在Robotaxi商业化似近还远，迟迟未为初创公司带来现金流的背景下，商用车的智能驾驶赛道突然变得拥挤起来。

从ADAS到L4级的无人驾驶，关于商用车领域智能驾驶的消息也越来越多地出现在台前。

一方面是乘用车无人驾驶市场愈加激烈的竞争和其商业化前景的不确定性，让裹挟其中的玩家开始思考另寻出路，另一方面也是物流市场所处的困境让人们看到了智能驾驶的希望。

资本开始青睐商用车的智能驾驶，一众头部玩家也纷纷入局，比如Waymo，比如百度。

但商用车的大规模商业化真的容易吗？

图森未来作为商用车，乃至整个自动驾驶领域的明星公司，也是最早实现商业化应用的公司。从2019年至今，图森未来已经与UPS合作为其送货达16万英里。

但就目前来说，这种模式只在美国才有可能实现。且不论政策上的区别，美国多个州都允许无人化的商用车上路运营，而国内并没有类似的法规便利。

单就中美两国物流公司在规模上的区别也决定了国内的商用车智能驾驶其实很难复刻图森未来的模式。

美国的商用车市场以成熟的物流公司为主导，车队规模大，企业有能力，也有意愿尝试无人驾驶技术。而国内商用车的实际承运人多以小规模的个体经营者为主，对成本敏感，根本无法承担自动驾驶高昂的溢价。

由此，商用车的智能驾驶领域也发展出两条技术路线的争论。

一步到位还是“渐进式”落地？

商用车智能驾驶主要解决的是两个问题：成本与安全。

就今天的物流运输业而言，人力成本上涨、司机短缺、运输时效、交通安全事故易发等问题已不容忽视。

尤其是国内市场，由于商用车老板通常是小规模的个体经营者，一个车队仅几辆车，有的甚至仅一两辆车，无法形成规模效应。车队规模小，数量大，又导致市场混乱，造成恶性低价竞争。

其结果是，货车老板极低的利润率，卡车司机糟糕的生存环境在传统物流行业中屡见不鲜，也迟迟得不到改善。

诚然，高等级的自动驾驶如果能实现大规模商业化，对行业的健康发展是大有裨益的。

通过在商用车上搭载智能驾驶系统，实现无人驾驶后可有效降低人力成本，解决司机短缺问题。同时，高级别自动驾驶下，车辆操作更加稳定可靠，不会出现疲劳驾驶，降低因事故产生的人员伤亡和财产损失，商用车的行驶安全性更高。而且，自动驾驶还可增加商用车运营时间，并提升燃油经济性。

选择这条路线切入市场的国内公司包括嬴彻科技、智加科技、主线科技等。

2021年，主线科技联合福佑卡车启动中国首个干线物流自动驾驶商业项目，十余台自动驾驶重卡组成的车队已在京沪干线以及京津冀相关测试路段进行测试和试运营。

嬴彻科技于去年12月23日完成L4级重卡无人驾驶测试，而智加科技也于去年6月完成全球首个智慧高速公路重卡全无人驾驶测试。

L4级无人驾驶的前景很美好，但道路也很遥远。加之前文所述国内市场的现状，以及所面临的高研发投入造成的盈利压力，要想真正实现其商用，需要克服的困难还有很多。

因而，走这条路需要充足的现金储备，以及耐得住寂寞的坚定。

另一条是相对接地气的渐进式道路，从辅助驾驶着手，一步步升级到L4，乃至更高。其优势是，能切实解决当下市场面临的问题，实现商业化。

这一方面可为企业的生存赢得至关重要的流动资金，另一方面也可从实际装车系统中获取大量真实数据，反哺更高级别自动驾驶技术的研发。

走这条技术路线的包括宏景智驾、所托瑞安、挚途科技等。

2020年9月1日，交通部《营运货车安全技术条件》落地，要求牵引车需强制安装LDW和FCW，即车道偏离预警和前相碰撞预警双预警，最高车速≥80km/h的牵引车应安装自动紧急制动系统AEB。

这为商用车辅助驾驶赛道的商业化提供了政策层面的支持。

相对而言，这是一条实用性强且可持续发展的道路。

辅助驾驶的发展路径

以所托瑞安为例，自2014年成立至今，所托瑞安的智能防碰撞系统已在干线物流、渣土运输、城市公交及长途客车等商用车上实现大规模应用，累计装机量超数万台，中国实际路况下运行里程超数十亿公里，在商用车后装防碰撞系统市场占比超过90%，在后装市场取得绝对领先地位。

由于商用车辆普遍运营时间长，司机长时间驾驶容易疲劳造成安全隐患，使用AEBS可有效提高行车安全，降低事故发生率。

从后装AEBS入手，所托瑞安选择以解决当下物流市场实际存在的安全问题为切入口，不仅符合政策法规的要求，也符合当前市场真实的需求。

真实的需求推动真实的商业化。

所托瑞安智能防碰撞解决方案的规模化量产与实装为其带来丰富的实践经验与数据积累，这是大部分直接研发高级别自动驾驶方案的企业所不具备的优势。创新商业模式及产品技术的持续积累，驱动所托瑞安商用车智能驾驶技术的同步进化。

在商用车智能驾驶领域，所托瑞安目前已拥有完全自主研发的智能自适应安全驾驶核心算法，通过自主研发线控底盘技术，致力于实现中国自主可控的全模块线控底盘量产能力。

线控底盘是实现智能驾驶的基础，其主要由线控转向、线控制动、线控换挡、线控油门以及线控悬挂五大系统组成。

线控底盘之所以叫线控，是因为使用了线，即电信号的形式来取代传统的机械、液压或气动等形式的连接，从而不需要依赖驾驶员的力或扭矩的输出。

线控系统中，执行机构和操纵机构两者之间没有机械连接和机械能量的传递。驾驶者的操作指令通过传感器件感知，再采用电信号等形式经过网络传递给执行机构与电子控制器。执行机构利用外部能源来完成相应的任务，而其执行的整个过程和执行结果则受电子控制器的控制与监测。

线控底盘是实现自动驾驶的关键载体。

所托瑞安自主研发的线控底盘发展道路同样遵循渐进模式，从特定场景，如机场、工厂、港口等较为简单的道路情况起步，逐渐扩展至干线物流等较复杂道路场景，直至实现全场景下的列队跟驰。而其终极应用，则是全场景下的全自动驾驶。

商业模式与社会的现实需求

据统计，安装所托瑞安智能防碰撞系统的商用车，无论是平均单车每年事故率，单次事故平均赔付额，抑或是平均单车每年事故赔付额均实现了显著的降幅。

这不仅切实挽救了生命，同时也打开了价值巨大的商业市场。

据高工智能汽车研究院监测数据显示，以2020年商用车上险数据作为参考，全年满足营运货车强制AEB上险量规模达到150万辆，这还不包括存量车市场。

据交通运输部公路科学研究院副院长李斌表示，到2025年，控制类辅助驾驶功能在营运车辆中将实现中等规模应用，市场渗透率达到40%以上。

    一方面，国内物流车队规模小，对价格敏感。

    而另一方面，据全国商用车行业大数据平台统计分析，2020年，全国商用车保费总额约6700亿，但各保险公司涉及商用车业务均出现了不同程度的亏损现象。

归其原因，不仅是上述提及的关于商用车事故率高，从而造成保险赔付率高居不下的现状，还体现在车险综合改革后，保费规模下降、赔付率却在逐步攀升，也进一步加剧商用车险的运营难度。

因此，有部分保险公司在商用车承保上予以了限制，甚至关停商用车业务险种。

针对此，所托瑞安选择了与保险公司合作，以科技赋能保险的创新商业模式，共同推广商用车辅助驾驶功能。在切实解决行业痛点的同时，也开拓了更多的商业化可能。另外，所托瑞安通过与保险公司合作，为更多的车队和商用车辆安装智能防碰撞系统，有效降低重大交通事故率，挽救生命，规避因事故带来的意外致贫，更是创造了巨大的社会价值。

截至目前，所托瑞安已经与国际巨头慕尼黑再保险、太平洋财产保险、人保财险等十几家领先的保险公司达成战略合作关系。

就其所实现的商业化模式与社会价值来说，所托瑞安所走的商用车“渐进式”智能驾驶之路无疑是成功的。

松下电器CEO楠见雄规认为，企业是社会的公器，承担着为人们的生活提供更多便捷与幸福的责任。

商业化的可能建立在切实解决社会需求的基础上。对于商用车的智能驾驶来说，无论选择的是直接专注于高级别自动驾驶技术，还是如所托瑞安这样的“渐进式”道路，其共同的终点都是切实解决商用车市场面对的问题，实现更安全、更高效、更具成本效益的自动驾驶。