在特斯拉柏林超级工厂首批交付Model Y仪式上，马斯克在德国总理奥拉夫·朔尔茨面前尬舞，庆祝杀入欧洲汽车工业腹地之时， 德国汽车工业的骄傲梅赛德斯-奔驰在同一时间满满地秀了一把自己在自动驾驶、软件系统和新一代智能电动汽车设计理念。

自去年12月，梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松兴奋地宣布奔驰成为全球首家获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的汽车制造厂商，至今已过去数月。

现在，德国人在美国洛杉矶举办的创新和技术日活动上，再一次兴奋地拿出了搭载其L3级自动驾驶系统即Drive Pilot的S级轿车，供媒体试驾体验。

作为典型的德式企业，在全球电动化与智能化浪潮的冲击下，梅赛德斯-奔驰总显得有些过于低调。但德国人的习惯是，默默无闻地耕耘，然后一不小心就拿了世界第一。

本次创新和技术日的活动除了L3级自动驾驶车辆的体验，还包括近距离体验Vision EQXX概念车，试乘即将推出的EQE轿车，以及体验达到L4级的自动泊车技术。

此外，奔驰还介绍了其独立开发的操作系统MB.OS。作为一款高性能、续航久、高能效的架构，新系统将通过人工智能不断地了解和认知用户，并根据他们的习惯和偏好进行调整，提供个性化的服务，预计将于2024年发布。

有别于传统的豪华，梅赛德斯-奔驰将能效视为豪华的核心。

同时，通过技术的革新，赋予客户更多最有价值的资产——时间。

以上，都是这家传统车企在转型以来，最直接的技术成果。

在特斯拉在全球风生水起的时候，奔驰同样在向世人证明，无论是自动驾驶、操作系统、电池续航，在智能电动汽车的第一个环节，奔驰依然是第一的竞争者。

这种好胜心，对于站在旁观位置的我们看来是其实是一家车企的雄心。

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L3级自动驾驶初体验

2021年12月10日，德国监管部门正式为L3级自动驾驶放行，梅赛德斯-奔驰成为全球首家荣获有条件自动驾驶（L3级）系统国际认证的汽车制造厂商。

符合L3级自动驾驶要求的Drive Pilot将首先搭载在全新奔驰S级轿车或奔驰电动旗舰轿车EQS上，可在德国全景1.3191万公里的高速公路上以60km/h的速度在交通繁忙或拥堵的情况下有条件地自动驾驶。

也就是说，驾驶员可以彻底将双手从方向盘上拿下来，法律允许驾驶员在中央显示屏上操作，例如在线购物或在车内办公室处理电子邮件或者玩游戏、看电影。

但是符合了德国的标准并不意味着就同样可以在美国上路。

在奔驰本次活动日上，中国汽车媒体人，独立分析师邢磊第一时间体验了配备L3自动驾驶系统的测试车辆。

这是奔驰在对美国路况进行了适配之后还需测试并申请相关验证的一款工程样车。

▲全新奔驰S级L3级有条件自动驾驶开启键在方向盘左侧

奔驰搭载的是有条件的自动驾驶，在进入自动驾驶前，系统会先收集地图信息，当场景符合使用Drive Pilot的条件时，便可激活启动，车辆会跟随前车自动驾驶。

▲开启L3之后可以浏览网页，看网剧

而当车辆脱离符合条件的场景时，驾驶员需要重新接管。

为实现L3级的自动驾驶，装载Drive Pilot的S级轿车在L2级驾驶辅助基础上额外配备了激光雷达、后置多功能摄像头和麦克风以及车轮湿度传感器等，以检测车辆周围的所有环境并确保安全。

同时，车辆还配备冗余的转向、制动及车载电控系统，即使其中任何一个系统发生故障，汽车仍能保持机动性，时刻确保可由驾驶员安全接管。

此外，奔驰还引入高精准定位系统，可实时确定车辆的准确位置，性能远超传统的GPS全球定位系统。卫星导航数据亦可与传感器数据和高清地图数据相匹配，例如，激光雷达、摄像头、雷达和超声波传感器收集的数据可以涵盖地形、路线、地标或交通标志信息。

与普通导航设备地图以“米”作为精度单位不同，高精度地图精确度可达厘米级，能够将交叉路口和车道模拟视图以更加准确和详尽的方式呈现。

目前，奔驰正寻求在美国的高速公路上使用L3级自动驾驶，但首先需要将在德国研发的系统进行适配，以适应本地交通状况和法规。

像摄像头和激光雷达首先需要对美国本土的卡车外形进行识别适配。

而且，由于美国各个州相对独立，奔驰L3级车型上路需要逐个州获得批准。前两个州将是加利福尼亚州和内华达州，奔驰预计年底前可在这些州获得批准。

而据康林松表示，奔驰也正在寻求在中国境内获得使用L3级自动驾驶的许可。

对于中国消费者而言，可能会觉得奔驰这一L3级有条件的自动驾驶会有点失望，它尚不能实现自动换道。

不过换个角度来看，主机厂首扛事故担责之举，为推动自动驾驶上路，实际上是限制了它的部分使用场景。（详见：《为什么是德国和奔驰一起为L3级自动驾驶开绿灯放行？》）

为了拿下自动驾驶上路第一家，奔驰其实是以身家信誉在拼。

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L4级自动代客泊车

除了高速路段的L3级自动驾驶功能，奔驰与博世合作开发的L4级全自动无人泊车也在活动日上进行了展示。

在配备了博世基础设施的停车场内，将具备自动无人泊车技术的车辆停至指定地点，然后在“Mercedes me” APP中激活泊车功能，车辆与博世自动泊车基础设施交互，确保一切安全后，相关的自动代客泊车设施便会接管车辆操控，驾驶者可离开停车场。

此时车辆将自动启动，在停车场传感器的引导下驶入预定车位。

在行车路上如遇行人或其他车辆等障碍物，车辆将随即停车。驾驶者只需要在智能手机上发送召唤指令，车辆将驶离车位并到达指定的上客区。

奔驰认为，无论是有条件的L3自动驾驶功能还是达到L4级别的自动代客泊车功能，奔驰实现的，都是为用户节省了大量时间，而这正是当今时代最宝贵的豪华体验。 

自动泊车近几年竞争激烈，但从功能具备到可信、放心，目前市面的上的产品都有待提升。

奔驰的展示，代客泊车距离更远，对场地的识别更精准。

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Vision EQXX概念车改写电动汽车设计

VISION EQXX概念车是梅赛德斯-奔驰为推动电动化转型而专门研发的技术项目。

去年这款车进行了首次展示，今年四月底，奔驰计划在开放道路上对VISION EQXX概念车进行性能长途实测。

它酷炫同时有些古怪的尾部设计，使其实现了比EQS的0.20的风阻系数更低，仅0.17。

它采用轻量化仿生设计，整体车身重量仅1750公斤，其电池也非常轻巧，比EQS轻30%，所占空间更是减少50%。在多项软硬件和车顶117块太阳能电池板的协助下，相较主流电动汽车75%的电池效率，VISION EQXX概念车的电池效率达到95%。

百公里能耗低于10千瓦时，单次充电续航里程超过1000公里。

此外，VISION EQXX概念车还配备基于全新的软件驱动方式实现的UI/UX交互系统。

通过引入游戏引擎，交互系统能够以更为精湛的界面图像打造数字豪华质感，并即时响应驾驶者的需求，联通外部世界和车辆，让车辆和驾驶者之间形成如同伙伴关系的人机交互体验。

得益于自主学习功能，读心语音助理具备更鲜明的个性与情感，从而实现驾驶员和汽车之间更自然的交流。

VISION EQXX概念车的另一个关键词是可持续材料的应用。

UBQ缆线导管是一种由极难回收处理的生活垃圾加工而成的生物塑料，车内皮革则由仙人掌原材料和菌丝体打造，完全替代动物性真皮。

在结构部件上，VISION EQXX概念车应用了可循环的低二氧化碳材料，通过生物工程手段可最大程度减重与节约资源。

在VISION EQXX概念车全球首发两个月后，奔驰就将UBQ缆线导管用在了全新EQS和全新EQE的小规模量产车上。而据奔驰团队透露，EQXX中的电动传动系统和电池也将出现在梅赛德斯的下一代MMA EV平台上。

而随着今年四月底，奔驰计划在开放道路上对VISION EQXX概念车进行性能长途实测，这意味着它也并非没有量产的可能。

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自主研发MB.OS整车操作系统

不过，相比以上两项展示，智驾网认为最具战略性的一步是梅赛德斯-奔驰宣布自研操作系统（MB.OS）。

它不是简单的车载娱乐系统，也不是单一的智驾系统，它是整车操作系统。

奔驰为该系统划出四大应用功能：

信息娱乐功能、自动驾驶功能、车身与舒适功能、行驶与充电功能。

软件上涵盖用户界面、应用软件、中间件和基础操作系统。硬件则配备电缆、电气/电子硬件、芯片和传感器。

奔驰首席技术官Sajjad Khan表示，软件构成了汽车的“中枢神经系统”，从长远来看，奔驰使用的60%以上的软件将依赖内部开发。

奔驰对其的定义是一款高性能、续航久、高能效的架构。

其可通过人工智能不断地了解和认知用户，并根据他们的习惯和偏好进行调整，在个性化的服务中，提高用户的愉悦体验，让操作更为方便直观。

MB.OS硬件和软件的垂直集成将进一步降低运行的复杂性。通过综合内部软件和硬件，可明确各应用功能之间的不同层级，协调云数据和物联网（IOT）的功能，将最优化的成果呈现给客户。

得益于更快的设备运行和数据分析速率，系统能够更深入了解客户使用用户界面的方式，并且能直接反馈到研发环节。出于数据保护和数据透明性的考虑，反馈信息需要事先得到客户的许可。

此外，MB.OS可以在车辆整个生命周期内通过OTA升级提供最新功能、服务以及第三方应用。

未来，梅赛德斯-奔驰将在全线产品中推广MB.OS操作系统，并在不同代际的车型上逐步启用该平台。

在打造“未来之车”的竞赛中，戴姆勒的总裁康林松认为开发自主知识产权的软件平台至关重要。

正如他在接受德国商报采访时解释的那样，这是对“未来车辆的大脑和中枢神经系统”维护数字主权的唯一途径。

戴姆勒总裁将其形容为一种“汽车里使用的类似Windows的系统”。这个名为MB.OS的操作系统并非完全封闭的系统。

他计划将来与苹果和谷歌的合作，但是戴姆勒将保留控制客户界面，以及未来汽车中收集的数据的权利。

康林松说：“我们不会将整套系统移交给其他人，然后他们却可以以此进行数字化利用。”

这套自主研发的操作系统将成为奔驰新的销售驱动力。康林松认为，未来不是每隔几年就向客户出售一辆新车来赚钱，而是通过软件更新来赚钱。

戴姆勒的车主可以为他们的电动汽车购买改良的驾驶员辅助系统，价格可能为一次性或每月一次。这种盈利模式潜力巨大，康林松期望通过新的数字服务“相对快速地达到数亿欧元的盈利”。

康林松说，由于人们越来越关注数字服务和专有软件，与供应商的关系将发生重大变化。戴姆勒希望将来把硬件与软件分离，比如自主开发用于控制单元本身的软件系统，到目前为止，客户习惯上将两者一起购买。另外，戴姆勒希望大幅度减少车辆中一百多个控制单元的数量，这些控制单元每个都具有自己特殊功能，但是未来将有一些中央处理单元替代这些分散的控制单元。

戴姆勒并不打算研发自己的芯片，例如特斯拉做的那样，可以依赖像Nvidia这样的合作伙伴，两者已经在CES 2019上宣布合作研发超级计算机。

作为传统的德系豪华品牌，梅赛德斯-奔驰正以自己的方式迎接电动化和智能化的浪潮。

奔驰承诺，从2030年全面实现电动化，到2039年实现碳中和。

今年，搭载L3自动驾驶技术的S级轿车即将在德国交付上车。

这是这家百年车企在转型时代交上的一份颇具勇气的答卷。

在敢为天下先方面，严谨的德国人没有退缩。