AutoR智驾 2019-05-23 12:47
智驾评论:对一切禁燃时间表保持警惕
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我们对电动汽车的基本看法是看好其未来,但反对用行政命令的方式宣判内燃机死刑,让它们公平较量,最终由消费者决定人类出行的能源方式。30年,之于今天的汽车工来100年的历史,时间太长了,完全没必要规划这样一个在10年内即有答案的时间表。

关于禁燃,过一段时间总有人跳出来要嚷嚷一番。


这次是一家叫中国石油消费总量控制和政策研究项目的组织,简称中国油控研究项目。


5月20日,中国油控研究项目在北京发布了《中国传统燃油车退出时间表研究》报告,提出中国有望在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。其中,一级城市私家车在2030年实现全面新能源化。


这里的新能源化没有提到是纯电动汽车,显然这一提法照顾到了混和动力车型以及氢能源动力。


我们再来详细看一下它提出的分层实现燃油车退出方案:


在2050年实现新能源汽车全面替换的目标预设上,该报告进行了区域层级设置,根据中国各个区域经济发展、汽车饱和度、燃油车限购限行、新能源汽车产业布局和推广力度、政府决策与执行力等十大指标,共划分为四个层级。


其中,特大型城市(如北京、上海、深圳等),以及功能性示范区域(如海南、雄安等)为第一层级城市,将率先实现燃油车禁售的目标。


在车型退出的顺序上,也进行了优先级划分。


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报告认为公共用车、转用车领域将首先实现清洁能源化,卡客车等商用车领域最难实现禁燃目标。


私家乘用车作为重点,将仍需要20年左右来实现燃油车的逐步退出。


报告指出,在所有燃油车类别中,公交车、出租车、分时租赁及网约车、邮政与轻型物流车、机场港口车、环卫车、公务车领域的燃油车将最早实现全面退出,大约发生在2030年。


其次是私家车,在北上广深、天津、南京等第一、二层级城市,私家车将在2030年全面退出,而全国范围内的全面退出将在2040年。


替代车型上,将首选混合动力技术来大幅度降低油耗水平,替代比例超过25-35%;随着纯电动汽车成本下降及消费者意识的提高,大部分换车需求将从混合动力转向纯电动,预计在2050年纯电动在私家车领域的占比将达到85%左右。


最晚实现燃油车退出的为轻卡、重卡、客车等商用车。


在这份报告中,综合看,中国将在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。


有评论认为,这是目前已知时间最晚的禁燃时间表,它给中国的内燃机产业留下了30年的时间来完成转型。


对于这一时间表制定的根据,报告中称是基于各汽车企业未来新能源汽车发展目标与技术战略,并通过广泛咨询专家,构建了中国汽车产业发展预测模型,确定传统燃油汽车退出的 2050 未来情景。


而对退出节奏的设置,报告称,依据了先松后紧的原则:


2020-2030 年的节能与新能源汽车目标基于国家目标设定,而2031-2050 年则基于汽车石油消耗总量在 2040 年和 2050 年分别较峰值下降 55% 和 80% 来确定,进行自洽拟合。


“在未来情景基础上对各类车型替代技术发展与应用进行预判,提出传统燃油汽车退出时间表”。


这个中国油控研究项目是一家什么样的组织呢?


我们将其称为中国关于能源安全的顶级智库也不为过,所以这一时间表在一定程度上具有很大的影响高层决策的作用。


中国油控研究项目成立于2018年1月,是由自然资源保护协会和能源基金会中国联合生态环境部环境规划院、国家发改委能源研究所、水利部水利水电科学研究院和行业协会等数十家单位发起设立,在北京启动了“中国石油消费总量控制方案和政策研究”项目(下称油控研究项目)。


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这一项目核心组组长是全国政协常委、中国石化集团原董事长傅成玉。


这一项目组成立的目的是“为了应对气候变化、减少环境污染和保护公众健康”。


曾为中国能源安全做出巨大贡献的傅成玉在今年1月23日的一次演讲上解释过自己的这一转行:“我本来是搞石油的,今天有人问’你怎么来搞油控了’?”


他的理由事实上很简单:“中国政府在巴黎协定承诺,到2030年,二氧化碳排放要达到高峰,然后不断递减。我相信中国过去所采取的有效行动,可以使我们的高峰期提前到来。特别是在石油消费控制上采取积极措施,可以更好地实现巴黎协定的承诺。如果不控制石油消费,人类未来发展不仅在环境和气候变化上不可持续,在生存空间上也不可持续。按照我们的测算,中国石油消费高峰是7.2亿吨。”


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那么这一禁燃报告是否会上升为国家意志呢?


这篇报告是由能源与交通创新中心撰写的,其目的是”希望作为相关部门作决策时的参考。”


显然它希望影响高层决策,但目前仍只是一个建议。


从技术争鸣的角度来看,推出这样一份报告无可厚非,但从国家决策的角度来看,这样的决定绝不可轻下。


对于关系工业皇冠上的明珠,汽车产业本身同样也像能源一样涉及国家安全,它集纳了尖端科技与大众消费品双重属性于一身,对一国的经济发展影响深远。


对于要不要禁燃,首先要看有没有必要禁燃,为什么要禁燃,禁燃之后,新能源汽车是否可堪大用几个角度来看,而核心的原因是电动汽车是否在效率与使用体验上对内燃机车全面胜出。


目前来看,能给出这一答案的是消费者,即消费者愿意选择什么样的汽车。


但显然,从市场角度而言,消费者的选择都是被动的。


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在中国的智库中,主张出台禁燃时间表的中国电动汽车百人会理事长陈清泰先生是积极鼓吹者之一。


他列举的理由有三:


一、多个国家发布禁售传统燃油车的时间表。


挪威和荷兰率先宣布到2025年禁售传统燃油车。


德国宣布到2030年,法国宣布到2040年,英国也宣布到2040年禁止销售传统柴油车和汽油车。印度宣布2030年淘汰全部汽油车和柴油车。


德国是全球最有实力的燃油车生产国家,内阁在2017年11月提议在2030年禁售传统燃油车,引起了全球业界的轰动。


二、国际汽车巨头及零部件公司集体快速转向新能源汽车。


沃尔沃、林肯、捷豹路虎等企业宣布旗下的所有车型在2020年前全部进入电动化。


大众汽车宣布到2025年推出80款新能源汽车,届时新能源汽车销量将达到200万辆到300万辆;宝马集团、通用汽车也宣布宣布将在中国市场推出数十款新能源汽车。


丰田汽车原来主要看重混合动力,2016年11月也成立了专门负责纯电动汽车设计和开发的部门,由丰田章男直接领导,计划到2020年建成并完善纯电动汽车的生产体系。


奔驰宣布2022年前全部停产停售传统燃油车,未来只提供混合动力和纯电动版的汽车 。


三、资本市场和众多资深分析师和专家、学者看好电动汽车。


麦肯锡资深合伙人理查德·福斯特去年12月接受采访时说:汽车产业进入了创造性破坏时期,守成者将面临巨大的挑战。


斯坦福大学经济学家托尼·希巴,2017年4月发表了一篇《反思交通运输2020—2030年》的研究报告,他说,未来若干年将是电动汽车的爆发年,从成本曲线看,到2025年所有新车都将是电动汽车,凡是靠轮子行使的机械都将是电动的,因为它的运行费用只有燃油机械的1/10。也就是说2025年,世界上将不再有汽油和柴油轿车、大巴和卡车的出售。


AutoR智驾对陈清泰行先生十分尊重,我们对于纯电动汽车方向本身也并无怀疑,但站在一个新闻人的立场,陈先生引用的这三大理由基本都无法回答为什么中国应该出台禁燃时间表。


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*这份各国禁燃时间表基本回答了当前没有一家汽车制造大国制定了一份有国家意志的禁燃令。


就目前在中国各个场合散布的各国禁燃时间表而言,可以说没有一份是具有国家意志的禁燃时间表,几乎百分之九十是小部门、小团队、小协会的建议性文件,没有一件具备强制性,更遑论国家意志。


而德国内阁在2017年11月提议在2030年禁售传统燃油车更是一个以讹传讹,德国内阁从来没有探讨过这样一份禁燃时间表,唯一可以确认的是德国一家环保协会曾向德国议会递交过这样一份议案。但最终结果是不了了之。


智驾君曾在多个场合向欧洲车企相关人士询问过,欧洲各主要汽车制造大国是否有这一样一份禁燃时间表,都得到了否定的回答。


德国发出禁燃时间表从德国经济的角度来看,几乎是不可能的事。


关于这一点,在今年的电动汽车百人会上,前来演讲的德国交通与数字基础设施部电动汽车处副处长Adam Mutwi明确表示德国政府和相关部委并不会出台禁售燃油传统汽车的时间表,他说:“德国目前没有发布禁售传统内燃机的路线图。并且制定这个路线图不是聪明的做法。”


关于德国禁燃传言是如何被当成论据影响中国汽车产业智囊是一件值得反思的事,我们有多少决策是在这样错误失真的信息推动下做出的?!


那么以德BBA纷纷喊出的全面电动化又是什么意思呢?包括今年大众集团新任CEO迪斯关于电动化的誓言又该如何看待呢?



在2019上海车展前夕的品牌之夜活动上,迪斯表示:“大众汽车集团将启动行业发展至今最为庞大的电动汽车攻势,到2028年,大众汽车集团将在全球推出约70款新电动车型。届时,大众集团计划在全球交付2200万辆纯电动汽车,其中,一半以上的电动汽车将来自中国市场。”


这里有个概念需要厘清,BBA以及沃尔沃、捷豹等车企高喊的全面电动化,与这些企业回应巴黎协定减排诉求有关,即通过电动化降低碳排放。


而全面电动化有两个意思,即所有燃油车型同步推出一款电动车型,或者所有车型燃油机与电动化搭配使作,即混动化。


而大众誓言在2028年向全球卖出2200万辆纯电动汽车,一个主要原因是大众因为排放门被罚得几乎破产而做出的痛定思痛之举,自2015年9月,大众被曝出旗下1100万辆的柴油车中安装尾气排放造假软件的丑闻以来,大众为此事支付的各种罚款高达274亿欧元。


但以此就以为大众认定汽车工业只有纯电一条路了吗?


也不尽然。


大众集团负责技术开发的董事会成员Frank Welsch博士曾经多次澄清:“我们并没有打算在2026年之后停止制造内燃机,我们仍致力于开发各种动力的汽车,无论是汽油,柴油,天然气,还是混合动力,插电式混合动力和纯电气化。”


Welsch还补充道:“即使在我们的计划中,纯电动汽车将占总产量的25%,但仍有75%是满足客户需求的其他动力汽车。我们准备了许多不同的解决方案,并且会根据不同地区的情况推出与市场需求想匹配的动力汽车。”


而以BBA为代表的电动化战略一个直接推动原因是世界汽车产销第一大国在2016年明确的纯电动化路线。


陈清泰先生以BBA开启全面电动化来论证中国应该出台禁燃时间表是一个鸡生蛋,蛋生鸡的死逻辑。


在今年上海车展期间,也有一件关于禁燃的乌龙事件。


4月17日在大陆集团的媒体沟通会上,大陆集团执行董事会主席兼首席执行官Elmar Degenhart博士在演讲中讲到了未来内燃机的发展路线,他说:“我们认为2025年开发最后一代内燃机;这意味着到2030年之后,生产最后一代内燃机车;大约在2040年内燃机技术会退出历史舞台;而在理想状态下,在2050年城市和道路上不再有CO2污染。会使用一些可再生能源如风能,太阳能,甚至核能转换成电能给纯电动车充电。所以2040年是一个非常重要的里程碑,基本上2040年之后,就不会再出售内燃机车。“


这一段话引发轩然大波,引发与大陆相关的众多涉及内燃机业务的客户询问,甚至大陆内部员工之后与Elmar Degenhart博士确认这是否是整个集团的判断时,他说,动力总成的未来路径其实是行业对内燃机发展的普遍预测,这一时间表并不是由大陆集团首先提出来的。


在随后大陆集团强调:”在未来的20年内,大陆集团将继续优化其内燃机技术以满足客户的不同需求,包括混动系统、热管理技术、传感器、直喷系统和后处理系统等。同时,大陆集团也会继续在纯电动技术上的投入。”


可以说,在内燃机与电机的选择上,至少在可见的时间里,如果让市场来选择,胜负难料。


而给电机加分的是各国的产业政策。


正如大陆集团执行董事会主席Elmar Degenhart博士在回答智驾君的提问时表示:“这个(内燃机退出)发展路线图的具体时间点,在不同市场会有所不同。这一进程不是由消费者来决定,而是取决于环保要求,以及相应法律法规的影响。”


他说:“其中一个主要原因是全球在排放法规等方面要求越来越高。比如几周之前,欧盟就已经提出在碳排放方面2030年比起2021年必须要进一步降低37.5%,而这对于我们来说,也意味着你必须要在十年间开发一个全新的动力总成系统才行。因此我们在去年年底的时候就做出了决定,必须要让动力总成有足够的灵活性。”


它的这一观点显然与傅成玉引用的巴黎协定的观点一致。


智驾君一直是电动汽车的鼓吹者之一,但为何却是禁燃的反对者呢?


因为一来禁燃是一个影响数万亿产业的重大事件,国家政策不应该在这样一件决定产业未来的方向上采用计划与行政指令。


内燃机与电机的历史命运应该由消费者来选择。


只有由消费者来选择才能推动电池、电机、电控等技术的进步,以最小的成本推动电池汽车产业的正向淘汰,防止整个社会成本的浪费。


而中国围绕内燃机开启的汽车工业经过30多年的发展,产业链正趋向成熟,正向研发已经形成,不少自主品牌刚刚开启迭代进化,却在政策一刀切的死限之下,又处于同一起跑线,花费巨额资金与时间成本开启新的研究。


其二,在政策上一定设定一个标准答案之后,对于创新者不利,对于相信电动汽车未来的并押宝这一方向的公司与个人,在其诞生之初即面临一片红海。


今年有数据统计,我国的纯电动汽车企业已有600家在册,而除了民营资本,更多的国家资本再次涌入这一产业,巨大的成本浪费已不可避免。


先行者能否收获红利已遥不可期。


事实上,中国一刀切的纯电动化路线已经在市场的检验下经过了调整,中国各界已基本形成共识,在未来一段时间,油、电、氢燃料有可能长期共存。


那么谁是最终的胜利者,至今没有人一个要可以拍着胸脯说是电还是氢。


自去年至今,一系列电动汽车自燃事件让消费者恐惧不已,这本身并不完全是电动汽车技术本身的问题,至少在中国一大半以上的电动汽车自燃事件是因为追求补贴而盲目增加电池容量的结果。


而因为电动汽车自燃,舆论又出现一边倒的否定电动汽车本身,智驾君同样是反对的。


电动汽车还在发展的初期阶段,遇到一些问题是正常的,而人类的智慧足够解决这一问题。


这就是我们对电动汽车的基本看法,看好其未来,但反对用行政命令的方式宣判内燃机死刑,让它们公平较量,最终由消费者决定人类出行的能源方式。


30年,之于今天的汽车工来100年的历史,时间太长了,完全没必要规划这样一个在10年内即有答案的时间表。

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