新能源还是传统车企？王传福终于不再纠结了。

4月3日，虽然是在假期，但比亚迪一则简短的官宣还是瞬间冲上了热搜：“根据公司战略发展需要，比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务”。

“第一家停止生产燃油车的传统车企”，从此，比亚迪可以问心无愧地在名字前加上这个前缀了。

随后，比亚迪公布其三月销量。3月新能源车售出104878辆，同比增长333.06%，其中纯电车53664辆，插电式混合动力车50674辆。而燃油车产销均为0。

有人挖苦，比亚迪停产燃油车，“是因为不喜欢吗？”而资本市场给出的确是正面的反馈。6日，比亚迪股价开盘涨幅达6.34%。

对比亚迪来说，2021年应该是值得铭记的一年。1月，比亚迪DM-i超级混动产品上线，秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i和唐DM-i三箭齐发。12月，宋Pro DM-i上市。

DM-i确实为比亚迪带来了转机。

这一年，比亚迪终于摆脱持续了超过十年的胶着。从2009到2020，比亚迪的销量就一直徘徊在40-50万辆之间。而同样的周期内，长城、吉利的销量早已逼近并进而突破百万。

2021年，比亚迪终于实现全年74.49万辆的销量突破。其中新能源车销量562871辆，占总销量78.04%，国内市场占有率17.1%，超过特斯拉，排名第一。

在许多人心目中，比亚迪已经成为了自主品牌新能源车的代名词。

这是2021全年的销售情况。而具体到单月，12月份，比亚迪新能源车单月销量已达到93945辆，燃油车销量5167辆，仅占当月总销量的5.21%。2022年1月与2月的燃油车销量占比更是跌至2.36%与3.07%。

砍掉占比已不到5%的业务，对比亚迪来说，绝算不上是件坏事。何况，去燃油化还符合产业发展的趋势。

在主流论调还是到2025，2030，甚至2045年实现全面禁燃时，比亚迪率先宣布2022年3月便停止燃油车整车生产，成为全球首家停燃的传统车企，无疑也是一次不错的品牌宣传。

比亚迪停止生产燃油车，其销量占比已成鸡肋一定是主要原因。

但“不喜欢”，可能真的也是一个理由。

比亚迪一直以“新能源汽车引领者”自居，并不是说说而已。事实上，早在2004年，比亚迪就推出了电动概念车ET，并亮相北京车展。而马斯克发布其知名的总体规划第一部分还是在2006年。

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坎坷油车路

比亚迪最初是做电池起家的，2003年正式进入汽车行业。彼时的中国汽车产业还是合资车的天下，国产品牌刚刚起步，没有技术，没有口碑，只能以价格优势挤入被合资品牌抛弃的低端市场。

比亚迪的发家史同样算不得光彩亮丽。从收购秦川汽车推出第一款A0级小车Flyer，到模仿丰田花冠打开销量的F3，早期的比亚迪在口碑上可谓毁誉参半。从内饰到外观尽数模仿花冠，价格减半，当然品质也大打折扣。

当时汽车行业的老编辑形容F3的驾驶感受，就差没用“垃圾”二字了。但不可否认的是，F3以7万出头的价格，给了当时私家车保有量尚低的中国市场上许多首购家庭一个买得起且还不错的选择。

F3成为比亚迪燃油车时代的当家车型。事实上，很可能也是比亚迪唯一一款真正热销过的燃油车。查阅历史数据，F3最高月销曾超过三万，摘得当月紧凑车型销冠，全车型销量最高排至第二。

尝到F3甜头的比亚迪又相继推出比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等车型，在2009年销量达到44.8万辆，实现自主品牌销量第一，其中仅F3单车就卖了29.1万辆。

但此后，直到2020年，比亚迪的年销量就一直在40-50万辆之间震荡，再无突破，这其中还包括了逐渐开始升温的新能源车销量。

从2010年开始，比亚迪燃油车销量便开始下行。

其中的原因，一方面是市场环境的变化。全球经济复苏，国内汽车市场也逐渐成熟，人民对汽车品质要求变高。同时合资车价格下探，如福特福克斯、丰田卡罗拉等紧凑车型畅销，而比亚迪仅F3一款热门车型，市占率逐渐下降；

另一方面，比亚迪开始拓展新能源车业务。从2013到2018年间，新能源车销量在整体销量中的占比从0一路飙升至近50%。在资本总量有限的前提下，比亚迪只能半推半就放弃掉一部分燃油车业务。

但要说比亚迪真的甘心早早放弃燃油车的概率也不高。毕竟，初代燃油车F3的成功经验太过诱人。

从2013年推出首款王朝系列秦开始，比亚迪的大部分车型都采用了燃油车与新能源车系并行的模式，只是燃油车普遍反馈一般。

2018年，MPV宋MAX迎来月销过万的小高潮，但也并没有持续很久，到2018年底便落至万辆以内，此后一路下行。而同时期的另两款燃油车宋与F3的月销量也停留在千辆级别。

2019年11月，比亚迪还推出了售价6.5-8万元的秦燃油版，但除了刚上市时引发的一波关注，此后也销量平平。

几年间比亚迪推出的唯一一款相对成功的燃油车可能是2019年7月的宋Pro，上市后数月实现销量破万，并成为2020年比亚迪全系唯一年销量破10万的车型。

宋PLUS燃油版是停燃前比亚迪推出的最后一款燃油新车，但销量表现依然不佳。

在燃油车赛道上，比亚迪率先走到了尽头。

虽然燃油车业务在比亚迪内的比重日微，但在燃油车业务停止以后，相关人员如何安置，比亚迪乘用车品牌及公关事业部副总经理杜国忠对智驾网表示：比亚迪新能源还在不断扩产，22年新增不少人；其他都是根据消费市场，做战略的方向，快速决策，核心技术牢牢把握在自己手里。

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新能源车破局

而比亚迪在新能源车赛道的征途，才刚刚开始。

从2004年推出电动概念车ET，到2006年第一款铁电池电动汽车F3e亮相北京车展，再到2008年F3 DM正式上市，可以说，从一开始，比亚迪就在积极探索新能源车的可能。

只是由于当时配套环境尚不支持纯电车型的私人化应用，F3e最后并没有上市。

2007年上海车展上，比亚迪在其宣传册中这样描述他们的愿景：未来的房子，屋顶是光伏，吸收太阳能，储能器储存能量，并为门口的电动汽车供能。电动汽车又可反向充电，为屋子供能。

这样的场景是否眼熟？马斯克在2016年发表的总体规划第二步中就提到了太阳能屋顶，而其引以为豪的Powerwall正是储能器。如今，除了反向充电，其余愿景均已在Solarcity成为现实，而这一步，也正在实现的路上。

在大洋两岸，王传福与马斯克都早早构想了清洁能源的未来。

只是在实现方案上，双方走了不同的道路。

特斯拉从高端电动跑车入手，为平价电动汽车的规模化量产积累资金与技术。比亚迪则是从燃油车起家，结合自身的电池业务，等待新能源汽车发展的时机成熟。

从2009年起，国家出台多项政策推进新能源车的发展，并从2013年开始实施新能源汽车购置补贴。正是在这一年，比亚迪推出其王朝系列第一款插电混动轿车，秦。

此后的几年间，比亚迪新能源车快速发展，销量一路攀升。从2013到2020年，新能源车在比亚迪总销量中的占比不断增加。

显而易见的是，王传福并没有马斯克走得坚定。按照规划，特斯拉从高价一路走向平价，迎来Model 3的热卖，同时，太阳能屋顶与Powerwall也纷纷实现商业化量产。

而比亚迪在几年间一直徘徊于燃油车与新能源车之间。到底是专注做新能源车还是燃油车与新能源齐头并进？相信王传福一定有过很多纠结的时刻。

2020年，比亚迪汉上市，为新能源车带来一波销量。

而真正的破局出现在2021年。

1月，比亚迪推出DM-i系列混动产品。DM-i技术建立在DM基础之上，是以节能为主要目标的插电式混动技术。根据不同路况，可以实现纯电、纯燃油和混动三种行车模式，可以完美解决纯电车续航缩水、里程焦虑的问题，且百公里油耗又大大低于传统燃油车，因而大受欢迎。

2021年比亚迪全年纯电动车销量29.66万辆，同比增长186.85%，而插电式混动销量22.92万辆，同比增长461.76%。

DM-i车型已经足以替代曾经燃油车的角色。

刚刚在3月底举办的中国电动汽车百人会论坛上，王传福发表讲话，表示比亚迪未来会坚持纯电动和插电混动‘两条腿’走路。其中纯电车型主要面向有增购需要的人群，而插电混动车型则可以有效替代那些对纯电车型续航有所担心的首购用户，成为燃油车的理想替代车型。

这一次，王传福终于下定决心，砍去燃油车业务，专注于他从一开始就倾心的新能源业务。

随新能源车销量上涨的还有比亚迪的品牌形象。

早期F3热销时的比亚迪，其形象一直停留在靠模仿起家的低端品牌。资深业内人士表示：“买比亚迪燃油车的都是不懂车，只看价格的人。”

这对于以“新能源汽车引领者”为目标，且坚持自研，走科技创新路线的比亚迪来说无疑是一道硬伤。

今天依然在售的F3价格在4-5万之间，远低于比亚迪平均15万元左右的售价。而今年，比亚迪还将推出腾势和一个高端品牌，主打30万元以上市场。

好不容易凭借新能源车摆脱了低端品牌的刻板印象，比亚迪自然不愿再被拖后腿。

而从产能来看，DM-i车型的热销让比亚迪的产线不堪重负，多款车型预定后需要等几个月才能到手成为常态。从这个角度来看，砍掉已经老旧的燃油车业务也符合资源优化的需求。

这其实和福特将电动汽车业务与燃油车业务分拆开也有异曲同工之处。电动汽车单独运营，可以不受燃油车影响。两者区别在于福特的燃油车业务仍占主导，而比亚迪的燃油车业务在营收上已成为可有可无的点缀。

所以，对于比亚迪而言，砍掉燃油车业务是合理的选择。我们将之称为断指的选择，或者说，是水到渠成自然的选择。

而对以福特为代表的其他传统车企们来说，大可以按照自己的节奏推进转型，并没有真的断臂贸然跟进的必要。