AutoR智驾 2018-03-22 12:56
零伤亡是不存在的,接纳无人驾驶意味我们必须接受可能犯错的机器
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对于自动驾驶的完美化和过于恐惧都是不客观的。自动驾驶已经广泛应用于众多特定交通场景之中,而目前的难题是如何让其与人类深度共处,也即而人类是否有勇气接纳一台无人控制但却可能犯错的机器?这其间应该回避道德争论,而应回归经济原则,进入法律问责阶段。

49岁的中年妇女伊莱恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg)昨天被确认成为自动驾驶实路测试以来被碰撞致死的第一人。


在美国时间3月20日亚利桑那州坦佩市的夜晚,伊莱恩·赫茨伯一次莽撞的横穿马路与一辆自动驾驶的沃尔沃XC90相撞,最终不幸身亡。


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无论伊莱恩·赫茨伯格是否愿意,她都将与2016年5月那位驾驶特斯拉的Model S半自动驾驶汽车在佛罗里达高速公路上与一辆半挂卡车相撞不治身亡的约书亚-布朗(Joshua Brown)一样,成为自动驾驶一步步进入类社会以来,被铭记的人物。


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这无疑是一幕悲剧,因为她的死亡,Uber的自动驾驶测试已经终止,受此影响,今天丰田宣布暂停全美范围内的自动驾驶道路测试项目。


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*特斯拉自动驾驶事故也曾引发广泛争议


彭博社报道称,丰田研究院对于坦佩市发生的Uber事故没有第一手的消息,但停止测试是出于“最优先和最重要的是考虑受害人的家庭。”


丰田发言人同时表示:“我们现在无法断定事故的缘由或者推测它是否会对自动驾驶的前景造成影响。由于我们考虑到此次事故对我们的测试车手会有情绪上的影响,所以我们决定暂时停止自动驾驶车辆在公开道路上的测试项目。”


这一事故对于世界各地热火朝天的自动驾驶创业浪潮无疑是一盆冷水,并在各个层面发酵引发大众质疑和广泛批评。


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在这一事件中,尽管事发当地警察局长西尔维娅·莫伊尔(Sylvia Moir)表示:“肇事车辆的安全员表示,事情发生的太过突然,行人突然出现在车前,安全员直到听到了碰撞的声音才意识到车辆撞到人了。在观看过车载录像之后,我们发现无论处于哪种模式(自动驾驶模式以及人类驾驶模式),本次碰撞都难以避免,因为受害人是从暗处突然闯入机动车道的。在这起事故中,初步调查结果显示事件的责任方并不是Uber无人驾驶汽车。“


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据路透社报道,美国亚利桑那州官员周二表示,他们认为没有必要因为Uber自动驾驶汽车发生致死事故,就立即收紧自动驾驶汽车测试规定。


但警方相对客观的声明,并没有平息外界的怀疑与争论。


在警方的初步调查显示中,事发时正是当地时间周日晚间,车辆的时速为38英里/小时(约合61公里/小时),而这一地区的限速为35英里/小时(约合56公里/小时),事发时Uber无人驾驶汽车的安全员并没有采取制动措施。


尽管事故还在调查,但UBER是否可以完全免费尚存疑问。


美国科技媒体《The Verge》认为,Uber的事故与其无人驾驶前任负责人留下的企业文化有一定关联:只注重速度,不注重安全。


《The Verge》引述相关文件称,Uber自动驾驶项目的前任负责人,一味追求快速发展,不重视安全。


这位前任负责人名叫勒万多斯基(Anthony Levandowski)。在此次事故发生之前,他已经是一位极富争议的人物,他被认为是盗窃谷歌旗下自动驾驶公司Waymo自动驾驶商业机密的核心人物,在Uber和Waymo的法律纠纷中,此人因为拒绝合作已经被Uber解雇。


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在Waymo和Uber的自动驾驶商业机密盗窃诉讼中,随着大量邮件和文件曝光,勒万多斯基将无人车的安全性放在了第二位。


2016年,还在谷歌自动驾驶项目工作的勒万多斯基曾经给谷歌创始人佩齐写了一封信提到:“我们不需要冗余的刹车和方向盘,或是一辆全新的汽车,我们需要更好的软件。”


这之后,勒万多斯基创办了自己的自动驾驶公司开发自动驾驶卡车,后来被Uber收购。


在Waymo与Uber的官司中,Waymo公司首席执行官John Krafcik在法庭上指出:“在安全性问题上,我认为我们有着不同的观点。”


《The Verge》引述美国《纽约》杂志报道2016年特斯拉那起著名的自动驾驶司机伤亡事件发生后,勒万多斯基当时曾经对一群Uber工程师表示:“我们没有造成第一宗车祸,我很不爽。”


不过他后来否认说过这句话。


一个值得关注的事件是,Waymo公司在去年宣布放弃研发基于L2和L3级别的自动驾驶技术,而直接攻克L4级别的完全自动驾驶,也就是不需要人工干预的自动驾驶技术。其原因是Waymo 在实验过程中发现,测试用户过于依赖这一功能,会在时速高达 70公里的情况下坐在方向盘后面打盹、化妆、玩手机。


Waymo 认为这种要求驾驶者在听到警报声后接管驾驶的系统是不安全的:”我们的发现太吓人了。很难接管,因为他们已失去了情境感知。”


而今天可以确认的是,这辆发生事故的沃尔沃XC90应该进行的是L4级别的完全自动驾驶,而显然在这一阶段,这一技术尚不成熟。


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Uber进入自动驾驶汽车的时间已经比较晚,但路线激进,Uber在利用上述收购勒万多斯基的公司后,在美国进行了第一次长距离的自动驾驶卡车货物运输,另外Uber也在多个城市进行了无人出租车的试验,甚至已经完成了五万个付费订单。


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不过根据美国一家第三方研究机构的报告,在自动驾驶技术方面,Uber目前远远落后于Waymo,甚至比不上通用汽车、日产汽车等公司。


就在周日撞死行人之前,Uber的自动驾驶测试车刚刚发生了一宗车祸,但是并未造成人员伤亡。


目前,Uber已经全面停止了北美四座城市的无人车路测。首席执行官科罗沙是否会对该公司的无人车项目重新反思,重新调整,值得关注。


与这一事件引发丰田宣布全面停止自动驾驶测试不同,大众集团首席执行官Matthias Mueller今天回回应这一事件时指出,大众集团没有理由重新审视计划。“我们不会因为这起悲痛事件,而脱离我们既定的长期战略。”


此外,Mueller还建议消费者不要急于下决定,等待优步事件的最终调查结果。“有迹象表明这项事故是不可避免的。”


法国汽车制造商标致雪铁龙集团(PSA)也表示不会改变其目前的自动驾驶测试计划,并再次重申“安全一直是我们工作的重中之重”。PSA于2015年就已开始在法国道路上测试自动驾驶车辆,去年开始了“非专业司机”的自动驾驶车辆测试,但是副驾驶座上配有一名工程师,如有需要将接管车辆。


但这一事件在美国引发的争论则要激烈的多,两方的观点可以说是完全对立。


美国有线电视台CNN在评论这一事件时表示:自动驾驶引发的事故还会持续发生,关键是我们从中学到什么?


法律专家称,这可能给人们提供了一个经验,当一个人不再在车上时,谁可以对事故负责。


法律专家说,从事故中产生的任何诉讼,第一次涉及完全自主车辆的事故,都可能使技术服务供应商和汽车制造商的服务陷入困境。它还可以提供一个窗口,让那些开发自我驾驶汽车系统的公司能够达到保护自己的机密赔偿协议。


来自南卡罗来纳州大学法律教授Bryant Walker Smith则表示,Uber、沃尔沃以及开放自动驾驶路测的管理机构都应该被送上法庭。


但无人驾驶产生的事故与交通事故诉讼通常取决于司机的疏忽不同,涉及自主车辆的诉讼可能围绕着自驾车系统是否存在设计缺陷而展开。


在诉讼中可能会出现UBER、沃尔沃或任何提供自驾车技术的公司是否签订了赔偿协议,是否存在其中一个实体承担另一家公司的赔偿责任费用。


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亚利桑那州运输部政策和通信主任凯文·比斯蒂(Kevin Biesty)表示,现有法规已经足够监管自动驾驶汽车,没有立即颁布新规的计划。“我们相信,我们现在有足够的法律监管汽车,”比斯蒂表示,“随着自动驾驶汽车的普及,未来将会出现必须由立法解决的问题。”


比斯蒂称,在作出结论前,他们正在等待联邦安全监管部门的调查结论。他表示,亚利桑那州自动驾驶汽车监督委员会没有计划举行任何会议或采取任何措施。


在美国官方,特朗普一直以来都在努力消除无人驾驶汽车发展中所遇到的监管障碍,但是同时也表示无人驾驶汽车测试过程中需要确保安全。美国交通部的赵小兰(Elaine Chao)在今年3月1日曾表示:“我们的目标是,在不阻碍创新的情况下制定普遍使用的监管措施。”


不过本次事件之后,赵小兰的发言人没有对此进行评论。但前美国交通部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)已公开表示称,周一发生的这起事件给整个无人驾驶行业敲响了警钟,政府必须将安全摆在最高的位置上。


国际卡车司机协会在对此事件发表的一份声明中表示:“在公共道路上对尚不成熟的技术进行测试有着很大的风险。保护路上行人和司机的安全是一件非常重要的事情。”


行业组织汽车安全中心执行主任詹森·莱文(Jason Levine)表示,“我们总是想知道真相,但根据媒体报道,发生的交通事故正是我们所担忧的,在城市道路上测试自动驾驶汽车,肯定会出现这类交通事故。这将使消费者对科技的信心倒退数年甚至数十年。技术的发展需要放慢脚步。”


但学界和科技界的评论相对积极一些,纽约大学商学院教授阿伦·桑达拉拉扬(Arun Sundararajan)表示,“我们仍然处于了解自动驾驶汽车优点的阶段。每当一种新技术问世时,总会出现一些意料之外的情况。尽管人类也会犯错误,但我们对这些错误已经有了很长时间的了解。”


谷歌AI首席科学家李飞飞则发布推特表示,这是AI对人类生活的深刻影响,我们所有人都在努力使其安全、公平和善意。


同时他们反对停止这些类似的测试项目。


他们引述来自一家促进美国健康和安全的非营利组织国家安全委员会发布的数字:第三天就有110人死于传统汽车事故中。而今天保持自动驾驶汽车的发展势头,这样在10年内,这一数字将大大降低。


《AutoR智驾》无疑是这一观点的支持者,进行这样的对比固然也是合理的,但同时也认为这一事件对于那些宣称自动驾驶会让交通事故更少的创业团体和技术人员应该反思他们对这一技术的过于自信。


以沃尔沃、丰田为代表的汽车企业都喊出了通过推动自动驾驶实现事故“零伤亡”的愿景。


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而事实上那些宣扬无人驾驶时代是零伤亡的生产商们应该更改一下他们向人类许下的空头支票。虽然90%的车祸归咎于人为失误,但无人驾驶并不代表完全没有车祸,零伤亡是一个虚妄的想像,现实世界谁都会犯错,即便是一台比人类还要聪明的机器。


从谷歌2015年7月前发布的无人车测试报告来看,其自动驾驶汽车在此前过去 6 年的测试中,行驶274公里共发生了 11 次事故,其中有7次追尾事故,4次侧面刮蹭。


自动驾驶不会完全消灭交通事故,电车难题做为一种伦理观困挠着自动驾驶背后的算法设定,也同样指出了自动驾驶同样引发交通事故的现实。


而这样的现实其实在每一个研发或推动自动驾驶进入现实的公司或从业者都是心知肚名的事。


只是长期以来,他们向外界描绘了一个零伤亡的乌托邦假像。


当这样的虚假宣传在大众群体中形成固有印象时,一件车毁人亡的事件迅速引发了反弹。


对于自动驾驶的完美化和过于恐惧都是不客观的。


自动驾驶已经广泛应用于众多特定交通场景之中,而目前的难题是如何让其与人类深度共处,也即而人类是否有勇气接纳一台无人控制但却可能犯错的机器?


这其间应该回避道德争论,而应回归经济原则,进入法律问责阶段。


相比而言,当前自动驾驶的汽车其身份类似于具有不完全行为能力的儿童,或无法辨别利害的宠物。


其行为应该由其所有人的负责,而不是一律归因于生产者。


沃尔沃早在2014年即宣称厂家将为自动驾驶的沃尔沃汽车所发生的事故承担责任,这是不明智也是不现实的。


它们没有意识到人类社会生活的复杂性。


在人类逐渐完全自动驾驶汽车之后,被远程遥控的无人机已领先一步在人类社会众多领域扮演角色,不远的将来具有独立行走和办事能力的机器人也将会出现在街头巷尾。


人类都将面临一个问题,我们是否接受一个可能犯错的机器出现在我们的生活中?


在中国继北京、上海等一线大城市之后,在重庆、杭州也开始了实际路测自动驾驶的开放测试,甚至河北保定市也与百度有类似的实验。


中国的创业者和立法者也需要迅速行动起来,开始明确确定各自的责任。

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