智驾网 2021-12-10 21:41
为什么是德国和奔驰一起为L3级自动驾驶开绿灯放行?
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德国监管部门开天下之先,在国际上为世界各国提供了借鉴,相信会推动更多的国家有勇气推动人车共驾的时代进入由车辆主导未来交通的时代。这是一次政府部门和车企共同推动的结果。奔驰拿下第一家L3级量产落地之名,也将在2022年面临世界的围观、审视和严格的测试。

12月10日绝对是自动驾驶历史上值得铭记的一天,德国监管部门正式为L3级自动驾驶放行。


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▲康林松的兴奋溢于言表


戴姆勒董事会主席康林松手持德国联邦汽车运输管理局(KBA)根据技术批准条例UN-R157批准了该系统的文件,兴奋地宣布奔驰成为世界上首个在道路上被批准L3级自动驾驶上路的汽车公司。


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不过第一批能够尝鲜的奔驰车主需要等到明年上半年购买带有DRIVE PILOT的全新奔S级轿车或者奔驰电动旗舰轿车EQS,届时可以在德国全境1.3191万公里的高速公路上以高达60 km / h的速度或在交通繁忙或拥堵的情况下有条件的自动驾驶。


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也就是说,驾驶员可以彻底将双方从方向盘上拿下来,法律允许驾驶员在中央显示屏上操作,例如在线购物或在车内办公室处理电子邮件或者玩游戏、看电影。


这一成就非同小可,康林松称其为"自动驾驶领域的开创性工作"并不为过,因为目前在德国,特斯拉的FSD也依然被认定为L2级。


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这一方面证明了奔驰在自动驾驶量产技术上的成就,但更大的意义在于推动了自动驾驶法律治理模式正式生效,人类开始触碰和探索如何管理真正的自动驾驶汽车。


它固然涉及技术能力,但更涉及责任认定和道德伦理。


03.梅赛德斯-奔驰计划初期在德国全境13,191公里的高速公路上,在繁忙道路交通状况下启用L3级自动驾驶.jpg


这一方面,德国联邦汽车运输管理局(KBA)也给世界其它各国尤其是中国和美国趟了水摸了石头。


不过在回答为什么是德国不是美国和中国成为世界上首个允许L3级自动驾驶上路之前,我们先来解释一下德国开的“有条件的自动驾驶”给奔驰设定了哪些前提条件。

 

今天自动驾驶分级在一系列事故的讨论中,已基本成为了一个大众普遍接受的说法,德国、中国基本上也接受了美国汽车工程学会(SAE)对于智能驾驶五级分类标准。


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之所以各界将德国给奔驰的许可证被称为历史性的一幕,是因为L3级智能驾驶功能在严格意义上已经可以被称为自动驾驶,但出于严谨的考虑,世界各国包括中国对智能驾驶的分级都将其为有条件的自动驾驶。

 

但即便是有条件,也可以彻底不用再提智能驾驶辅助,汽车在这一阶段已经可以替代驾驶员来主动控制车辆。

 

对L3级相对生动易理解的一个描述是这一阶段可以彻底松手,而无需随时将双手搭在方向盘上。

 

它意味着如果在自动驾驶功能开启后发生了事故,奔驰要承担法律责任。

 

所以在这里我们看到德国监管部门勇于任事,先于世界各国吃了螃蟹,奔驰敢于为自动驾驶事故担责。

 

但是二者同时也给自己设定了免责条款。


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那就是“有条件自动驾驶”,目前我们看到的主要有三个:


一、速度限制,目前最高时速限制为60公里/小时。如果超过这一速度,那么发生了事故依然是驾驶者承担法律责任。


二、场景限制:德国全境1.3191万公里的高速公路。


三、行为限制:不许睡觉,不许连续向后看或离开驾驶员座位,依然要随时准备接管车辆。


看到这三个条件是不是有一点不爽?


因为当前德国对L2部分自动驾驶功能的条件是非常宽松的,德国允许驾驶员以高达 210 km/h 的速度跟随行车道。


如果这条成立,那意味着只要驾驶员将双手搭在方向盘上,可以任意调整自动驾驶车辆的速度。只是时速超过60公里之后,奔驰有免责条件。


从这个角度看,这样的届定标准备存在一定的模糊地带。


它事实上提及了一个多年业业内一直争议的一个话题,即L3级有没有实际意义。


因为在乘用车领域是否有必要保留这一技术过渡阶段,它会不会导致更多的交通事故。


这其中最大的风险即在于出现紧急状况下,人类驾驶员如何迅速进入状态接管车辆。


因为人类驾驶员一旦接解电脑或者游戏再在短时间内恢复高度注意力的驾驶状态需要时间。


从这里也可以理解为什么自动驾驶速度不得高于60公里,它给人类的留出了接管车辆的反应时间。


智驾君当前对L3级自动驾驶上路最直观的理解是,开车打手机、看手机不再是危险驾驶行为,被拍照不会被扣分罚款了。


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▲法律批准后,这样的行为不再被认为是危险驾驶行为


德国开的这一绿灯对于摆脱不了随时看手机的车主无疑是福音。


这里我们确实应该为德国联邦汽车运输管理局点赞。


现回到我们文章的第一个问题,为什么是德国能开此先河。

 

这是因为德国早在四年前,早在2017年6月21日即通过新的《道路交通法》(StVG)对L3级自动驾驶系统开放,彼时德国成为第一个为这一系统的预期用途建立法律依据的国家。

 

第二个是韩国。

 

目前中国还没有相应的法规。


不过虽然德国立法早,但可以认证此类系统的技术审批法规直到2021年初才生效。


而戴姆勒是最积极和主动申请这一许可的主机厂。


而目前并没有特斯拉申请这一许可的消息。

 

这似乎从特斯拉有意主动压低自己的自动驾驶标准有关,马斯克曾表示FSD即便成熟了也依然是L2级,这其中有一定的技巧性。

 

因为以L2级技术认定,可以让各国接受FSD,而不需要以一家车企的力量推动所在市场去修改法律,而消费者可以第一时间体验这一技术,而特斯拉也可以更好的因各种不预期事故免费。

 

这也是当前一些车企在L3级自动驾驶领域上虽然多数具备了能力并不急于在量产车上宣示的原因。

 

因为这其中的法律责任、伦理设定太难以一家企业的力量去推动了。

 

所以德国走出这一步,背后是监管部门和车企都以积极在态度来看待和认识这一新生事物。

 

首先是在2016年,德国联邦政府成立了道德委员会,研究自动驾驶背景下的法律和道德问题。

 

2017年6月,伦理委员会通过一份最终报告,该报告共包含20条伦理规则,其中包括保护人类始终是重中之重的事实。

 

道德委员会还在数据保护方面规定了严格的要求,这些要求今天同时成为主机厂,特别是戴姆勒将其内化在其自动化和自主系统开发之中。

 

戴姆勒表示有三个明确的原则将永远适用:透明度、自决和数据安全。

 

而另一个更大的问题是国际法律框架:不同的国家法规不同影响了汽车这一全球化产品的销售和制造标准。


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戴姆勒因此成为世界上首个倡导为自动驾驶建立国际统一法律框架的企业。


"进步绝不能止步于国界。立法必须跟上技术进步的步伐,否则自动化和自动驾驶的首要创新就无法上路。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示:"法律确定性是社会接受自动驾驶的先决条件。出于这个原因,我们很快就需要法律框架的国际协调。例如,美国各州以及欧盟成员国目前执行不同的规定。


当前,在全球范围有几项协定具体规定了国家道路交通立法的法律框架。


其中最重要的是1968年《维也纳道路交通公约》。

 

但彼时自动化系统尚未开发,法规假设车辆由人类驾驶员控制。

 

自 2016 年 3 月进行更改以来,已允许使用自动化系统,然而自动驾驶尚不可能,公约仍然规定车辆必须由驾驶员控制。

 

而自动驾驶汽车注册条例也必须在国际一级进行调整。

 

像将在明年交付的带有FSD的特斯拉Model S Plaid、蔚来的eT7如果在德国市场获得许可则可以名正言顺的以自动驾驶汽车注册销售。

 

在责任认定上,虽然有沃尔沃汽车包括中国的造车新势力威马创始人沈晖都宣称在自动驾驶过程中发生事故由车企担责,但这种宣称因为没有获得当地市场法律的认定而缺乏权威性。

 

而在德国通过法律为L3级松绑之后,形成了司机、车主和制造商风险均衡分配的三支柱责任制度。

 

作为产品和制造商责任的一部分,制造商可能对产品故障造成的损害需要承担责任。这种代表驾驶员、车主和制造商的责任组合提供了风险的平衡分配。

 

这一次德国国家监管部门正式将汽车制造商纳入责任范围之内。

 

可以说在自动驾驶治理模式的摸索阶段,既有德国政府的主动推动,背后更是戴姆勒的主动配合和积极开展社会对话。

 

"汽车制造商无法自己回答围绕自动驾驶的所有问题,包括涉及道德问题的问题。这些必须作为更广泛辩论的一部分进行讨论。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示为何戴姆勒主动与非政府组织,政治家和科学家进行交流。

 

在技术方面之外,戴姆勒的多学科指导委员会吸纳了开发人员和工程师以及专门从事自动驾驶的法律专家团队来处理与法律,道德和数据保护有关的问题。

 

可以说L3首先在德国量产、商业化落地是政府和车企互相协调、共同推动的结果。

 

下面我们就来介绍一个奔驰的DRIVE PILOT是如何在技术上确保它敢于承担责任放手让驾驶员脱离驾驶。

 

首先我们需要认识到奔驰这一测试经年的DRIVE PILOT系统是一套基于激光雷达、高精地图和冗余系统来维持运转的智驾系统。


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从这个角度来说配备选装DRIVE PILOT的S级轿车将是奔驰或者说德系品牌第一家配备激光雷达的车型。


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它的硬件配置如下:

 

挡风玻璃后面的立体多用途摄像头,扫描车辆后方区域,结合额外的麦克风,该设备可以检测应急车辆的闪光灯和特殊信号。


散热器格栅中的雷达采用了远程雷达与LiDAR(光探测和测距)系统相结合,创建车辆周围环境的高精度地图;


四个多模式雷达(前后保险杠的右侧和左侧各一个)。


360°摄像头,由四个摄像头组成,分别位于右后视镜和左后视镜以及散热器格栅和后备箱中。


12个超声波传感器(前后保险杠各6个)。


驾驶员显示屏和MBUX内部辅助系统中的摄像头始终对准驾驶员,以便确定他是否睡着了、转身太久、是否离开了驾驶员座位或者由于其他原因无法重新控制驾驶。


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DRIVE PILOT 在后挡风玻璃中的后部配备了多用途摄像头和车内麦克风。

 

为什么会有麦克风呢?

 

它其实是车辆的耳朵,来接收具有独特声音信号的车辆,像警车和救护车,如果事故导致规则停车并为救援车辆打开道路,车辆可以自动处置。


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为了补充传感器数据,高精地图通过后端连接提供有关道路几何形状、路线属性、交通标志和异常交通状况(如建筑工地)的在线信息。


差速GPS(DGPS)使车辆的位置能够精确地确定在一厘米以内。


软件功能由中央控制单元实现。


作为复杂安全架构的一部分,所有算法都经过两次计算。


一个细节配置是像车轮井中装有一个湿度传感器,用于监测湿滑或潮湿的驾驶条件。


在冗余系统的设置上,同时在转向、制动系统和车载电气系统备有冗余布置,即使其中一个系统发生故障,汽车仍然具有机动性。


奔驰表示,它建成的这套安全系统,该系统将通知驾驶员车辆何时需要回到人类的控制之下。


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此外,奔驰配备的Car to X解决方案可将来自与其连接的车辆的数据从交通标志,意外交通状况和天气风险传输到通用数据云,然后将其传输到其附近的处理单元。


这事实上已经应用了车路协同技术以应对道路的突发状况。



DRIVE PILOT的控制装置位于方向盘轮辋位于拇指凹槽上方的左侧和右侧。


如果DRIVE PILOT可用,它们将变为白色。


如果DRIVE PILOT被激活,它们将变成绿松石色。


当驾驶员激活DRIVE PILOT时,车辆将接管车辆,控制速度和距离,自动

配置路线,可以识别交通标志按规章行驶。

 

在DRIVE PILOT模式下,可以在车辆的中央显示屏上启用应用程序,否则这些应用程序在驾驶时会被阻止。


该系统还可以对意外的交通情况做出反应并独立处理,例如通过车道内的规避机动或制动机动。


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如果方向盘轮辋上的按钮变红,车辆会要求驾驶员在十秒内重新控制,如果驾驶员不接管,车辆将启动受控的紧急停止。


如果驾驶员因任何原因(包括医疗紧急情况)未能收回对汽车的控制,车辆的制动系统将使汽车以受控的方式停止,同时激活危险信号灯。


奔驰S有一个紧急呼叫系统,该系统将自动联系急救人员,车辆的门窗将解锁,以便急救人员更容易进入。


可以说奔驰为驾驶员接管准备放弃自动驾驶的车辆设置了一系列保障机制。

 

这就是让奔驰极为自信的L3级自动驾驶解决方案。

 

当然目前尚没有第三方体验过这一技术。

 

与特斯拉基于摄像头的FSD技术孰优孰劣,要等到明年S级上市了。

 

今天戴姆勒公司和梅赛德斯 - 奔驰公司欣喜于成为“世界第一家在德国将有条件自动驾驶投入批量生产的制造商”,这对于提振德国汽车工业在智能驾驶时代的信心殊为关键。


在技术上实现L3级本身并不难,难的是以一己之力去推动法律法规的建立。


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▲Audi A8 L3级功能组件配置


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▲Audi A8真实路况测试L3级功能 


特斯拉明明技术已经具备,但在定级上给自己预留了后路,而大众奥迪当年推出的A8原本是首家宣称L3级自动驾驶的量产车型,但在交付车型上最终妥协,放弃了L3首款量产车的尝试。而日本的本田,也已经在名为Legend的高级轿车中提供了类似的解决方案,我们相信在2022年,宣称L3级的车辆会更多,一如中国的广汽传祺在去年即已宣称L3级量产,但现实中并未做到。


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▲奔驰展示的汽车安全技术进化简史


德国监管部门开天下之先,在国际上为世界各国提供了借鉴,相信会推动更多的国家有勇气推动人车共驾的时代进入由车辆主导未来交通的时代。

 

今天奔驰拿下第一家之名,也将在2022年面临世界的围观、审视和严格的测试。

 

对于中国是否也要跟进,智驾君认为倒无需为此焦虑。


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德国道路设施完备,与中国复杂的交通路况不可同日而语,不需要在涉及安全的问题上走激进的自动驾驶治理模式,另一方面中国建立了世界上最多的无人驾驶真实路况测试区,Robotaxi在北京等地已经真正商业落地,让新事物先运行一段时间,待成熟之后再进行法律规范,这已成为中国社会治理模式的惯例。


我们为德国交通部的勇气点赞,但也为一个自动驾驶时代到来保持谨慎乐观,因为路还很长,技术还有完备的巨大空间。

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