AutoR智驾 2019-09-09 11:54
泰达论坛一场汽车产业的遵义会议:纯电动化路线图的一次自我修正与调整?
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2019年泰达论坛不经意间成为我国确认纯电动化路线图以来的一次集体反思与自我批评,其言论之真之实在如此高层的讨论中实属罕见。它同时也基本明确了对纯电动化之路的一次自我调整,在一段时间内坚持多种动力路线兼容发展。但也同样需要强调,对电动汽车的支持并未因其出现的问题而取消。电动化依然是不可更改的大方向。

在上个月底刚刚结束的泰达论坛是今年政界与产业界一次深度的汽车产业对话,来自政界的官员涵盖国家发展和改革委员会、工信部、财政部、交通运输部、商务部、国家市场监督管理总局等部门,同时也有国内外众多OEM制造商代表。


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会议期间各种论点不乏针逢相对,在中国车市正延续13个月的跌势这一背景下,提振汽车消费固然是各方关注点,但关于电动化的汽车产业路线图却成为近年来在公开场合各方争论最为激烈的一次。

这其中,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲会公开表示,对于未来的汽车的技术路线存在动摇问题。

在燃料电池和纯电驱动技术路线上,各方存在争论。

这些争论还包括要不要在特定区域或者设定一个时间点的禁售燃油车的政策,在补贴逐渐退坡的情况下,如何让双积分政策成为新能源汽车的新动力以及在纯电驱动、混合动力和增程方面谁更节能环保等纯技术优先发展方面。


这场争论是我国确立纯电动化汽车路线图以来一次影响深远的行业对话,虽然这场对话不乏激烈的批评,但对四年来我国这一影响世界汽车产业格局的政策进行反思梳理,来得甚为及时。

这一期间适值政府相关部门正在编制《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,无疑它的出台对于我国新能源汽车的发展将产生直接影响。

而对于相关政策的批评,以杨裕生院士和工信部产业政策司原副巡视员李万里的批评最为直接,也引发了不小的共鸣。

杨裕生院士对电动车企过于追求电池密度以及补贴和续航里程挂钩有过多次批评,在此次论坛上他再次强调节能减排要从电动汽车的全周期衡量,并给出了“长里程纯电动车不节能减排,插电式混合动力车假节能减排,燃料电池电动车难节能减排,微小型纯电动车是真节能减排,增程式电动汽车很节能减排。”的论断。

这一论断事实上同样引发了巨大的争议。

而杨裕生认为纯电动车电池多、车重、耗电多,未必是最终目标;增程式不是向纯电动汽车的过渡,而是未来汽车的主力;不能够搞长距离的纯电动车,要衡量全过程的节能减排,把发动机和电池配合,效果才最佳。

可以说直接批评我国的纯电动化之路,增程式是不是未来,伴随着李想在增程方面的尝试正引起消费者的关注,但在我国确认了纯电动化路线图的情况下,这一观点是颠覆性的。

它从一个侧面说明业内对于纯电动化路线图的争议是巨大的。
 
而李万里对于相关职能部门研究在特定区域以及在更宏观层面制定禁售燃油车时间表一事进行了更直接的批评。

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他说:“内燃机仍有巨大的发展空间,传统燃油汽车退出的议论,在全球范围内即便有了一些‘声量’,但实际上还未有能受法律约束的‘时间表’。此外,传统汽车退出不仅是纯技术性问题,更事关产业安全、国家安全、甚至政治博弈。
 
8月20日,工信部官网发布的一则“支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点,在取得成功的基础上,统筹研究制定燃油车退出时间表”的回复,引发轩然大波。这是继两年前工信部副部长辛国斌在公开场合谈及“将研究停售传统燃油车的时间表”之后,工信部这样的汽车主管部门再次提及此事。

汽车工业不仅仅涉及中国产业,做为世界汽车第一大市场,它直接决定众多国际汽车产业巨头的命运。
 
李万里对经济日报记者解释为何中国不适合出台禁燃令时说:“对于哪些国家适合短期内推进’新能源车替代传统燃油车’,可以分为四类考量。第一类国家高度发达、且几乎没有汽车工业,对一切有害污染都严格禁止,‘禁止燃油车’成为必然;第二类国家汽车产业并不丰富,对于能源需求也有缺口,因此可以接受各种能源发展形式;第三类国家,汽车产量较小,但对能源有很高的依赖性,因此‘禁止燃油车’难度不小;而第四类国家,既有完整的能源产业,又有庞大的传统汽车制造体系,因此很难、也不应在现阶段提出‘禁止燃油车’设想,而中国无疑正属于第四类。”
 
“因为,伴随传统燃油车的退出,整体社会结构都会发生巨变。能源行业、汽车配套系统全部要重铸,中国的整体能源结构、制造业的体系平衡也将被打破,甚至产业相关人员失业等社会隐患也不能回避,因此,说其事关产业安全、国家安全也不为过。”
 
这是迄今为止,出身政府系统的人员对于禁燃时间表最为直接的批评与反对。
 
当然我们可以说正是因为已经从工信部离职,所以李万里的观点也更为客观和超脱。
 
经过近四年的纯电动新能源汽车的大跃进式发展,电动汽车发生的一系列事故也让各界对于纯电动汽车的理解更为接近现实,在本次论坛上,国家发展和改革委员会能源研究所能源可持续发展研究中心主任康艳兵则明确表示:“新能源汽车无论是续航里程、充电时间、使用成本,还是基础设施建设都还存在众多漏洞,其在电池系统回收方面更是‘空白一片’。”
 
而另一方面从数据来看,1-7月,我国新能源汽车产销70.1万辆和69.9万辆,同比增长39.1%和40.9%;但相较于我国庞大的汽车整体体量来讲,新能源汽车产销量甚至不足整体的5%,尚微不足道,而在地方政策补贴取消之后,8月新能源汽车销量较上个月大跌40%之多,由此可见我国的新能源汽车产业依然非常脆弱,是一个需要各方呵护的产业。

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对于我国纯电动汽车发展的不足,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲的看法十分深刻,她说目前新能源汽车存在三大问题。
 
其一、技术路线存在动摇问题。
 
由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破,基础设施建设不足,标准法规缺失,氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因,目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时,燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同,有各自适合应用的场景,未来应该是互补、共存,而不是替代的关系。国家依然以纯电驱动为取向,坚持技术路线不动摇。
 
其二、内生动力不足的问题。
 
目前我国新能源汽车技术经济性还不能完全与燃料汽车、传统燃油汽车媲美,与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。动力电池性能仍不能完全满足需求,车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口,随着逆全球化趋势有供应链断裂的可能。
 
其三、基础设施制约的问题。
 
虽然充电基础设施发展较快,但是与需求相比,一方面数量不足,另一方面我们的平均利用率又相对较低,行业盈利水平差,商业模式尚未成熟,充电的便利性、快速性、智能性远不能满足市场的需求。
 
宋秋玲的观点同样在外界引发轩然大波,一部分在今年开始重点投入研发燃料电池的业内人士以为国家在支持燃料电池方面产生动摇。
 
宋提的三个问题,以及因众多安全事故导致的消费者对电动汽车的排斥是否可以给新能源汽车贴一个不合格、没有未来的标签呢?
 
智驾君认为,对于纯电动汽车必须更客观的理解和更全面的认识。
 
首先电动汽车这四年来的进步是巨大的。

举一个简单的例子,新造车企业前途汽车其立项的第一款产品名为K50,其意为可搭载50Kwh的电池,但是在其量产交付之基搭载的电池容量已超过了70Kwh,四年的时间,电池的容量提升了40%,这其间的进步是飞速的。
 
其次对于电动汽车要脱离单为节能减排的环保眼光,而要将其看做一种更高阶更方便的替代化石燃料的动力方式。
 
今天的现代社会,电动驱动事实上正成为主流动力。无论是高铁、地铁还是公交等公共出行,电动替代化石燃料都正在完成完全替代。
 
对于个人出行的替代,电动汽车遇到的问题,无论是自燃,还是续航不足、充电设施不健全都属于阶段性问题。
 
而不是无解的永久问题,这些问题相比当年燃油车替代马车时产生的问题要小的多、也微不足道的多。
 
而被消费者诟病较多的电动车,更多是借着政策鼓励,混水摸鱼者粗制滥造的问题,政府在电动汽车政策方面当然也存在不足,即在顶层设计方面用力过多,而在市场准入和补贴鼓励方面门槛设定不够。
 
而一刀切的电动化政策让各大车企“赔本”发展新能源汽车,无论有无能力,有无资金技术储备都要发展新能源汽车,这之于不少企业成了一种负担,也错失了在燃油车市场提升技术赚取利润红利的机会。

新能源汽车产业政策要不要调整,当然要调整,四年前的《汽车产业投资管理规定》几乎是一刀切的为所有车企设计了一条纯电动化的必然之路,今天纯电动汽车行业的种种问题都与此有关。

它类似于一种提前预设了答案的赌局。

今天对职能部门的众多提法可以说是对过去纯电动化之路的自我怀疑和修正意味着这一政策正在调整。

交通运输部运输服务司副司长蔡团结在发言中针对新能源汽车发展有两点建议值得关注:
 
其一、 要因地制宜开展新能源汽车的推广应用。

纯电动、混合动力、燃料电池汽车有各自的使用优势,我们觉得应该根据各自的发展环境、发展目标坚持市场导向,减少行政干预,因地制宜让各方选择。

其二、集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关,实行产学研结合。

尽快明确技术路线,氢燃料电池汽车,不要再走当时发展电动汽车,纯电动、混合动力的老路,发展氢燃料电池汽车。同时要结合公交都市、绿色城市配送等等这些示范工程,研究制定支持燃料电池汽车发展的使用引导政策,来实现科学合理的运用。

让市场主导技术路线选择这样的看法正在一定程度上引发管理者的注意。而事实上它应该成为指导原则。

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正在负责编制《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》的工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰提到了三点思路:
 
其一、从降低资源消耗强度,改善生态环境等方面明确发展新能源汽车的战略导向,兼容多种技术路线的发展。

其二、要提出加快政府职能转变,更好发挥市场机制作用,激发企业自主创新动力和市场活力的对策,形成新能源汽车技术创新、推广应用与资源环境、社会运行的良性循环。

其三、处理好宏观和微观、当前和长远、国内和国际的关系,进一步优化产业布局,完善基础设施,深化开放合作,走出一条更加协调、更高质量、更可持续的新能源汽车产业发展新路。
 
中国的新能源汽车产业路线图正形成强调市场主导、多种技术路线兼容发展的格局。
 
这种共识在8月30日泰达论坛首次举办的G9论坛上以三项共识的形式对中国的新能源汽车产业发展指明了一段时期内的方向。

这三项共识是:

第一、在相当长的时期内传统内燃机汽车与新能源汽车是相互协同发展的关系;

第二、在新能源汽车产业化过程中,将呈现以纯电动为主兼容多种技术路线共存的发展态势;

第三、应推动新能源汽车与能源、交通、通信等产业融合发展。
 
G9论坛由中国、美国、日本、德国、英国、法国、意大利、韩国、瑞典9个国家的政府领导、行业专家、企业高层组成,在一定程度上这种共识也可以说是向其他世界汽车制造业巨头发出的明确信号。

泰达论坛上的这些争论是让各界非常期待的一次争论,这样直接的纯粹站在产业立场的探讨无疑对中国汽车产业的健康发展是非常有价值的。


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