昨天大众意图收购华为自动驾驶部门的消息引发广泛关注与猜想。

鉴于大众中国和华为在中国境内的回复统一是“不予置评”，而不是直接否认更让这种信息有坐实之感。

一来，2月17日首先报道这一信息的德国媒体《经理人杂志》是德国的严肃媒体，且与德国汽车工业高层关系往来密切，二来，昨日更有消息称华为向道琼斯通讯社证实了谈判正在进行中。

而2月17日，华为常务董事余承东一则颇具争议的讲话刚刚曝出AITO品牌的销量目标：“我希望第一年超过他们（特斯拉），第二年年销量迅速超过200万台。未来在30-50万价格区间干掉BBA(奔驰、宝马、奥迪)。”

而AITO品牌的两大卖点则是鸿蒙系统和自动驾驶。

余承东在华为同时身兼数职：消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件管理委员会主任。

也即华为自动驾驶部门直接在其管理之下。

同时鉴于华为手机业务因芯片问题大幅下滑，汽车业务在华为内部已被视为新的利润增长点，其战略意义大于一切。

因而华为将核心业务卖给其意在打败的竞争对手，在逻辑上让国内媒体无法理解。

因而中国媒体对这一消息普遍持怀疑态度，并给出了几种可能性：

1、华为出售自动驾驶技术给大众集团（双方此前已有类似合作）；

2、华为与大众在华组建自动驾驶合资公司；

3、大众收购的是从华为出走的苏箐所带领的自动驾驶技术团队；

智驾君（ID：ZhiNengQiChe）的判断是双方大概率在华组建自动驾驶合资公司。但目前双方在股比和出资规模上尚未达成一致。

而推动双方有此举动的根本原因在于德国大众担心中美关系的恶化会导致欧美体系的车辆将无法进入中国。

在德国《经理人杂志》的报道中引述了大众软件部门Cariad一名工作人员的话：

“我们需要不同于美国和欧洲的系统，”Cariad的一位员工指出了一个核心问题：否则，集团陷入中国与美国政府之间贸易争端的风险太大——中国可能会不让车辆进入其市场。

鉴于这一话题的敏感性，国内鲜有媒体解读中美关系的不确定性为何会影响德国汽车进入中国市场。

不过当前在海外财经媒体的报道中，不乏对疫后全球经济面临中美进一步脱钩的担忧。

这种担忧在汽车产业则主要涉及三个层面：

1、中美欧等世界主要经济体追求芯片产业链自主可控引发汽车芯片需求进一步紧张以及芯片生产、制造标准的分化；

2、高清摄像头、激光雷达上车引发的数据主权争议；

3、软件定义汽车，汽车操作系统引发的东西方标准不同。

像大众集团这样的巨头为某一种可能性进行提前布局是正常现象。

正是出于这种担心，所以双方在华成立合资公司是最好的选择，而大众收购华为自动驾驶部门并不能解决这种担忧。

——01——

自动驾驶系统本土化

不过在智驾君看来这种担忧并不仅仅存在于日益不信任的中美之间。

它本质是在汽车的智能化初级阶段，世界各国监管层缺乏治理模式的统一协调与规划，这种滞后性在一定程度上让智能汽车成了汽车产业比关税问题更为让人头疼的新贸易壁垒。

因为智能汽车采集数据的能力过于强大，远超智能手机，在像日、韩，俄罗斯与欧盟、美国这些彼此存在闲隙的国家中也存在类似的担忧。

而事实上这种担忧已潜移默化地在汽车产业形成了新的趋势，尤其在中国市场则形成了在三种层面加强本土化：

其一是管理模式上的本土化，各大车企大幅提升中国管理团队职权，全球规划开始以中国市场为中心；

其二是在华研发的本土化，在华新设或扩大原有研发中心投资规模和人员；

三是车联生态内容和应用的本土化，纷纷加强与中国本土互联网巨头的合作寻求战略深化。

在车联网生态和应用本土化方面，最直接的案例是，汽车地图导航事实上已经形成了国外汽车品牌进入中国市场只能选择高德或者百度，而中国汽车出口欧美则要么安装谷歌地图要么选择HERE。

这种现象会发生在自动驾驶系统方面吗？

可能性是存在的。

大众集团Ralf Brandstätter表示：“过去，我们的做法是在德国发展并在中国本土化。但是，通过在中国建立更多的本地研发资源，特别是软件方面的资源，这种方法将推动大众出现重大变化，使汽车更新速度更快、更独立。”

今年，大众集团的CARIAD软件部门也将在中国设立分支，为未来先进的智能互联，先进智能驾驶辅助系统等方面的功能和能力提供支持。

而现在对于大众集团这样的巨头而言，主动布局智能驾驶系统和解决方案的本土化可以视为未雨绸缪。

▲2021年12月15日晚，中国组织的一年一度的“全球首席执行官委员会”视频对话会上大众集团CEO赫伯特迪斯在发言中表示：“我们需要在中国推动更广泛的合作，产生更深远的影响，而非反其道而行之！与中国脱钩，对德国或欧盟都将带来巨大的伤害。”

而事实上大众这样布局已有一段时间了。

2018年，大众在德国投资自动驾驶初创公司FDTech。

2020年，大众在美国与福特共同投资自动驾驶初创公司Argo，投资金额为26亿美元。

传统的看法是大众在收购新技术，而背后也不乏为即将到来的自动驾驶本土化监管要求布局。

我们甚至可以说丰田投资小马智行这样的中国本土无人驾驶公司，背后也有这种本土化的目的。

我们的判断是危言耸听吗？

——02——

L3级自动驾驶上路倒逼国际合作

2021年12月，德国联邦汽车运输管理局正式为奔驰放行，允许其在有条件的情况下实现自动驾驶上路。

奔驰成为全球首家被批准L3级自动驾驶上路的汽车公司。

做为首款以L3级自动驾驶名义上路的量产车包括新款奔驰Ｓ级和EQS，这两款车都配备了像素达到800Ｍ的摄像头和激光雷达。

在特定高速公路场景，这款车将可以成为交通责任主体，替代驾驶员驾驶车辆。

彼时，戴姆勒提出了自动驾驶推广过程中可能存在的法律框架问题：不同国家的法规不同影响了汽车这一全球化产品的销售和制造标准。

“进步绝不能止步于国界。立法必须跟上技术进步的步伐，否则自动化和自动驾驶的首要创新就无法上路。”戴姆勒董事会成员Renata Jungo Brüngger表示："法律确定性是社会接受自动驾驶的先决条件。出于这个原因，我们很快就需要法律框架的国际协调。例如，美国各州以及欧盟成员国目前执行不同的规定。”

戴姆勒可以说是世界上首个倡导为自动驾驶建立国际统一法律框架的企业。

但显然当前国际上关于自动驾驶的共识和监管政策落后于产业的发展速度。

在日益清晰的摄像头和可以3D成像的激光雷达面前，数据安全问题愈发敏感。

特斯拉“间谍门”正是前车之鉴。

2021年，特斯拉宣布已在国内建立了数据中心，进行了脱敏处理，所有在中国大陆市场销售的车辆所产生的数据，都将存储在境内。

但今天，依然有许多场景，特斯拉私家车被明确要求不准进入。

在2022年将有多款以自动驾驶汽车名义上路的汽车在世界各地销售，忧虑与担忧的情绪也在不同的市场中蔓延。

当然，数据安全问题并不仅存在于中美之间。

欧洲、日本、韩国等国家之间也存在可能影响主权的数据安全相关的担忧。

此外，由于各国有不同的路况，法律条款也不尽相同，在本土获取的数据显然会更适合本土的市场。一定程度上，车联网应用和系统的本土化可能会是自动驾驶技术发展的一种趋势。

因而，对于大众集团这样的巨头而言，在中国本土寻找一个能提供自动驾驶技术的合作伙伴与盟友似乎势在必行。

那么现在的问题是大众为什么选择华为？

——03——

为什么是华为？

事实上，大众与华为的合作早已有之。

2018年，华为与大众旗下的奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，在L4级自动驾驶方面展开合作。

其后，2021 年，华为和奥迪双方在上海车展上分别对外表示，奥迪正在大力研发 L2+ 级别的自动驾驶，之后奥迪的国产车型可能会搭载华为的 ADS 系统（华为高阶自动驾驶系统）。

此外，去年10月底，便有消息称华为计划与大众汽车组建合资公司，研发自动驾驶技术。其中讨论合作方式之一是大众集团出资，成为合资公司控股方，华为主要提供技术 IP(即知识产权)。而华为所提供的技术IP，不仅包括自动驾驶等软件技术，也包括华为的芯片类IP。

这也为双方昨天的传闻提供了一种猜测，即所谓的收购其实更可能是一种合资。

毕竟，华为不太可能出卖其自动驾驶部门。

自动驾驶技术是未来汽车的核心技术，华为已经为此投入大量资金与精力：据智慧芽数据，华为目前在全球126个国家/地区中，共有7300余件适用于自动驾驶领域的专利申请。

而今年1月，大众中国CEO冯思瀚还表示：“大众与华为确实进行着商讨，但现阶段没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。”

另一种猜测则与前华为智能产品驾驶部部长苏箐的离职有关。

今年一月底华为官方确认苏箐离职消息后，与之相随的是苏箐将担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO的传言。和他一同出走的还包括一个四五百人的团队。

这与《经理人杂志》报道的700人团队虽有出入，但差别并不算太大。

不过，以《经理人杂志》的专业性不可能分不清楚华为自动驾驶部门与苏箐团队。

——04——

大众的困境与华为的需要

大众选择华为的另一个原因，一个被普遍传播的原因是大众电动车在华表现不佳。

ID.电动2021年在华销售了7.0625万辆，未达成8－10万辆的销售目标。

据普华永道分析，大众ID.系列在华销量不佳的最大原因在于不够智能。

从2021年以前欧洲电动汽车销量数据可以看出，欧洲人青睐的电动车仅仅是更换了能源模式，其余方面几乎与燃油车无异。

但在国内市场，受特斯拉和新势力的洗礼，用户对电动车的期待更多的是电动化与智能化的结合体。而ID.系列虽然是纯电平台下的全新产物，且在车辆工程领域表现出色，但其智能化水平依旧局促，且不说高级别辅助驾驶，即便车机功能也有许多不足。

为此，大众在去年12月发布了一项面向未来5年的投资计划，其中仅用于软件和电动汽车新技术的投资就高达890亿欧元。

这可以视为原因之一，但与华为的谈判原因远不止于此，事实上华为对大众的需要并不逊于大众对中国本土合作伙伴的渴求。

华为车BU部门总裁王军近期曾表示，华为目前在自动驾驶领域只与4家企业合作，3家是HUAWEI inside的合作伙伴，剩下的1家是海外车企。

换句话这一家海外车企让华为从中国自主品牌扩展到了国外品牌。

这对于华为确立智能增量供应商的市场定位意义深远：华为的技术和产品可以通过大众集团实现全球化应用。

那么对于这种双方的共同需求存不存在一种可能，即大众并非全资收购，而是出资实现对华为自动驾驶的控股，而同时借助合作与德国汽车工业深度捆绑，华为正式直接打造独立的汽车品牌呢？

这是鉴于华为在多次重申不造车时，曾表示避免与德国汽车工业竞争是一大原因。

2021年6月28日，华为智能汽车解决方案BU MKT与销售服务部总裁迟春林解释：

华为不造车是有多重顾虑，其中最主要的原因是不想与德国汽车直接竞争。因为作为一家全球化ICT企业，华为在欧洲有巨大的商业利益，德国是其中非常重要的市场。众所周知，汽车产业是德国的支柱产业，如果华为参与造车，那将会和当地汽车直接竞争，这不利于华为ICT业务在欧洲市场的利益。

而最终无论是大众真的收购了华为自动驾驶部门或者双方设立合资公司，对于双方而言类似于大众集团与华为在中国市场实现了结盟。

这对于华为主导的或利用华为技术的汽车品牌进入欧洲都是一种背书。

甚至为华为直接进入整车制造领域创造了条件。

从这个角度而言，这一消息引发的远超出中国市场的震动也就可以理解了。

不过，从报道透露的信息而言，双方达成合作还有很长的路要走。

鉴于大众集团的上市公司地位，这一消息的不确定性也让外界难窥真相。

但世界汽车巨头出于中美关系的不确定性，是否会跟随大众与本土科技巨头结盟以避免数据安全壁垒？

但无论会不会成为趋势，这事实上并不利于智能汽车产业的发展。

它同样会加大中国智能汽车出海的成本。

这一幕但愿会被避免，中美欧日韩五地的汽车人需要主动携手避免这样一个标准割裂、系统分化的未来。

 ——05——

防止芯片业逆全球化引发涟漪效应

当前，芯片产业的逆全球化正给汽车产业敲响警钟。

美国近期出台了《2022年美国竞争法案》重点强调对半导体芯片产业领域的支持和补贴，包括将为半导体芯片产业拨款520亿美元，鼓励企业投资半导体生产。

在全球化背景下，产业分工可使成本最优化。

今天的芯片产业正是冷战结束30多年来全球分工的结果。

这也正是美国公司在芯片销售额上占全球销量的48%，但其本土的芯片工厂产能却不高，只占世界半导体制造业的12%的原因。

而今天，为了完善自己的产业链，以及出于对国家安全的考虑，美国正突破其信奉的自由市场经济原则，政府介入采用补贴等政策扶持芯片在本土的生产制造，不仅让格芯回到本土发展，而且还花重金邀请台积电、三星前往美国建立芯片工厂。

同期的还有2021年5月13日，韩国政府发布的“K-半导体战略”——政府和企业将在京畿道和忠清道规划半导体产业集群，集半导体设计、原材料、生产、零部件、尖端设备等为一体，旨在主导全球半导体供应链。在投资金额方面，到2030年，韩国将向半导体领域投资510万亿韩元（4500亿美元）。

2021年6月4日，日本经济产业省宣布确立“半导体数字产业战略”，2021年年底，日本在批准的预算修正案中，“半导体产业基盘紧急强化一揽子方案”共计获得7740亿日元（人民币427亿元）的预算，涵盖半导体生产、半导体设备、5G通信等。

2022年2月8日，《欧盟芯片法案（The European Chips Act）》草案正式发布，该法案拟投入430亿欧元（约3125.4亿元人民币），计划到2030年将欧盟区芯片产能全球占比提升至20%。

美国，日本、韩国、中国、欧盟等国家与地区推出的芯片发展战略本质上都是推动半导体供应链的本土化，实现自主可控的战略目的。

这无疑是逆全球化的。

这种逆全球化不应该延续到汽车产业中。

——06——

《经理人杂志》报道原文

我们编译了引发广泛关注的《经理人杂志》的文章《大众华为洽谈在华收购其自动驾驶业务》全文，以下为原文完整翻译，仅供参考——

大众承诺为其在中国市场的新问题寻求“非常规解决方案”。也许会接收华为的下属部门。

谈判正在进行中。

大众汽车老板 Herbert Diess（63 岁）和大众品牌负责人 Ralf Brandstätter（53 岁）在试驾完中国的电动车后印象深刻。Diess和即将进入大众中国董事会的Brandstätter已经很久没进过这个对集团最重要的市场了，他们还没在街上见过蔚来、小鹏和理想这些年轻的电动车品牌的最新车型。为了能亲自进行测试，他们特意将一些车空运到德国。同事们评价普遍认为是“非常好的产品”，真正的“精品”。至少从那时起，事情已经明朗：董事会迫切需要采取行动。尤其在车联网和软件方面，竞争对手正在与之拉开距离。“奥迪也不得不担心这点。”其中一位高层表示。

大众汽车目前在中国面临严重的问题，尤其是ID.家族的电动汽车在中国并没有受到预期的欢迎。一位负责相关业务的经理承诺采取“非常规解决方案”以改善这种情况。

大众汽车软件子公司 Cariad 的负责人 Dirk Hilgenberg（57 岁）将再次扮演中国斗士的角色。Cariad在中国的软件子公司拥有近 700 名员工，大众表示需要增加更多人员 ，因为仅从德国无法对车辆进行充分的数字化改进。“我们需要不同于美国和欧洲的系统，”Cariad的一位员工指出了一个核心问题：否则，集团陷入中国与美国政府之间贸易争端的风险太大——中国可能会不让车辆进入其市场。

不寻常的联盟

因此，大众汽车和中国科技巨头华为之间不寻常的联盟正在幕后酝酿。据相关人士报道，双方几个月来一直在就收购华为一支专门从事自动驾驶研究的部门进行洽谈。

该部门包含 700 名员工，其中约50人是绝对的专家。此外还包括大众汽车没有掌握，但在中国非常有用的系统。然而，内部人士表示，双方对价格预期差异很大，约为数亿欧元。双方只回应了确实存在谈判。合作对华为也有好处。该公司实际上想在全球范围内供应自动驾驶系统。但因其在 5G 网络中扮演的角色而在美国和欧洲大部分地区声名狼藉。

推动汽车软件的进程似乎并不乐观。鉴于政治原因，华为至少暂时取消了部分计划。而大众汽车正好可以介入为其提供契机。

但目前谈判几乎没有任何进展。据知情人士称，双方的不信任感很强。华为没有给德国人带来预期的深刻见解。正如一位评论家提出的问题：“如果最优秀的人离开，会发生什么？”