50  小时 16 分，2860 英里（合 4602 公里），我驾着 Model 3 创下了电动车跨洲驾驶新纪录。不过，这车既不是供媒体试驾，也不是供员工内购的。千真万确，它就是千呼万唤始出来的首批消费者用量产车（customer-owned cars ）之一，12月27日刚驶出弗里蒙特工厂大门。

我说那些看死了Model 3和特斯拉的人哪，你们就别指望拿这篇测评当佐证了。现在我就告诉你们：Model 3 很漂亮、很特异，也很光芒四射。虽然它也有槽点，但就好像“美人微瑕仍是美人”一样，我是真喜欢这辆  Model 3。

跟我搭伙儿的司机是这辆 Model 3 的正经车主：建筑顾问丹·佐理拉。四天来他一直让我敞开了开，真是太够意思了。

废话少说，来吧。

嘿，看见这5万5的标价了吗？跟官网上说的3万5差得有点儿多吧。没什么好奇怪的。3万5只是标配版的价格，这辆Model 3 可是高配版，起码续航里程能达到310英里（合498公里）。

值吗？我认为值。因为配置才是硬道理。不信就拉个单子，把雪佛兰的伏特、博尔特以及日产的聆风都排出来比一比，看它们价格多少、配置如何成吗？别开玩笑了。

按照特斯拉的官方说法，Model 3 有75千瓦时电池能提供315英里的续航。但美国环保局认为这话说得太谦虚。我的看法跟环保局一样。算起来Model 3 怎么也要比 Model S 轻1000磅，所以续航350 英里是完全可能的。我自然想知道它真正的极限，不过，既然说是跨洲驾驶了，那在半路上把电池耗干就纯属找死。

一路上我们用的都是特斯拉的超级充电站——如果用了别家的，光充电就会多耽误10到20小时。经测试我们发现，在电量低于50%时Model 3充电速度最快；一旦充过了一半，速度就会陡然下降。此外，低于20°的气温也会给充电拖后腿，这是因为此时电池温度已经过低，为“保障安全和最高续航里程”，Model 3 会自动降低充电速度。

出发前特意查了充电站网点

之前的电动车都能免费充电，但到了Model 3 这一代，车主们就得掏腰包了。一趟全国之旅下来，我们总共花了100.95美元的电钱。嗯，记得我上次创纪录开的是宝马M5，当时油费花了600美元，不过加油所用时间可比这次充电所用时间少多了。

所以结论是：特斯拉的超级充电站固然是同类产品中的佼佼者，但它仍需下大力气提高充电速度，这样才更有资本叫板燃油车。

某笔电费：8美元

这里我斗胆再提供个经验之谈（阁下旁边没人吧？）。话说夜间充电孤独得很，再说要是碰上内急，要么得冒冷找厕所，要么就只能闪到变压器后面……你懂的。所以，商机在此：特斯拉完全可以在充电站附近设立便利店。

Model 3很帅。虽然没有模特那样性感，但谁在乎呢?这是特斯拉呀，是它头一个站出来定义自动驾驶之未来的呀，你爱买账不买账。不过，如果真就因为其前脸儿稍显笨重就看不上 Model 3，我敢说你就错过了自福特 T 型车问世后最重量级的车。至少就目前而言，舍它其谁？博尔特吗？让XX和XXX们再追几年再说吧。

坦白说，Model 3 在这方面表现还算 OK。百公里加速用时 5.1 到 5.6 秒。相形之下，宝马3 系混动车的用时是 5.9 秒，340i 的用时则只有 4.6 秒。

很酷，都很酷。但是再酷也就是个虚头巴脑的噱头而已。没人真在乎这点儿花里胡哨。不过如果你在乎，那就别买 Model 3 了，来辆 2015 款 Model S P90D 才是正经。这货百公里加速只要2.6秒，快到能让所有超跑冒烟。

操控体验

很好，但未必多出彩。不过这对一辆重 3800 磅、重心极低的电动车而言，正是恰如其分的。相形之下，Model S 反倒要更逊一筹了——马力虽大，但由于多了 1000 磅的重量，飙起来就是有些吃劲儿。

不要求全责备

除非与世隔绝，否则你不可能不知道：Model 3 一向吝于让媒体“一亲芳泽”。前年3月底它倒是在霍桑市的发布会上宣布了自己的诞生，但一切细节都捂得严严实实。众所周知，首批车辆是交付给员工和马斯克朋友们的。他们自己不会曝露 Model 3 的细节，但他们会欣然向记者敞开车门——后者自会捉刀描绘一番。由于产出的报道质量参差不齐，有专业媒体曾表示过鄙夷并向车主们毛遂自荐。

好像我啰嗦太多了。我的意思是：为什么要保密呢? Model 3 那么棒。

一个多月来我总共开过三辆  Model 3，头两辆都是特斯拉员工的，第三辆自然就是佐理拉那辆。目前我还不清楚二者之间有什么区别，过后自然要比较一番。至于有些人说，由于生产线还没建好（可能压根就没有），头批车都是手工打造的，这个，我也不清楚甚至不在乎是真是假。

当然我承认，那些细节控们纠缠不放的瑕疵的确存在，可我压根就不认为，这就意为着其生产方式上隐藏着“深层缺陷”。

细节控们眼中的瑕疵

在长达50多个小时的行程中，特斯拉出过一次差错：在头20分钟行程内，一个安全气囊警示灯亮了三次，随后彻底歇菜，再也没亮过。

特斯拉的可靠性曾一度让人担心。但现在《消费者报告》的数据却表明，它的安全性已超过了业内平均水平。此外该报告还预测说：Model 3 的安全性将至少与平均线持平。不过消费者们显然不太在乎特斯拉在安全性上的得分高低。因为尽管不时曝出事故，但2016、2017连续两年，特斯拉都在全美车主满意度排行榜上排名第一，连保时捷都甘拜下风。

而我则另有一番发现。我发现在4600公里的旅程中，尽管攀高走低、路况变换且时有雨雪冰雹，但 Model 3 一点异响都没发出。

很惊艳。

而我唯一的不满就在于：不管坐在哪一边，都有冷风从前车门的某道缝隙钻进来，直扑人双腿。这种感受在气温极低时尤为明显（当然了，最近我们可不都是在寒风中风驰电掣么？）。佐理拉的感受没我那么强烈，但那是因为他穿了三条裤子，我只穿了两条。后来我花10美元买了条毯子，问题才解决了。

我将这一发现反馈给了特斯拉。他们说会调查的。

接下来我们说说触控键。Model 3 已将 90% 的内部触控键都集中到了那个15英寸的大触控屏上。下剩的，包括车窗开关键、转向信号开关、喇叭、雨刷器的部分控制键以及方向盘上的一对滚轮等还都在老地方，没有挪移。从质量上这些功能键还无法比肩奥迪，但也很好使了。

无钥匙解锁

又一逼格在此。Model 3 不提供传统车钥匙，只提供App 和两枚具无线射频识别功能的、信用卡大小的卡式钥匙。所以打开方式有两种：一、将钥匙贴在车身B柱上；二、 App 蓝牙解锁。

说实在的，我是拎着传统钥匙长大的。我喜欢金属的厚重和 Logo 带来的仪式感。但我也欣赏这种手机+钥匙的组合，如果这代表了未来，那就顺其自然吧（注：特斯拉客服已特意致电，称若钥匙丢失，则每枚钥匙的更换价为5美元，且首次更换免费）。

卡式钥匙

内部舒适度

很好。虽说仍不能比肩同等价位的奥迪，但至少那座椅是真耐折腾。行程中我有时就窝在乘客座椅上，睡得像个婴儿，醒来后却无任何不适。即使是50个小时过后，座椅也还是那么熨帖。

空间是出奇的足。我身高六英尺（约合1米82），却坐得舒舒服服。车顶很高，头上空间比 Model S 要大，就算戴个高帽你也能俯仰自由。

存储

这一点同样优于Model S。除了两侧车门上都附有置物袋外，触控屏下还有个小巧可爱的置物架，能供两部手机并排充电。Model 3 的后备箱存储空间为15立方英尺（约合28.31升），仅为 Model S 的一半，但因后座可以折叠，所以塞下一个充满气的双人床垫也不成问题。

够大吧？

音响设备

非常棒，比预期的好很多。大多数人认为在车里，重低音+多模式+多处理器+多扬声器=良好的听觉体验，但是错了。别被愚弄了。我是做音响生意的，我知道自己在说什么。电动车本身的噪音就比燃油车低不少，因此低音量也能听得很真切。据说马斯克本人平时也听音乐？嗯，Model 3 证明了这一点。

不期而至的风声，锦上添花。

内部设计

Model 3 是工业设计的一次胜利。别理那些唱反调的，也别理外行和女人们，他们给不出什么见地（译者注：是吗？）。不夸张地说，Model 3 已力压沃尔沃，给出了汽车史上最纯正的北欧设计。置身其中我只感觉：哇哦，终于从凸凸点点的老式仪表盘中解脱出来了。

这不是说我本人反对传统仪表盘，而是说我反对任何一种过于复杂的设计。最好的迭代总是最简约的。而传统汽车制造商们在向数字化控制过渡的过程中，恰恰在这一点上搞砸了。

最后，我很喜欢15英寸触控屏的大小、设计和摆放位置。而且它是那么牢靠，好像得用大锤才能夯下来。相形之下，奔驰的工程师们真该为自己感到脸红。G-Wagon售价20多万美元，但显示屏却很寒碜，似乎就是用三手乐高积木搭成的，手一拨拉就要散架似的。

15英寸触控屏

导航/GPS

太棒了。搭配卓越的语音控制功能，真该把其他制造商羞哭。

UI？很遗憾，我要吐槽

Model S和X 的一大亮点就在于：它的仪表盘与触控屏是分开的，且位置布局比较合理。提供车速、电量等关键信息的仪表盘始终置于司机眼皮底下，而触控屏则近在手旁。加上置于方向盘左端的定速巡航控制杆，这三者的紧凑结合，让自动驾驶辅助系统（Autopilot）多了几分安全性。

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三者各司其职又紧凑结合

但是，Model 3却把这个优点摒弃了——显示车辆关键信息的仪表盘离开了司机的三寸目光，与触控屏合体了。我完全相信，有朝一日，我们的车不需要再“知会”司机，自己就能完全掌控自己，但那得等到“完全自动驾驶”实现的那天呀。现在 Model 3离这一步还远得很呢。

 仪表盘与触控屏合体，控制杆也挪到了方向盘右端

其他不适

 如今定速巡航控制杆已经挪到方向盘右侧了，功能也缩减了一半（另一半要通过触控屏实现）。操控起来叫人感觉不便与……廉价。我只能认为这是一种成本削减。

在 Model S 和 Model X 中，只要上下拨动控制杆就可调控自驾的速度。但到了 Model 3，速控功能却被转移到了触控屏上，而且你还得通过左右滑动而不是上下滑动来调整速度。而且，哪怕是只想调速10迈20迈，都得滑好几下才能实现。当然了，如果觉得麻烦，你还能踩下刹车以关闭自动驾驶辅助系统，然后再调整到所需速度。但很明显，这是个笨办法。

众所周知，如果司机的手离开方向盘太久，特斯拉就会发出视听信号来警示司机。Model 3 当然保留了这一功能，但遗憾的是，警示灯被挪到了触控屏的左上角上。尽管还是很容易捕捉到，但还是增加了些许安全隐患。在50小时的行程中，我不记得自己多少次错过了首次蓝灯警示，每次都需要佐理拉的及时提醒。

最后，Model 3的触控屏有时在白天反光过强，很难看清楚。

好在特斯拉有空中升级（OTA）

在写此文时，特斯拉发布了一个空中升级，承诺自动感应雨刷功能将很快交付。这有什么必要吗?有的。因为 Model 3 将雨刷控制功能也转移到了触控屏上。唉。

如果 Model 3不是出自特斯拉、无法实现空中升级的话，仅这一项设计欠缺就足以让特斯拉将其召回。所以，谢天谢地 OTA。

我的建议

如果 Model 3 之前不是那么吝于向媒体敞怀，或者甚至说，它能在量产前与媒体亲密接触的话，说不定其问题早就解决了。

建议特斯拉尽快采取以下措施，以保障 Model 3 车主们的权益：

将巡航跟随距离控制功能（Cruise follow distance control）移至方向盘的左侧滚轮按钮上;

将巡航速度控制功能移至方向盘的右侧滚轮按钮上;

将触控屏上车况的显示比例放大两倍；

将触控屏上的脱手警示灯放大两倍；

司机首次脱手时便拉响声音警报警示；

将脱手警示的声音放大两倍

总结：

无论怎样，我都无意掩饰自己对 Model 3 的喜爱，它无疑是乘用车史上一个奇妙而独特的里程碑。如果你想马上入手一款车，那 Model 3 绝对是独一无二的选择。就我个人而言，要是我不在纽约而 Model 3 的 UI 又升级了的话，我也巴不得来一辆。55000 美元的售价在我看来是非常划算了，要知道，这可不不仅仅是一辆车，它更是艺术品，是照进现实的概念车，甚至比Model S更具启示性、更有意义。