注：安波福是去年德尔福剥离了动力总成业务后的新名字，作为世界零配件巨头，德尔福在汽车产业影响深远，而此轮分拆无疑是一次战略布局。对于自动驾驶时代来临的坚信是安波福专注未来出行并深度立足中国的原因。而提供系统性解决方案是安波福强于众多新创公司的基石，而只有系统性的解决方案才是安全高效的自动驾驶实现路径。在北京车展期间，《AutoR智驾》与安波福亚太区总裁杨晓明进行了一场有关自动驾驶是跑得太快了还是慢了的对话。

《AutoR智驾》：最近一些事件让业界开始审视自动驾驶是不是跑得太快了，技术的应用是不是有点激进，你们在这方面是怎么设想的？

杨晓明：其实关于安全问题，2015年我们刚刚做完自动驾驶的时候就出现过。每个事物都是一样的，在开始突然变成一个热门话题。目前行业当中也在讨论新造车势力对行业的冲击到底有多大，包括最近一些论坛都在探讨这个问题，包括速度、能力等等方面。我们很早就提出了安全的问题，因为在行业中做了很多年，也知道行业对事故的问题非常敏感。

我们并不是因为最近行业里出现了某些现象我们才开始考虑，今天早上谈到的两套系统，如果一套系统失效，另一套系统可以继续运行，这个概念我们一直在更新。因为任何时候单一系统都有可能失控，进入自动驾驶的时候没有人作为最后的保证，必须要有另外一套系统补充。我们理解这个市场、理解这个需求，现在非常欣慰地看到整个行业、整个社会对这个问题都关心起来了。其实这不是一个新问题，一直都是存在的。

《AutoR智驾》：现在有一种观点认为自动驾驶永远不会实现，永远无法解决事物的不确定性；但也有一种观点坚定地认为自动驾驶一定会实现。您怎么看？

杨晓明：我们在这个系统当中做了很长一段时间，对这个的理解可能比普通使用者更深刻一些。在技术上达到了L4的无人驾驶，什么时候能够实现量产？可能是在2020年左右，所以不应该讨论能不能实现，而是什么时候能够实现。作为一个系统整合的供应商，我们想在这个行业成为一个领头的企业。

《AutoR智驾》：这两年很多汽车企业在向出行服务公司转型，作为一个传统的供应商巨头，德尔福将自动驾驶分拆来做，为什么在原有架构下不能发展,一定要分拆？

杨晓明：我们一直在强调，汽车市场在向三个方向发展：安全，绿色、环保，还有互联。我们为什么拆分？是因为某些业务不是这未来三个方向里的产品线。比如我们的空调，两年前我们按照并购的办法剥离；最近的动力总成剥离,并不是因为要做自动驾驶而剥离动力总成，而是动力总成和自动驾驶在向两个方向发展。我们未来的目标是向着自动驾驶、电气化、软件和互联化的方向发展，但是这两个公司在一起，有时候重点就会不一样。

《AutoR智驾》：那可以理解是为了实现增量。现在有观点认为一款自动驾驶的汽车一定是一款电力驱动的汽车，您怎么看？

杨晓明：不是说自动驾驶只能应用在电动汽车上，目前L4级别的自动驾驶汽车还是传统汽车，比如奥迪，我们展示的就是奥迪上的自动驾驶系统，所以并不存在必须要电动车来做自动驾驶。当然，电动汽车会有很多优势，因为相对来说体系和将来互联的体系是很接近的，整个传动系统没有动力系统的那套东西，更适合未来自动化的发展。

《AutoR智驾》：这种架构目前和电动化、网联化是放在一起的吗？

杨晓明：我们一直在做神经系统，任何跟神经系统有关的业务我们都在扩充，包括软件，如果需要，我们可以通过兼并快速成长起来。传感器和雷达我们以前就非常强，以后也会继续在这个方向扩充。电气化是一个市场的方向，做了这个系统，必然要和电气化结合在一起。比如锂电汽车需要高压电气分配系统，我们就必须要发展高压电气分配系统。

《AutoR智驾》：国内现汽车科技企业也在寻求创新，像不少公司也提出了智能大脑这样的概念，您怎么评论他们的技术？安波福的优势在哪里？

杨晓明：现在很多人都在谈自动驾驶，互联网汽车也在谈，但我们是系统性的，真正能够把硬件和软件这一套东西整合起来的公司。比如你是做软件的，需要有超级计算功能的硬件配合你，同时需要把这些探测系统整合在一起，那你有没有可靠的探测系统？大家都在谈雷达，到底有没有这样的产品？我们的优势是整个这套系统的整合。

《AutoR智驾》：在北京车展上目前应用咱们这套系统的车型都有哪些品牌？

杨晓明：现在我们这套系统是L4级别的展示，合作伙伴是和移动出行供应商Lyft。在拉斯维加斯，我们建立的工程中心有几十辆车应用了这一系统，这并不是为某一个客户，我们也在寻找我们的合作伙伴。

《AutoR智驾》：这两年推出的车型基本都搭载了L2级别的技术，后两年会逐步实现L3的自动驾驶，会是这样一个发展阶段吗？

杨晓明：必须要跟着市场走，有些人一直在谈，但并没有真实的产品。目前意义最大的是L2、2.5的主流安全系统，这是目前市场增长最快的，我们在中国市场上提供的也是这些。并不是非得做到L4才能把系统放进去，要有一个渐进的过程。作为技术的引导者必须要有最终达到的水平，很多L4现在正在演示和收集数据，因为AI是要学习的。刚才讲的L2、L3是在中国市场，实际上我们在全球L4已经在做了，中国市场现在还没有开始。

《AutoR智驾》：智能辅助驾驶技术会不会加大汽车的制造成本？

杨晓明：我们回头来看汽车发展的历史，之前也谈过气囊到底增加不增加成本，当时的状态肯定是要增加成本的，但是这个事情发展起来就有两个方面：随着这个技术的不断推广，产量也在增加；有能力的公司的制造工艺和新的技术都在不断革新、改善。

开始，安全气囊没有被政府法规要求必须安装，之前都是选配，而选配的话就要多付钱。但现在哪个车厂因为气囊让你多付钱？现在加了雷达上去是不是成本增加？目前来看肯定是的，但是要看给整个系统带来的利益。企业不停地在成本方面改善也会降低成本，随着技术的广泛应用成本就不是问题了。

《AutoR智驾》：就是说车企会消化这一部分增加的成本的成本？

杨晓明：通过技术改革融为一体，客户会觉得这种驾驶体验非常的好。

《AutoR智驾》：这会推动汽车架构进行什么样的变化？

杨晓明：下一代先进的汽车架构，目前福特已经开始做了。这样的挑战以前是没有的，但现在这个系统承受不了目前技术发展的要求，新增的众多探测器和雷达，需要消耗大量的能源，而以前就是靠几个控制中心在计算，新的架构是技术要求的必然结果。下一代车型如果逐步把这些功能加码，自然就会过渡成一种系统。比如刚才提到的福特的一些车型已经实现了比较先进的框架，就是电气电子结构。昨天我们跟客户说的一些新的整车也在考虑这个问题。比如以太网怎么实现，现在的系统是解决不了的，因为节点太多了，传输速度也不够，必然需要提供一种新的以太网架构进去，这样就又牵涉到整个元器件能不能做到，包括人员分布能不能跟得上，这和原来的概念已经不一样了。

《AutoR智驾》：现在有自主品牌觉得像咱们这样的巨头没有精力照顾他们，本能地推动他们去选择本土供应商，你们怎么看待这种现象？

杨晓明：我们向来十分重视中国自主品牌。中国国内有几十家甚至上百家自主品牌车企，我们对前十名的自主品牌一直非常重视。这些客户都有一个特点，不像一些比较成熟的合资品牌，系统已经建立了起来，知道怎么和国际供应商协调，大家互相很熟悉。自主品牌希望系统方面支持能力很强，就是把任务交给你了，别老问我这个事情怎么配合，你要告诉我什么东西是最好的。

对有些自主品牌并不是不重视，而是体系交接有困难。你把这个任务交给我了，整个详细的计划交给我了，我告诉你怎么才能切入。但有的东西需要到欧洲发展，有的东西要到美国发展，全球都整合起来和你服务。

中国自主品牌也有一个特点：没有那么长时间让你发展这个东西，你要让我告诉你这个完整的体系，但这个完整的体系是天天在变的。昨天我们跟一个很有名的自主品牌客户谈，以前实际上是交给另外一个部门，那边要上新的项目，量产以后就是另外一个团队。现在跟我说了就不换队伍，整个过程都是发展的过程。这里有一个很重要的要求，如果老是当地的，没有整个系统支持的能力，你的客户会感觉到没有支持。我并不觉得这些国际品牌对他们不重视。

《AutoR智驾》：有观点认为未来几年在中国市场，自主品牌和外资品牌的市场份额将是70%和30%的比例，您怎么看这一趋势？

杨晓明：确实有很多咨询公司在预测，特别是SUV的增长，非常快速地抓住了客户的要求，至于到底是30%还是70%，我们觉得这不是关键，而是有没有产品能够在技术和客户体验上适应市场的要求。要看谁能够把握住这个市场的脉搏，同时能够快速地反应，拿出你的新的产品。

《AutoR智驾》：目前安波福有没有针对中国市场推出单独的产品，就像一个方案一样？

杨晓明：现在中国市场有很多非常独特的要求，北京车展的很多车型都是全球首发。所以要求我们必须提供一个适应中国市场的全套系统。而电气化方面中国几乎走在世界最前面，很多电气化系统的研发现在也都放在了中国，对于我们并不是想不想放的问题，而是整个系统都必须要有，这是我们一直强调的系统化能力。

《AutoR智驾》：中国市场和国外汽车市场有什么差别？

杨晓明：首先是速度的要求不同，特别是新能源汽车电气化更新换代的速度很快，新的应用也在增加，速度要比传统更快一些，原来可能需要三年四年。中国市场还有一个特色，客户对新技术的接受程度比外面还要快，比很多发达市场都要快。这个时候就需要新的技术开发，比如手机无线充电，现在已经很成熟了。但第一代手机无线充电的要求都是5W，充电时间会稍微长一点，但市场上马上就要求有没有15W的？年轻人希望充一分钟就能充满，15W的开发要求就是因为中国市场而起来的。有意思的是，在中国开发以后第一个应用的是自主品牌，第二个应用的才是国际品牌，并最终带动了全球市场的发展。

《AutoR智驾》：传统车企的技术迭代周期是三到五年，中国自主品牌的迭代周期是一点五年，有的时候不超过两年，安波福有没有感到这种迭代周期加快的影响？

杨晓明：我们绝对感觉到了中国市场的迭代周期，还有对成本的要求，要比外面快得多。中国客户对新生事物的接受程度非常快，所以就带动了这个行业必须快速发展，加上这几年的新兴技术，大家已经习惯了更新速度变快这一现实。

《AutoR智驾》：迭代周期这么快，但驾驶安全又十分重要，这二者的关系怎么协调？

杨晓明：我们一直都在软件方面大量投入，其中大家最关心的问题就是网络安全和系统安全。我们一直致力于开发更安全、环保、互联的解决方案，实现未来出行方式的变革。目前大家对智能驾驶最大的关注是安全，所以容错性对整个架构设计就相当重要。例如，安波福的智能汽车架构采用 “三层失效保护系统”，就是当在中央处理器或者网关，或者动力分配系统发生失效的时候，智能架构会通过超级计算机的运算迅速作出补偿，来保证车辆和乘客的安全。

《AutoR智驾》：安波福本质上是不是一个硬件公司，迭代周期的加快对安波福有没有影响？

杨晓明：软件我们以前也有，现在是把它作为快速发展的重点。以前我们是卖系统的，现在我们把软件作为一个主打的业务，将来我们会有软件服务和软件业务，而不光是硬件。以后我们将在软件方面不停地增加供应。

《AutoR智驾》：现在有一个观点，认为底层的系统目前还是被Android、苹果和微软主导，如果安波福把它作为一个主体，车载肯定也是一个软件的东西，你们会和车企软件公司合作，还是独立研发？

杨晓明：我们的策略是按照客户的要求，如果想让我开放平台的话一样可以去做，同时我们也有自己的平台系统。我们是系统供应商，并不觉得平台系统给我们造成了瓶颈。

《AutoR智驾》：我们搞了很多整车测试，今年以来，智能驾驶发生了不少事故，前些日子中国也有相关部门说要加强自动泊车和紧急刹车方面的评测，这会不会对安波福有影响？或者逐渐加强安全性和准确性？

杨晓明：一个是独家的法律法规政策，另一个是行业标准。法律法规方面我们往往是后发，但是走得非常快，别的国家还在讨论我们就已经上路了。行业规范我们也一直在提，这方面可能要加强，行业当中的一些规范应该匹配。我相信很多有系统能力的公司必须要达到行业规范，大家必须要按照行业规范来做。

《AutoR智驾》：强制测试是针对主机厂还是供应商的？

杨晓明：传统车厂对主机和零部件供应商都有要求，不能光对主机厂或者系统有要求，应该是完整的系统都有要求，每个方面都有办法规范化判断这种系统到底满足不满足我们认为最基本的安全要求。

《AutoR智驾》：可以这么理解吗，像安波福这样的供应商也会慢慢走上前台，接受检验或者规范的制约？

杨晓明：我们一直呼吁尽量把规范找出来，因为长期做的话要有一个认证，所有的产品发到市场之前都必须要有几次认证，我们最希望过渡到这个阶段。

《AutoR智驾》：现在物流方面自动驾驶已经实现了，还有重卡包括港口大型车的自动驾驶，现在已经不是在测试，而是进入商业化了，自动驾驶系统的服务方向目前主要是针对普通轿车、消费轿车还是也会出现特定场景下的东西？

杨晓明：我们都有，包括大型车和商用车也有合资平台。