在315消费者权益来临之际，我们梳理过去一年汽车智能化与电动化带给消费者的新的三大维权痛点：

1、电动汽车自燃厂家如何赔偿，连续责任如何划分？

2、自动驾驶辅助功能引发的事故保险是否负责理赔？

3、车企L3级、5G等概念的夸大虚假宣传是否也要承担责任？

这些问题是智能电动汽车更多的进入我们生活之后产生的新问题，但至今无论是厂家还是相关的管理部分都没有清晰的回应也尚未确立新的规则。

智能电动汽车相比传统机械燃油车，虽然没有本质的不同，但因为制造模式与使用方式的不同，对于消费者而言可以称之为出行新物种。它意味着新的驾驭方式，新的用车习惯。而对于汽车厂商而言，智能电动汽车也是新产品，他们同样也需要适应新的规则。

昨天（3月12日），现代汽车发起的史上最大规模的新能源汽车召回事件责任划分经过一番博弈终于明确，这场召回也让新能源的安全问题再一次被推上风口浪尖，而这场召回付出的代价与涉事方的态度也需要引起行业与管理者的关注。

现代汽车和其电池供应商LG化学同意以3:7的比例分摊召回8.2万辆电动汽车用于更换电池的费用，此次召回估计耗资高达1.4万亿韩元（约80亿元人民币）。

去年10月，现代汽车在一系列起火事故后首次召回科纳电动汽车，进行软件升级。但今年1月，其中一辆被召回的汽车起火，促使韩国当局对第一次召回是否足够展开调查。有数据显示，自2018年以来，现代Kona已经遭遇至少15次起火事故。

这款车的电池供应商LG能源解决方案(LG Energy Solution)在一份声明中表示，现代汽车在其电池管理系统中误用了LG关于快速充电逻辑的建议，而电池本身不应被视为火灾风险的直接原因。

韩国交通部则在一份声明中说，在LG能源中国工厂生产的一些电池中发现了一些缺陷。而现代汽车则没有对起火原因发表评论。

此次的分担协议从侧面证明了现代Kona电动汽车起火的主要原因是LG化学的电池存在缺陷。韩国国家汽车测试研究所（KATRI）的一项临时调查指出，电芯内部的对齐不良（阴极片折叠）可能是起火的原因。

这一事件对于中国消费者而言，单纯的由电动汽车厂商单方面宣称对电池终身质保保对消费者而言保障性尚不足够。

它需要相关的管理部门针对动力电池的供应商在源头层面立规、立法，对于重大电动汽车事故需要确立实行细节公开、调查结果公关，并适时向社会通报的制度。

这既可以让消费者平静对待电动汽车自燃等事故，也同时适当维护汽车厂商的合理利益。

但从过去一年中国市场发生的多起电动汽车自燃，甚至爆炸事故而言，公开性与事后调查结果反馈等电动汽车用户高度关注的问题往往无疾而终。

这种私了式的处理方式，一方面既没有建立正向的淘汰机制，一方面让外界增大了对电动汽车安全性的非理性质疑。

自燃多次的AION S与半夜爆炸的威马

在过去的2020年，随着电动汽车销量的增长，自燃事故也同步呈现高增长，但社会的关注度却在下隆，不过2020年频繁自燃的AION S和爆炸的威马EX5是两起引发社会大众对电动汽车一定恐慌的事件。

据自媒体《车语纵横》报道，今年二月底，在广州天河区，一辆广汽埃安Aion S电动汽车突发自燃，且在消防员救援的过程中发生起火爆炸。从车辆的颜色与拉花，以及消防员的衣装来判断，该辆Aion S为广州市出租车。

值得注意的是，广汽埃安AION S这款电动汽车从去年5月开始，在广州、深圳、惠州、海口、太原等多地累计有报道的自燃事件多达7起以上涉及自燃情况出现。

一度被网友调侃为“自燃王”。

＊来源《每日经济新闻》

而这些事件，官方却鲜有正面公开回复。

而从网友曝光的车友群聊天记录中，我们可以看到广汽Aion S车友群中，有多位车主反映，自己接到了4S的电话，称其购买的广汽Aion S电池组存在问题，将进行升级处理，厂商将会为其免费更换整车电池组。

而据自媒体《车语者》报道，广汽新能源方面表示：这是经销商行为，广汽新能源并未启动召回。

如果一家厂家的责任要由其销售渠道来承担，那么电动汽车的商业模式则太不健康了。

在2020年另一起电动汽车爆炸事件，发生在造车新势力威马身上，它曾发生四起影响较大的自燃事故，但都在第一时间对外进行了回应，甚至为此更换了电池供应商，但最近一次的爆炸却没有一份详细的调查回应大众关注。

其中前三次起火，威马实行了召回计划，并宣布将召回2020年10月28日起，召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的，装备了电芯型号为ZNP3914895A-75A的动力电池的部分2020款威尔马斯特（威马英文名字的音译）电动汽车。

而在去年10月27日晚，在北京海淀区中国科学院力学研究所内，一辆威马EX5发生起火爆炸事故，周围居民在微博发文表示感到爆炸引发的震感，一度以为地震，并闻到刺鼻的气味。

威马的回应是迅速的，表示等待消防部门的调查结果。

但截至今日，消防部门与威马都没有对这一事故进行详细透明公开的解释。

电动汽车自燃事经常发生，但爆炸是第一次，它大大惊吓了众多潜在的电动汽车消费者。

但事实上，爆炸的责任未必属于汽车厂商，有消息称与车主私自改装关系重大。

但这种如此触动社会大众引发行业性震动的事件，无论是威马汽车还是行业的管理者都采取了淡化处理的方式，它事实上伤害的是消费者对电动汽车行业的信心。

当不少电动汽车自燃事故被淡化处理之后，网友一度怀疑汽车厂商采取了收买涉事车主的方式以息事宁人，这在一定程度上有贿赂之嫌。

在电动汽车飞速发展的初级阶段，这些事故的明示与调查结果公开有利于消费者熟悉电动汽车的使用习惯与责权利确认。

这需要我们的行业主管部门建立电动汽车事故责任的明示制度。

自动驾驶事故认定缺乏清晰标准

在过去的一年中，特斯拉在国内外已经发生多起由于自动驾驶引起的事故。

在3月12日（今日），一辆特斯拉Model Y在美国底特律的Waterman和W Fort St交界的十字路口撞进一辆挂车肚底。据悉，事故或与特斯拉自动驾驶辅助系统缺陷有关，所幸未导致车内乘员死亡。

而在中国过去一年大大小小十数起“自动驾驶失控”、“特斯拉刹车失灵”、“特斯拉加速失控”等事态中，特斯拉的多数回应是：特斯拉是无辜的，与车主误操作有关。

在今年2月24日，广西柳州的一位女车主在驾驶特斯拉Model3电动车的过程中，据其在现场表述：在驾驶车辆正常行驶的过程中，其车辆突然加速，然后方向盘失控后向右抱紧，同时刹车踏板已经失灵，最后连撞两车才停下，而事故车辆的右前轮已经脱离车身。

在多起车主反映的“失控”事态发生之后，特斯拉的回应中总是会有“车辆数据无异常”的说辞，而在视频资料中的第一起案例里，即2020年6月16日，南昌市车主反映的：当时所驾驶的特斯拉Model3以120km/h的时速飞奔约8公里，从失控到撞停起火共四分钟。而在特斯拉的报告中：这4分钟内，没有踩下制动踏板信号。

但为什么每次特斯拉失控中，都会有一个操作不当的驾驶员？

是不是只要宣称智能辅助驾驶，车主依然是车辆的控制者，在Autopilot开启期间发生的一切事故依然全部由车主承担？

既然是辅助驾驶，那么处于辅助驾驶的车辆发生了事故是不是也需要承担辅助责任？

这一点无论是交通行业的管理者还是提供服务的汽车厂商都对这一问题采取了漠视的态度。

而如果考虑到特斯拉完全自动驾驶能力套件（FSD）在不断涨价后高达1万美元（在中国售价则为人民币6.4万元）。

做为一种商品既然明码标价，那么产生的事故则要承担什么样的责任呢？

当前中美两国的行业职责部门依然处在法律制定的空白期。

昨日（3月12日），特斯拉在美国加利福尼亚州车管所的追问下不得不承认，无论基础的Autopilot还是FSD套件，都不具备完全自动驾驶能力。

这种提法虽然警告用户不可将车辆控制权完全交给车辆自身，但更在一定程度上回避了机器犯错所要承担的后果。

而消费者当前处于维权无法律依据的境地。

确立权责规则事实上有利于FSD的发展。2021年在中国被称为智能驾驶汽车年，这一年像智己汽车以及蔚来的eT7都打出了智能驾驶的概念，迈过了智能驾驶辅助（ADAS）阶段。

但法律权责的不明，事实上让这些车型陷于口号，而对于特斯拉这样的激进主义者又缺乏合理的管理模式。

对于新技术新应用，管理上滞后有合理性，超前管理固然不利于技术推广与应用。但是从消费者权利角度入手，是一种尝试，这有利于淘汰约束不成熟技术进入市场造成的危害。

而对于特斯拉汽车另一项投诉中，失控门尤为引人关注，层出不穷的事故，在特斯拉的回应中，多将原因指控为驾驶员操控不当。在《IT时报》记者采访全国各地近20位车主，由于“黑匣子”数据不对外公开，这些案例还未有被双方都认同的结果。

＊2020年8月12日晚浙江温州特斯拉车主齐明（化名）驾驶特斯拉Model 3在回家路上距离停车场大约有100米左右时，Model 3 突然加速失控。撞飞了停车场的收费处栏杆，车子腾空数米，翻转360度砸向地面。

这些失控车辆，特斯拉的回应多数是驾驶者误踩加速，而不是刹车。

而这些失控车辆驾驶者中不乏十几年的老司机。

而对于车辆技术稍有了解的人都知道车辆中加速踏板与刹车是两套系统，即便刹车失灵也不会导致汽车加速，而目前多数失控画面有明显的加速现象。

这引发了对于电动汽车常采用的动能回收也就是电动汽车单踏板模式的怀疑。即驾龄十几年、开惯燃油车的老司机在适应了电动汽车松油门即刹车的场景后，在紧张状态下有将油门误为刹车板的可能。

因此有建议在国内禁用单踏板模式，而设置独立的回收档位，替用单踏板，并明确标注回收模式制动能力有限，并不能作为紧急制动的手段。

这即是要求行业管理部门追踪汽车行业技术发展，有追溯事故原因的能力并将这种能力细化为管理能力，在电动汽车发展过程中，推动新技术应用但在其引发事故时及时纠偏。

夸大宣传的续航、L3、5G

电动车的续航，一直是一个影响电动车体量的最大问题，而至于续航缩水，消费者似乎已经习以为常了。

自动特斯拉引领自动驾驶技术之后，高级别的自动驾驶技术一度成为车企的科技评比大赛。

在奥迪A8 2017年宣布成为首款L3车型后，相继有本田，长安、东风、广汽新能源、一汽红旗、长城、吉利、蔚来在内的中国整车厂商，均号称推出 L3 量产车型。

但截至目前仍没有一台车可以完整的做到L3级别自动驾驶。

一方面是由于法律法规问题，而另一方面技术也是一大难题。

目前宣称L3的车型，仅仅是部分满足了L3的功能。

时间追溯到2017年，现款A8全球上市，号称世界上第一个量产L3的车型，它实现的是L3中的TJP交通拥堵引导，只有在60km/h以下的低速条件下，驾驶员可以解放双手双眼，但及时这样法律法规仍不允许。

而在今年3月5日，本田汽车在日本发布了本田LEGEN，中文名为“里程”，  在因高速公路拥堵而以30公里以下行驶期间，可由系统代替司机进行驾驶。

因此这两款车并不是一个全功能的L3，而是仅仅实现了L3的一部分功能，交通拥堵引导，距离真正的L3还有很远的路要走。

而5G的热潮也成为目前国产厂商的另一大噱头，但5G的用处主要还是未来的高级别自动驾驶技术V2X，目前仅有小部分试验区有设备，因此5G智能汽车的噱头也大多数存在于新车发布会中。

这些频繁争抢热点，宣称推出超前的智能科技正成为行业的通病。

它比纯燃油车时代虚标油耗在今天更为普遍。

续航虚标，夸大续航里程，宣称实现接近L3级的智能驾驶，具备5G通讯能力，可实现V2X，自动识别红绿灯等。

这些对于消费者而言，也处于投诉无门状态，买了一台宣称500公里续航，实际仅能跑不到300公里的电动车向谁去投诉呢？

宣称特定场景可自动驾驶，识别匝道，可自动变道，但发生了碰撞是厂商技术的不靠谱还是车主不小心误操作所致呢？

消费者的权益没有任何保障，而过度宣称的一方并不会受到任何制约。

在智能电动汽车发展初级阶段我们需要重大事故有回声的处理机制

今天我们可以说智能电动汽车还有很长的路要走，我们当然应该允许包容技术在发展过程中犯下这样那样的错误，但我们应该直面错误，让公众知道错误发生的原因与真相，而不是一爆炸就冷处理，每有撞车就是误操作。

事实上当更多有真相被披露，汽车厂商有时可以更好的规避自己的责任。

这有利于消费者接纳新生事物。

而对于管理者，相关监管部门应加强对于事故的原因调查，需要对当前有社会影响的每一重大事故进行调查结果公开公示。

有惩有罚有利于净化这个行业的虚火淘汰冗余，建立正向激励机制。

在一些先行者享受新能源汽车带来的红利时也承担其应负的责任。