智能化下半场中，除了智能驾驶不断卷向高阶方案，智能座舱也在加速发生变革。

智能座舱在应用层面的发展目标，是成为除了家与公司外的第三空间，并提供更贴心更懂用户的服务。

而在技术层面，随着汽车电子电气架构向中央集成式发展，舱驾融合也成为公认的发展方向。

10月20日，在2023国际汽车智能座舱大会上，多位行业专家分享了关于智能座舱发展的见解。

中国科学院心理研究所研究员、发展中国家科学院院士张侃表示，智能座舱的发展首先要瞄准企业的需求，也就是市场的需求。同时，需要以人为中心，要更多地关注人的特征和人与人之间的差别，即用户友好的设计理念。

在用户层面，目前智能座舱最大的发展趋势便是大模型上车。

今年以来，随着多家巨头相继推出大模型，大模型上车也成为各家车企追的热潮。从ChatGPT到百度文心大模型，腾讯混元大模型，华为盘古大模型，阿里通义千问，以及最近刚刚完成升级的科大讯飞星火大模型，均已官宣不久将实现上车。

大模型在智能座舱领域的运用，将极大地改变人机交互模式，使得人机之间真正的自然交互成为可能。

这是目前大部分车企上车大模型时主要的应用方向。

从多家车企公布的测试视频可以看出，大模型上车可实现生成文案、图像等，还可以切换人设，分辨不同声音来源，同时处理多个指令。真正让车辆成为能够与人互动的机器人。

中科创达高级副总裁常衡生更是认为，未来大模型应该会成为操作系统的一部分，会成为标准化的接口，会成为基础的底座。在这个上面基于大模型会衍生出来各种各样的应用。

常衡生认为，未来的大模型应用应该是会百花齐放，在各行业各各业里面，基于数据的不同，基于具体的背后逻辑上不一样，应该会有各种各样的应用。特别是在汽车领域里面，汽车在未来的发展不仅仅是一个出行的交通工具，它应该会变成一个更像移动的机器人。在中间，硬件有芯片的支持，软件有操作系统大模型的支持。

今天的大模型更多应用是在云端，而未来，常衡生认为大模型会同时在端侧和云侧运行，相互之间结合，以提供更好的用户体验。因为只在云侧无法提供实时的交互，同时，考虑到数据安全性的影响，端侧大模型在端侧运行一定会是趋势。

另一方面，则是随着智能化技术的发展，大算力芯片逐步为软件平台化，底座的加强提供了非常好的算力助力。由于大算力芯片的上车，使得越来越多分布式的ECU开始逐步集中化，整车的中央计算开始逐步变成现实。

禾多科技产品副总裁毛涛认为，舱驾融合势必会成为终局的需求。其原因一是多控制器的融合能减少成本，第二是优化通信时延，并且数据传输效率提高。第三是单SOC或者少量的SOC能实现动态的分配，把计算资源充分利用上。以及把座舱跟智驾两个割裂的域打通能实现更好的体验。

奇瑞雄狮总监何雷同样表示，舱驾融合首先是市场的需求，同时也是主机厂降本的需求。今年国内的价格战打得如火如荼，但何雷认为这还只是个开始，未来价格战的战火还会向海外蔓延，因此，降本对各主机厂来说，是迫在眉睫的任务。

此外，何雷表示，舱驾融合也是一种科技感的体现，前沿的技术，高配的硬件，用户会需要这种科技感的东西，因而也是企业宣传的一个点。

再者，何雷表示，做舱驾融合，技术上是可行的。包括目前车上的信息传输能力，软件的分布式架构，以及大算力芯片的发展，都为舱驾融合的发展创造了条件。

而舱驾融合具体要如何打造，何雷认为基于场景渐进式融合，是目前车辆从功能到体验计划过程中的一条路径。

他认为，首先，是从驾驶服务开始，智能驾驶先从高速NOA发展到城市NOA。然后是生态服务，将AIGC以及相关的大模型技术加上一些数字化内容服务，把互联网装到车里。

随后是运营服务，包括订阅、商城和售后服务，围绕汽车不是一次性的买卖，后面，车卖出去后也还能继续付费。

体验方面，就是独立的场景用户体验转向融合场景体验。舱驾各自都是独立的交付，座舱是基于界面+场景驱动的用户体验。智能驾驶是场景驱动下的用户体验。两者的关注点不一样，所以思考维度不在一个层面，后面要如何融合，也是需要考虑的方面。

安全方面也是舱驾融合之后必须要提的内容，何雷表示，座舱的安全偏向于信息安全和软硬件系统的运行安全，而智驾安全偏向于功能安全，有成熟的标准和提议，还有一些测试验证方法，和座舱有差异。何雷认为，双方在这方面不具备融合的价值。

不过，何雷也表示，两者之间存在共通的安全模块，例如数据的采集，涉车外包括车牌号、人员的面部，这些信息需要脱敏，做舱驾融合对于数据采集都需要脱敏，包括驾驶人员的检测。

在商业化模式上则是从买断向订阅发展。

当然，要实现舱驾一体并不容易，无论是硬件平台，还是软件系统上，都仍存在挑战。

但总体来说，技术的发展，正在从根本上改变车辆座舱，同时也改变了车辆的属性。