，基于成本控制和利润率的追求，e-Power普及之前，还必须硬上三缸VC-turbo+CVT的组合搭配，至于中国消费者喜不喜欢三缸，在日产欧洲那边的压力面前，那都是可以优化的地方。

因此中国消费者不买单的主要原因还是心理因素。

为何不能像六缸变四缸一样普及

当年沃尔沃XC90全系2.0T四缸发动机，也被无数人诟病豪华品牌中大型SUV用上了2.0T，但如今无论是宝马X5、还是奥迪Q7都推出了2.0T版本，甚至宝马7系的730也就是2.0T版本是最畅销的版本。

可以说2.0T四缸发动机走过了一段被质疑但逐渐被消费者接受的曲折之路。

三缸机会不会复制这一被质疑但逐渐被接受的过程呢？

也许不少三缸机车型的推动者忽略了一个最大的问题：价格。

彼时当2.0T版本出现时，上述我们提到的这些百万级别豪车价格统统下探到子了60万元区间。

与之相比，新款三缸奇骏的价格依然维持了上一代车型相似的价格区间，这显然与消费者的价值认知出现了偏差。

同样的价格同级别无论是丰田还是本田，都是四缸车型，而相比与上一代车型不止价格没变还减少了一个缸，这在消费者眼中无疑会形成变相涨价的心理暗示。

可以说此次的“技术日产”并没有让消费者感受到技术的价值和魅力，同时与消费者的价值认知出现了偏差，同时相对激进的市场策略也应该为这场三缸车型销量下降付出责任。

奔驰曾经说过：“普及三缸，不是我们的任务”。

三缸是趋势没错，但先行者难免也要让消费者先突破无知之幕，这是先行者的宿命。

对于日产奇骏来说，有没有破局的方法呢？

也许把同样技术的2.0T版车型在定价上与现行款进行区别，贵上两万块销售也许是个路子。

届时，能不能跑沙漠，抖不抖也就都没那么重要了。

简单的说，推广一项新技术同时必须辅以经济手段，这既是成本也是吸引受众最直接的方法。