智驾网 2022-01-19 14:03
宁德时代杀入换电赛道的阳谋与阴谋
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宁德时代借换电模式可以从一家单纯2B的企业正式成为2C的品牌,与电动车主产生深度互动。从生产端到消费端,宁德时代将同时获得抓手,一旦有了电动车主这一群体,会反向强化主机厂对宁德时代的依赖。换电App让宁德时代有了互联网基因,这让其先于所有竞争对手一步,补上了与比亚迪的短板。

绝对是巧合,在比亚迪与中国一汽成立动力电池合资公司公布的同一时间,宁德时代发布了自己的换电品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。


在科创板有“宁王”之称的宁德时代正式进入换电赛道。


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换电这门生意,自出现以来一直饱受争议,比如国内的蔚来和北汽新能源,比如奥动新能源与伯坦科技,甚至特斯拉此前也做过换电,只是终以失败收场。


换电,顾名思义便是“车电分离”,当电池耗尽时,以直接更换电池的方式替代充电。


换电可以解决电动车续航以及充电时长两大核心痛点。


但此前主推或者说尝试换电模式的投资人一直都是车企,而鲜有动力电池生产商直接进入这一领域。


宁德时代是要和主机厂抢生意吗?


是,但也不全是。


当前换电模式,之所以饱受争议有两个原因:


其一,不同品牌之间的电池制式不统一,由单一主机厂推出的换电模式,无法实现跨品牌之间的电池交换,影响换电站的使用效率;


其二,电池占电动汽车的成本过高,电池影响二手车价值。换电容易影响电动汽车估值。


相应的,宁德时代也有两个优势:


其一,利用制造商的身份,从生产端制造专业以换电为标准的电池,即推动可换电电池的标准化;


其二,可以利用接近垄断的优势,推动主机厂主动采用可换电电池。


但它能否让换电成为一种可盈利的商业模式?


从今天宁德时代发布的产品来看,它也正是从这两个角度入手来完善自己的换电模式。


此次宁德时代全资控股的时代电服发布的组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同构成。“巧克力换电块”是专门为实现共享换电而开发量产的电池,具有小而高能,自由组合,极简设计三大特点。


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据称,“巧克力换电块”重量能量密度超过160Wh/kg,体积能量密度超过325Wh/L,单块电池可以提供200公里左右的续航,并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。


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▲巧克力电池


快换站具有占地小、流通快、容量大、全气候四大特点。


单个电块换电约1分钟,站内可存储48个换电块,确保用户时时都有满电的电块可以更换,无需长时等待。


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▲单换一块电池只需要一分钟


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▲ 一个换电站占据三个停车位


而APP则承担不同模块与消费者之间的纽带作用,提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。


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▲电车站物联网系统


宁德时代的愿景很简单,要把EVOGO打造成一个便捷、通用的平台。巧克力电池可适用从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车,换电站可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型。


没有车型限制,EVOGO的充电站就像一个大型共享充电宝中心。


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▲巧克力电池可适配多种车型


而且,用户还可以“按需租电”,如果是在日常市内通勤,只需租用一个电块。


长途出行时则可以选择两个或三个电块,真正做到可增可减,实现用电自由。


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▲按需换电


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▲真实的换电场景


要实现宁德时代的构想,最关键的点在于说服车企使用“巧克力电池”。


如果能够做到,对宁德时代来说,这确实是一门绝佳的生意。


一方面触达了C端用户,而一定的C端用户量又可以倒逼企业选择宁德时代的“巧克力电池”,从而进一步扩大B端的市场。


但首先,要让车企统一电池并不容易。


目前全球有近10家主要动力电池生产商,其材料、排列、能量密度等规格各不相同。使用不同电池的车企要改用“巧克力电池”,势必在一定程度上需要改变自己的生产方式,也即涉及各方利益,难免会产生摩擦。


其次,换电站具有重资产属性,前期投入包括了用地、人力、换电设备、电池储备和用电成本等,需要大量资金投入。


如此,从目前来看,要想布局换电业务,确实也只有资金充足且市场占有率够高的“宁王”才有可能实现。


而宁德时代准备入局换电确实也不是最近的事。


早在2020年7月,宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付,成为首个换电重卡商业化应用场景。


同年8月,宁德时代又携手蔚来汽车、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司,以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展,并在此基础上推出BaaS(Battery as a Service,电池租用服务)业务。


2021年9月,宁德时代子公司宁普时代与福田汽车旗下福田智蓝新能源、福田欧辉就新能源商用车电池金融及创新业务模式等举行战略合作协议签署仪式。


协议约定,双方将围绕福田汽车全系列新能源商用车产品、租赁模式的落地应用以及未来电池银行、换电站合作等展开合作。


2021年8月20日,宁德时代在福建厦门成立时代电服子公司,作为换电业务的承载主体。


2021年12月20日,时代电服在吉林省辽源市成立区域换电业务公司。


2021年12月24日,宁德时代新能源科技股份有限公司与贵州省人民政府在贵阳市签署合作建设换电网络协议。


本次发布会揭晓了EVOGO“小绿环家族”的001号成员——一汽奔腾NAT组合换电版。


时代电服总经理陈伟峰表示,未来将选择十个城市首批启动换电服务,并发布更多品牌的换电车型。


为什么宁德时代要布局换电赛道?


虽然有政策的激励,前景可观,但现实依然骨感。


我国是世界各国中鲜有的对换电模式采取顶层激励措施的国家。


像2020年4月发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》,要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万),而对采取“换电”模式的新能源汽车产品则不执行30万元限价要求。


比如2021年5月,国家能源局会同工信部研究制定了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》,提出加快换电模式推广应用,支持建设布局专用换电站。


再比如2021年10月,工业和信息化部正式印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》,决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作,并划定11个试点范围城市。


但对企业来说,这是一门好生意吗?答案可能并没有那么简单。


前有特斯拉的退场,现有蔚来的赔钱赚吆喝。


当然,对于主机厂蔚来而言,换电作为一种提升用户体验的服务,即便本身不赚钱,也是对整车业务的一种促进。


而奥动新能源与北汽新能源,更多的还是针对营运车辆,其余企业换电业务规模也都不大。


但宁德时代何以也选择高调入场呢?


当前“宁王”面对的竞争对手可用群狼借喻。


自2018年上市以来,宁德时代股价一路飙升,截至发稿前,市值已达1.37万亿元。


2021年全年虽偶有调整,但整体仍呈震荡上涨趋势,依然是股市名副其实的“宁王”。


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2021年1到11月,全球动力电池装机量为250.8兆瓦时,同比增长112%。


其中,宁德时代以79.8兆瓦时的电池装机量位居第一,市场占有率达到31.8%;LG和松下分列第二、三名,装机量分别为51.5兆瓦时和31.3兆瓦时。


在国内市场,目前依然是宁德时代与比亚迪占据大半江山的局面。


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但第一名的位置从来也不好坐。


同为动力电池生产企业的LG新能源在1月10日放出豪言,考虑到 LG新能源当前的电池订单积压,预计其今年的全球市场份额将超过宁德时代。


去年12月7日,LG新能源就表示,公司的IPO已进入正式阶段,规模超过780亿人民币,有望成为韩国有史以来规模最大的IPO。


据透露,该公司计划于2022年1月27日上市,预计市值将达到4000亿人民币以上。


同时,中信证券方面传出消息,已与蜂巢能源签署了上市辅导协议,并在江苏证监局进行了上市辅导备案。


比亚迪方面也透露,未来一至两年,弗迪电池将申请IPO。


比亚迪正成为宁德时代需要重点重新审视的对手。


虽然装机总量较宁德时代相差甚远,但近两年来比亚迪旗下电动车销量暴涨,2021年更是成为特斯拉和通用五菱宏光之外,中国本土销量最大的电动汽车品牌。其磷酸铁锂电池也与特斯拉建立了合作关系,比亚迪正成长为世界级企业。


电池一直是新能源车最核心的部件之一。随着各界对电动汽车行业的预期日益亢奋,中国的动力电池企业预期在五年内实现千万级市场的形成,扎堆上市、扩充产能成为他们的常态。(详见《这个产业已彻底疯了:四年后动力电池产能足够年销1000万台电动汽车》


宁德时代通过推出换电品牌,推动动力电池标准化,在当前动力电池技术难有突破的背景下,向主机厂提供一种可接受的电动汽车补能方案。同时宁德时代借换电模式可以从一家单纯2B的企业正式成为2C的品牌,与电动车主产生深度互动。


从生产端到消费端,宁德时代将同时获得抓手,一旦有了电动车主这一群体,会反向强化主机厂对宁德时代的依赖。


换电App让宁德时代有了互联网基因,这让其先于所有竞争对手一步,补上了与比亚迪的短板。


其所宣称的车-电-站物联网系统,既可以视为能源互联网的一环,也可以视为智能电动汽车构建的智能移动物联网的一环。


宁德时代再不仅仅是一家有钱有势的供应商,而成为智能电动汽车生态链上的一位可以与用户直接联系的玩家。


这就是宁德时代杀入换电赛道的阴谋与阳谋,但这一步能走多远,事实上还看电动车主接不接受这一模式。

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