今天汽车产业还缺芯吗？似乎没人再关心这个话题。

在电动化上，中美欧三个地区的格局已经基本成型。

有预测表明，到2030年，中国、欧洲和美国的新能源汽车销量在全球的占比将分别是33%、27%和20%。围绕这三个核心区域将会形成本地化或近地化的新能源汽车供应链。

张永伟表示，中国目前已经形成较为完备的电动化供应链；欧洲正在加快构建本土电动化供应链，一方面是通过培育本土企业的成长，另一方面则是通过吸引包括中国在内的企业去欧洲投资，构建本地化的供应链。北美同样是在经历这样的发展，尤其在墨西哥，随着特斯拉工厂的建设，很多全球供应链都在向北美，尤其是墨西哥区域集中。

在智能化领域，张永伟认为，整个产业链同样是在向这几个地区集中。美国的优势集中在大算力芯片和软件，欧洲一直在深耕传统汽车芯片，而中国则是软硬件一体化的发展方向。而在感知和零部件领域，中国今天已经在激光雷达市场占据重要地位，欧洲则在底盘的创新领域占据主导。

而在各国之间，张永伟认为，围绕着汽车的供应链正在重构相互之间的竞争关系和合作关系，彼此间是既制约又合作的关系。例如，日本有光刻胶，荷兰有光刻机，而中国则有稀有的金属材料，谁也无法离开谁。

此外，不同国家之间也可能基于新的投资贸易规则形成新的关系。例如一些区域和企业会要求企业去当地投资，可能还需要企业出让股权。例如台积电去美国建厂。

不过，张永伟认为，未来中国很可能会成为全球汽车供应链的中心。今天，中国已经不仅仅通过贸易来为全球汽车产业做贡献，还开始通过投资参与全球的供应链布局。同时，一些跨国公司也开始越来越重视中国本地供应链的采购。中国在汽车产业链中的地位正日趋显著。

另一方面，整个供应链的生态也在发生变化。

张永伟表示，过去供应链关系是塔状的，但现在，大家越来越接受的是一种网状共生的关系，是开放的合作关系。一方面，有能力的车企会开始对技术进行垂直下沉，不一定是自研，但是会领导这些技术在汽车上如何应用。另一方面，则是有些头部的零部件企业，在智能化环节，会越来越成为汽车技术，或者是供应链实质性的主导者。整车企业和零部件企业会成为彼此各有分工的关系。

张雄同样认为，原来对整车厂来说，做车是比较轻松舒适的，因为只需做集成，由供应商提供技术或产品，整车企业只需拿来做好集成即可。但如今，整车厂也开始需要思考未来的新技术，以及竞争力和集成化方向，不再是单纯的集成角色，而要深入源头去设计、创新。

长安汽车采购中心副总经理朱祥文则认为，原来车企在采购时关注的是技术可靠性，质量可靠性，而未来需要关注的是技术领先性。这也是供应链企业需要关注的一大变化。

而供应链企业本身，同样在发生变化。今天，随着整个产业的进一步发展，产业边缘也在拓展。包括能源、ICT、消费电子、云计算等跨界企业也开始加入到汽车产业中，或将成为推动供应链变革的核心力量。

这同样也推动着数据链在产业链变革中的作用越来越大。

另一个趋势是，今天，越来越多的企业，无论是整车厂还是零部件企业，都越来越重视供应链，将供应链放在了非常重要的位置。张永伟认为，这是因为供应链能力会决定一个企业的生死和发展。

一方面，供应链能帮助企业降本提质，通过自身革命、内部反腐或垂直整合等动作可以有效做到降本。在今天极度内卷的市场环境中，只有降低成本才能使企业更具竞争力。提质同样重要，好的供应链能决定产品的质量和品牌。

其次，良好的供应链还能帮助企业导入新的技术，企业有了成体系的供应链战略，也就具备了比较健康的发展模式。

而对地方来说，发展供应链，还可以带动区域产业链发展，并提升价值链。

稳定、可靠的供应链对企业来说，无疑是发展业务的一大基石。在电动化智能化浪潮下，新汽车供应链显然正在发生大的变革，而其重要性，也不言而喻。