编者注：

在2020年1月9日《AutoR智驾》主办的“2020年度智能座驾评选”颁奖礼上，智驾创始人贾红兵作了《2020迎接智能汽车社会》的演讲，在演讲中，他表示中国在2009年进入汽车社会十年之后，中国正进入智能汽车社会，这不仅仅是汽车产业的变革，也将带来国家社会治理模式，人际关系的变革，由汽车开始的智能化将扩展至社会形态的变化。未来十年将是中国社会加快智能汽车社会建设的新十年。以下为演讲全文，有删节。

首先感谢各位朋友们出席我们这样一个一年一度、非常精致的颁奖礼。我们这样一个颁奖式，到今天不知不觉办到了第四年。

在颁奖之前，我们分享一下我们对2019年汽车行业的一点观察，以及对未来十年的一个展望和判断。

2019年很多人过得并不顺心，我们去年在总结2018年时用了一个“难”字，不过用“难”来形容2019年简直不够级别，基本上大家认同用“寒冬”来定义2019年。

事实上不仅仅汽车行业很艰难，众多科创公司也非常困难，来自商业信息提供商IT桔子的最新数据显示，336家中国初创企业在2019年停止运营，这些公司总共从投资者处融了174亿元人民币（合25亿美元），这些停止运营的企业其中一些公司估值已经超过了10亿美元。

从这个角度而言，汽车业内的朋友心理上可以平衡一下，尽管奖金没有往年多，但是多数还都活着。

对于2019年的汽车行业，我们发现了一个很奇怪的现象就是2019年卖得非常好的豪华品牌，其实过得也不舒心，他们财务报表上的利润在大幅下降。

这其中被认享受豪华品牌红利的BBA三大高端品牌也无一幸免。

这其中的原因事实上也很简单，即因为汽车四化，逼迫传统车企在研发上加大投入，但短期内见不到回报，拉低了公司利润。

来自三家车企的财报数据显示：

2019年上半年奔驰息税前利润同比下跌了84%；

宝马税前利润同样下跌69.5%；

奥迪税前利润下降16.9%。

我们将这2019年汽车产业这个奇怪的现象称之为：

正在享受马太效应红利的豪华品牌遇到了

经济学上的明斯基时刻。

什么是明斯基时刻？

明斯基是位经济学家，他的主要观点是：日子好的时候，投资者敢于冒险；日子好的时间越长，投资者冒险越多，直到过度冒险。投资者会到达一个临界点，其资产所产生的现金不再足以偿付他们用来获得资产所举的债务。

投机性资产的损失促使放贷者收回其贷款，从而导致资产价值的崩溃。

明斯基时刻表示的是市场繁荣与衰退之间的转折点。

大众、宝马和戴姆勒等汽车制造商2019年在德国工厂共生产了466万辆汽车，下滑了9%，是1996年以来的最低水平，德国汽车产量降至25年来最低水平。

全球汽车市场低迷，电动化、自动化需要巨额投资，这些原因导致各大车企寻求“开源节流”。

戴姆勒计划到2022年底在全球裁员逾10000人，裁员规模相当于其全球员工总数的3.3%；

宝马则宣布在2022年之前节省120多亿欧元（约合132.3亿美元）的成本。

奥迪计划2025年前在德国裁减95，00名员工，相当于员工总数的15%，并精简德国两家主要工厂，以节约60亿欧元成本。

事实上不仅仅汽车企业，以大陆集团、博世等世界主流零配件商也都发布了收缩信号。

汽车产业真的到了繁荣与衰退的临界点吗？中国连续两年负增长的趋势会延续下去吗？

这是汽车人今年最关心的两个问题，我们认为中国汽车市场远远未到衰退的临界点。

我们将“明斯基时刻”引用到汽车行业中来，是因为我们观察到汽车行业出现了类似的现象，但这一现象事实上并不准确，未来也无需这样悲观。

因为导致汽车全球市场变化的，不仅仅是汽车四化带来的投入加大，还有国际关系的不确定性导致的行业起浮。

我们对汽车产业2019年的发生的一切称之为“动荡”，而不是寒冬。

它是一系列国内外问题导致的产业波动。

中国2019年的宏观数据比汽车行业可以更准确地反映这种波动性。

汽车产业因为中国市场中产阶层的壮大，还没有来到这样一个繁荣与衰退的临界点。

中国做为世界超级汽车市场的地位也没有发生改变。

这是我们对整个汽车产业宏观环境的理解，但是如果放到汽车四化这个层面，这个行业有其特定的问题和短期现象需要注意和思考。

当前阶段，依然是整个汽车企业因应汽车四化的推动开始的研发投入期，并不是收获期。

怎么理解呢？

我们有三个现象可以描述这一阶段：

1. 智能汽车尚没有带来额外收益，降低OEM汽车厂商的制造成本和销售成本；（汽车软件更新，以及车联网内容等服务尚没有为主机厂带来直接的收入。）

   
   

2. 智能汽车没有明显降低汽车用户的用车成本；（没有降低用户的保险费用、维修保养费用，出行用油、用电成本等等。）

   
   

3. 智能汽车尚未带来社会治理成本的明显降低;（国内普及安装ETC意图降低物流成本的初衷因技术问题，反而加大了物流成本，管理模式跟不上引发了许多批评。）

但这三大现象都将在未来十年发生彻底转变。

我们将当前这一阶段定义为汽车智能化的初级阶段，初级阶段要求我们用包容的眼光看待汽车四化。

现在我们都很熟悉，美国汽车工程学会将汽车智能驾驶划分为了5个等级，这一划分标准已被国内外广泛接受。

我们认为L1-L3级之前是初级阶段，渡过了L3级，汽车工业则进入智能汽车的成熟期。

从L2到L3是一次巨大的跨越，带有革命性质。

进入L3级的一个显著特点是什么呢？

L3级别的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能。在这一阶段，驾驶员仍需时刻保持注意力，以便在出现紧急情况时及时接管车辆。

L3级别是人和汽车对交通共同担责的阶段，也是法律责任最为模糊的阶段。

如果我们接受L3级别的智能驾驶可以由汽车承担一部分交通责任，那意味着我们整个社会在法律体系上、驾车习惯上适应这一新的出行新物种。

2020年是各方合力攻克

L3级智能驾驶正式上路的开始。

今年1月5日，韩国国土交通部发布了《自动驾驶汽车安全标准》，针对自动驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶车（L3级）安全标准，韩国由此成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。

同时韩国国土交通部计划在未来一至三年的时间内，针对自动停车、自动变换车道等L4级别自动驾驶技术提出安全标准。

上述标准的出台，为L3级的自动驾驶汽车上路扫清了政策障碍。

我们去年曾经引用过一个“恐怖谷”的概念。

L3级别的自动驾驶汽车上路是一个极度危险的阶段，因为这一阶段驾驶者和汽车两方的责任难以界定。

有人说难以界定将责任交给人好了，让人可以随时接管，是人类放弃驾驶权的最后一个阶段。

不能忽略的一点是在这一阶段，机器可能会抢夺人的驾驶权。

如果各位体验过众多可以实现L2 级自动驾驶的车型，会发现当前阶段，不同车型让人收回驾驶权的方式是不一样的，有的只需轻踩一下刹车，即可取消自动驾驶功能，有的需要深踩刹车，或重踩，这都会导致，机器和人争夺驾驶权。

现在已经有不少企业宣布将在今年推出L3级智能驾驶的车型，像广汽传祺的Aion LX，还有像特斯拉宣称将实现完全自动驾驶，特斯拉在去年第三季度已经在美国推出了召唤功能，但发生了很多事故。

但我们认为：在L3级之后，依赖单车智能很难再前进一步。

有两次测试可以支持我们得出以上结论。

其一是AEB鬼探头测试，其二是中国首次跨品牌自适应巡航评测。

2019年8月24日，在 重庆两江新区白云湖公园举办的i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛，在AEB行人鬼探头场景比赛中，只有一个车队在30km/h工况下成功刹停。而超过这一速度的测试则无一通过。

我们做了一个相对安全的测试：“中国首次跨品牌自适应巡航评测”。

在今年我们年度智能座驾的线下评测环节，在自动泊车和智能车机测试之外，我们组织了一次跨品牌车型的自适应巡航评测。

这几年见过很多次同一品牌的自适应巡航评测，但不同品牌不同车型的组队自适应巡航在国内应该是第一次。

下面我们来看一下视频——

2020年度智能座驾驶评选我们共在现场实测了16家品牌的18款车型。其中12款车型配备了自适应巡航功能，从这一数字可以得出一个不太准备的结论，即配备L2级的智能驾驶配置已是市场主流，而部分像Model 3等车型正在向上触碰L3级。

在这12款车中，进口车型与合资车型和自主品牌各占三分之一。

自主品牌在智能网联层面保持领先的情况下，在智能驾驶方面的提升保持了加速度。他们在智能驾驶方面的表现上不逊色于外资品牌，少数车型同时在自适应巡航和自动泊车方面表现优异。

不过整体而言，所有参与的车型中，其中具备车道居中保持的品牌没有超过三家，多数具备车道保持的车型，一旦开启自适应巡航，如果没有驾驶者校正方向盘，极易发生画龙。

所以在当前阶段，放手开车应该被视为危险驾驶行为，当前的技术能力尚不具备真正让驾驶者放开双手。

而自适应巡航目前在高速路段最大的危险依然来自于其他车道变道超车的车辆。

当车间距较大时，当有外侧车道超车并线时，后方的车辆在开启自适应巡航的状态上，极易加速缩短与正前方车辆的车距，此时与超车并线车辆发生碰撞的危险极大。

在这方面，其中合资品牌的车型更为谨慎，以一汽丰田的荣放和通用别克车型为例，在开启自适应巡航后，即便将车间距调至最短，其距前车的距离依然较大，以中国驾驶者的驾车习惯，极易吸引加塞者。

它们需要更细致地研究中国消费者的出行习惯。

从定速巡航到今天的自适应巡航，已经从豪华车型向下进入经济适用型车型，在中国自主品牌的推动下，10万上下的车型也已配备了这一功能。

不过事实上具备这一功能的品牌很多，但多数合资品牌的车型对这一功能基本处于选配。

虽然对于智能驾驶各大车企一直在加大投入，但在全系标配方面，合资品牌落后于自主品牌。

需要指出的是，消费者对于有多种称呼的智能驾驶功能，尚处于认知熟悉阶段，可以灵活使用这一功能的消费者并不多，即便对于见多识广的汽车记者，对于这一功能也依然在熟悉阶段。

自适应巡航无法识别侧方向并线车辆和AEB鬼探头测试失败说明：

在L3级之后，

依赖单车智能很难再前进一步。

V2X和车路协同被我们的政府和科技公司提高到技术路线的高度，事实上是以基础设施的智能弥补汽车本身智能的不足。

它是汽车智能化发展带动的新需求。

“智能驾驶每前进一步，带来的涟漪效应也将被数倍地放大。从智能汽车开启的变革将传导至智能交通，并推动智慧城市的发展，最终会影响社会的变革。今天正是这样一个新的起点。”

从这个角度来看，是智能汽车的出现推动了智慧道路和智慧城市的发展。

因技术瓶颈，单车智能时代L3级将是最高级别。

单车智能走到尽头，是整个社会开展新型基础设施，从智能道路到智慧城市，依赖外部技术进步推动更高级别的自动驾驶汽车进入我们的社会生活。

围绕智能汽车建构人们的出行和生活模式将是2020年代的一个鲜明特点。

这其中因为智能驾驶汽车的出现，国家的社会治理模式也会相应改变。像我们上文提到的1月5日，韩国国土交通部发布《自动驾驶汽车安全标准》，为适应新技术融入现代生活而推动的立法立规等等，都属于国家治理模式的变化。

智能驾驶每前进一步，

带来的涟漪效应也将被数倍放大

从这个角度而言，我们认为这个世界正进入汽车智能社会，未来十年将是我们进入智能汽车社会，建设智能汽车社会的十年。

什么是智能汽车社会？

日本学者在上世纪70年代对于轿车大规模进入家庭后出现的社会现象称之为汽车社会(Auto Society)。

上世纪六、七十年代以来，日本进入汽车普及年代后，发生了大量不同于以往时代的现象其点有两个：

人际关系急剧变化；

社会节奏明显加快，

汽车社会是一个社会学概念，这里边日本专家没有说明的一点是：社会治理模式因为汽车的大规模出现也发生了变化。

客观的说，今天世界所有城市的建设都是围绕汽车来建设的。

有人说，自2007年1月9日智能手机出现以来，这十年来人际关系也是急剧变化，人的社会节奏基本变成了24小时在线，低头族铺天盖地，很多人连媳妇长什么样可能都记不清了，早晨4点钟就抱着手机看。

这是不是人类社会的新现象呢？

当然是。

可以说智能手机对今天社会形态的影响比当年的汽车有过之而无不及。

但智能汽车对我们的社会关系会产生什么影响呢？

在回答这个问题之前，我们先看一看为什么我们认为在2020年我们将进入智能汽车社会。

对于汽车社会的来临按照国际惯例有个基本标准，当每百户居民汽车拥有量达到20辆以上，即进入汽车社会。

根据国务院发展研究中心于2003年《中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研究》课题组的研究认为，一个国家一般在拥有汽车的家庭达到10%～20%时开始进入汽车社会。

根据这一指标，中国在2009年正式进入了汽车社会。

至今已过去整整10年。

根据中国公安部门刚刚公布的数据，中国在2019年私家车保有量突破了2亿辆，中国汽车千人保有量达到186辆。

另据埃森哲研究报告预测2020年，全球将有2.1亿辆智能网联汽车，普及率接近60%。

智能网联汽车对传统汽车的替代在2020年将过半。

另一方面中国相关部门也在通过政策加速推进汽车智能化进程。

工信部在《汽车产业中长期发展规划》中提出，2020年实现汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%；2025年DA、PA、CA新车装配率超过80%。

所以无论单纯从智能汽车的数量上还是国家的政策要求上，我们也可以说2020年都意味着我们将进入智能汽车社会。

下面，我们从四个方面来阐释一下智能汽车社会的特点和影响：

第一，对汽车企业的影响：制造模式和运营模式都将彻底改变

1.制造模式

以发动机和燃油为核心的汽车产业向以数字引擎和电动化为核心的智能出行机器人转变。

“对于汽车制造商OEM而言，新的车载功能不断增加，始于上世纪90年代末期的基础电气架构已经不堪负荷，超越了临界点。”

——安波福

数据动力中心及开放式服务器平台正成为新一代智能汽车设计与架构方式即智能汽车架构。

2.运营模式；

麦肯锡曾提出到2025年，全球智能汽车市场规模将达到1.9万亿美元。另据J.D.Power《2018中国消费者智能互联汽车认知调查》显示，91%的中国消费者在购买新车时将优先考虑智能互联汽车，超半数的中国消费者愿意额外承担20%的价格以购买智能互联汽车。

这意味着有两个崭新的变化，即智能汽车运营服务的开始：

1. 智能汽车的系统更新和车联网服务将带来持续、稳定的额外收益，大幅降低OEM汽车厂商的制造成本和销售成本；

   
   

2. 智能汽车大幅降低汽车用户的用车成本，保险费用、维修保养费用；

第二、对经济的影响：超越国家形态的互联网公司将在汽车产业发生。

在过去的20年里，互联网行业出现了以谷歌、阿里巴巴、Facebook等具有超越国家形态的超强经济体，其影响力具有鲜明的全球性特点。

阿里巴巴曾喊出打造全球第五大经济体的目标。

*马云在2017年首次喊出阿里巴巴打造全球第五大经济体的目标

今天阿里巴巴的规模已经等于全世界第二十一大经济体，我们有五亿多月活跃用户。我们要孕育的是一个社会，而不是一个 Company 。阿里巴巴未来二十年的目标是打造世界第五大经济体，不是我们狂妄，而是世界需要这么一个经济体。今天阿里巴巴的这些资源、人才、数据不应该只为阿里所用，应该为世界所用，为未来所用，这是我们真心的想法。我们建立这个经济体要完成三个目标，第一个目标，让世界经济更加 Inclusive ，第二让世界经济更加 Sustainable ，第三让世界经济更加 Happy 和 Healthy 。达到这三个目标将为世界解决一亿就业机会，服务跨国界的二十亿人，为一千万家企业创造盈利的平台。——马云

这种现象在智能汽车产业也会发生，智能汽车对软件的依赖将越来越大，必然催生新的数字公司巨人。

但这样的公司是谷歌，百度，Ｗaymo还是腾讯阿里，亦或正在转型的大陆集团，博世？

相信在新的十年里，会有答案出现。

第三、对普通人的影响：人与智能机器共处的新社会关系

智能汽车社会，人际关系中最大的变化将是人与智能机器共处的新型社会关系。

例如人类是否要像为自行车设置独立的道路一样为自动行驶的汽车设置道路，在未来10年，人机共处的社会将初具形态。

第四、对国家治理模式的影响：立法或修改相关法律接纳独立运行的智能汽车的社会属性

特斯拉和Waymo都发生过多起人命致死事故，但现在都没有明确的判罚。

另一个现象是一款无人驾驶的自动驾驶汽车，硬件属于Ａ，软件属于Ｂ，运营方属于Ｃ，那么这样一辆汽车发生事故之后，谁来负责？

这些都需要在法律层面确定伦理关系和责权边界。

2020年将是相关国家针对自动驾驶的立法之年

以上是我们对智能汽车社会对方方面面影响的思考。

但如何建立迎接这样一个社会模式的到来，各国政府需成在硬件方面完成四大核心基础设施，在制度层面建立法治清晰的制度基础。

智能汽车社会的建立：既需要硬件的四大核心基础设施也需要涉及软性的制度基础

Ａ、四大核心基础设施

一、通信设施；（今天，5G建设已在中国一线城市开展，V2X也已拉开建设大幕。）

二、高精度地图；（中国已在江浙一带推动试点测试）

三、交通管制；（为车辆远程提供实时交通信号等等）

四、道路建筑（统一全国信号灯安全标志大小和形状以及摄像头识别专用特殊颜色车道和自动停车专用室内GPS等）

Ｂ、制度基础

一、制定自动驾驶汽车安全标准;

二、改善研发用车的道路行驶临时许可制度，根据自动驾驶汽车的发展阶段完善法规。

三、制定包括自动驾驶汽车驾驶员教育、自动驾驶汽车驾驶能力测试等在内的自动驾驶汽车性能测试标准；

四、确立部分自动驾驶的保险制度，成立事故调查委员会、确立完全的自动驾驶的保险制度；

五、为防止交通设施遭黑客袭击等事枚，构建认证体系；

六、实施《自动驾驶汽车法》，允许自动驾驶服务商业化。

我们以上呈现的这四大核心基础设施和六项制度基础是2019年韩国政府发布的韩国未来汽车规划的总结和概括。

我们认为他们的思考和执行措施具有普遍性，所以我们展示在这里。

韩国将在2021年设立“自动驾驶技术研发革新机构”共同规划并管理技术研发业务。这一机构由4个政府部门组成：产业部、科技部、国土部、警察厅。

可以说在顶层设计上正实现对智能汽车上层建筑的管理和规划。这一点对于中国以及世界发展汽车产业的国家都有借鉴意义。

汽车产业在21世纪的头20年最大的共识就是20年代将是汽车产业全面智能电动化的新十年。

中国正成为世界最大的智能驾驶落地实验场。

20年代最值得期待的就是L4级智能驾驶汽车出现，人类将第一次彻底放开双手，将自己的命运交给一台有智慧的汽车。

这一天，让我们共同期待。

所以，2020欢迎来到智能汽车社会。

谢谢各位。（完）