智驾注：小鹏汽车联合创始人何涛之前曾主导过广汽智能汽车Witstar的开发和无人驾驶样车开发。本文由AutoR智驾专栏记者李子湃撰写，转载请注明来源，违者必究。　

小鹏汽车的联合创始人夏珩回想起第一次听说特斯拉的时候说：“我当时的第一反应居然是怪兽电影《哥斯拉》”。

2014年6月13日，一则消息令众多关注新能源汽车的人们眼前为之一亮：特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布，将对外公布特斯拉全部专利，从而推动全球绿色汽车事业的发展。“如果我们的目标是创造令人惊艳的电动车，但却依靠知识产权来抑制后人，那我们的行为则与我们的初衷相背离”

小鹏汽车的联合创始人夏珩当时还在广汽新能源中心控制科担任科长：“我以前认为特斯拉不太靠谱，因为整车厂有很多方法论和观念，觉得像宝马i3和聆风这样的电动车才是名门正派，特斯拉相对更异类一些，包括它使用的18650电芯和非主流的感应电机。”

“我们一直接受的都是传统汽车工业的开发模式教育，但是我们开始研究特斯拉公布的220多个专利，然后调查供应链，才发现特斯拉非常多的供应商都在中国。这让我们很震惊，很多供应商离我们只有几十公里，开着车就到了，外面看起来普普通通，打开门却是全英文的自动化生产线，在为特斯拉ModelS供应零部件。”

能不能造一辆自己的特斯拉？在传统车企的环境里，这个想法开始显得格格不入。

小鹏汽车联合创始人何涛之前曾主导过广汽智能汽车Witstar的开发和无人驾驶样车开发。“我本身是做技术出身，传统体制很多情况下要提创新是很难的。会遇到各种各样的阻力。”

“其次是对人才的利用，比如我要招一个互联网的人才，他可以在我们的团队里发挥作用。但在传统车企的环境里，他都不一定想进去。以前在传统车企要召一个有创新性的人太难了，这是我的切身体会。”

对此，夏珩也有自己的看法：“传统汽车企业是以销售为导向的，对产品的追求不是很极致，一般的决策过程是：先找到市场上已经有的产品，把参数搞清楚，然后做一个性能略强，价格略低的产品出来。”

这种“对标”的竞争方式，是要从别人的蛋糕里抢一块出来，很难有大的市场机会。而夏珩的想法是先做一个优秀的产品出来，这样一方面可以减少渠道的费用，另一方面可以通过口碑来产生聚集效应。

“我们想设计一条新的赛道，用我们自己的游戏规则来做。一开始可能比较慢，但我们可以通过迭代的方式创造不同的智能体验，而且与共享经济融合的更好。短期来说比传统车厂要慢一些，但建立起这一机制以后，传统车厂想要追上我们就来不及了。”

同样察觉到机会的人不只来自汽车行业，第一时间找到夏珩的就包括UC创始人何小鹏。特斯拉带来的机遇让他认为，这是新一轮创业机会。内燃机技术经过100多年的演进，已经形成了牢固的技术壁垒，想要在“汽车”上打主意显然没有机会。

“但是电动汽车方面，传统企业和新的玩家大致在同一起跑线上，不能说一定能成功，但是确实对汽车人来说是一次创业的机遇。这个窗口可能转瞬即逝，每个行业都是这样，每个时代都有一个标志性时期，给大家一些机会，所以我们觉得可以试一下，何小鹏也很想做这件事，基本上一拍即合，双方都想做这事就开始做了。”夏珩说。

不只是何小鹏，YY创始人李学凌、腾讯高管吴霄光、58同城CEO姚劲波、猎豹移动CEO傅盛、经纬创投的张颖等数十位互联网高管先后参与投资了夏珩、何涛和杨春雷创立的团队。

杨春雷曾是一汽大众电动车项目经理和广汽丰田电动车项目经理，大学时代曾带领中国机器人队打败日本获得世界机器人大赛第一名。

他们用了一年半时间，拆了宝马i3、拆了特斯拉ModelS，每个部件的迭代开发都超过了四轮。“从比较优渥的环境出来做创业项目，处在一个风口浪尖上，周围肯定会有人不理解。但我是技术出身，我确实想做一辆属于自己的好开的车，这个愿望很强烈。”何涛说。

“我们始终想做一辆整车，没有想过要在某一阶段把技术卖了或者依托于别的大企业。这是汽车和互联网的区别，它不会是一个垄断行业，不会一家独大。

“特斯拉的开源会产生效果，让许多厂商涉足这个方向，我们会一起把这个市场做起来。”

然而，小鹏汽车团队里来自车企和互联网的人员比例是7：3，不同的思维方式在造车初期产生了激烈的碰撞。“要做一款汽车，还是以汽车行业的人为主，来自互联网的成员主要做系统和升级等工作。国内其他团队，来自汽车行业的人员比例没有这么高，所以有些团队走得比较艰难。”

“而这两种不同来源的人会有磨合或者冲突的情况，甚至会有分歧和争吵”。

有这种感觉的不只是何涛，夏珩说：“我们的创始团队都是从传统汽车行业出来的，一开始的磨合确实比较痛苦。我们与来自互联网的投资人一开始不能互相理解。但随着来自互联网的人对汽车的理解深入，我们也对互联网产品开发的了解逐渐深入。互联网人跟着我们考察整车的生产流程，我们也学习互联网产品经理怎样从需求出发直到产品上线，然后在产品提出后怎样收集用户数据。所以通过双向的沟通，我们建立了一个注重产品，注重创新的文化氛围。”

在造车的初期，奔驰第一次是把发动机放在一个马车上，特斯拉开始造车是把动力总成放在莲花跑车的底盘上，丰田最开始是把自己做的发动机装在通用的车上，小鹏汽车团队认为，汽车创业也应该从动力总成开始。

用一年多的时间，以一辆雷克萨斯小鹏汽车为基础，小鹏汽车已完成以电机、电池、电控为核心的“三电一屏”系统。其中电机系统功率密度接近15kW/L，液冷电池包能量密度超过150Wh/kg，最大输出功率超过230kW。

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从2014年中到现在，我们只干了一件事，叫做三电一屏。研究特斯拉专利、整合特斯拉在华供应商、台架/轮毂/骡车测试等。到现在，特斯拉的工艺我们基本都掌握了。”

关于核心的动力总成，夏珩说：“我们做的电机功率密度，现在大概是国内最好的一家的1.5倍，最新版的大屏跟特斯拉的水平也相当，总体来说，我们设想通过一年半的时间验证，是大体可行的。”

对于目前的进展，何涛显得更加自信：“小鹏汽车的无人驾驶DEMO（测试版）已经在样车上测试，会采取一次设计、多次升级的方式实现高级辅助或者自动驾驶。”

“经过我们在佛山测试场的测试和长距离路测，现在我们已经有信心保持一个技术上的领先，在电机和能量密度等方面，我们有可能会像特斯拉一样把自己的技术共享出去。”

在完成了动力总成等核心问题的研发以后，与初期的闭门研发不同，小鹏汽车进入了一个“开门造车”的阶段。1月4日，小鹏汽车在广州举办了一场造型评审活动，邀请了包括电动车发烧友、行业专家、核心供应商等在内的各界“评委”，通过“四进二”“二进一”的活动来确定最终的造型方案。即使在互联网造车的团队里，这也是绝无仅有的。

不仅在设计方面吸取来自外界的力量，在运营和建设上，小鹏也比其他团队显得务实许多。“我们在造车之前是有稳妥的方案的。我们得到了地方政府的相应支持，比如一万平米的免费厂房，每年1000万的补助，员工的半价公寓等。目前的融资和规模对于我们小批量的量产来说已经够了，而且我们的团队还会大规模扩张。”夏珩在展望远景时也显得很谨慎。

“从长远来说，造车这件事还是需要有造车经验的人，再结合有长远眼光的投资人，才能有大的希望。造车的方式也不适合大量外包，要做一款极致的产品，不能把所有的研发工作都交给别的团队，利益诉求不同，这样是无法快速迭代的，越往后走会越困难，最终会趋于同质化。我们会和一家有实力的整车厂深度合作，也有不超过200家的供应商。”

何涛的想法也是基于目前电动车市场的份额不大这一点出发的：“造车是一件长久的事情，靠个人或者小鹏汽车一方面的努力是不够的，还需要包括政府支持、用户大数据采集等各方面的各方资源。例如在充电桩建设上，我们还是会采取和第三方合作或自己建立几个关键位置的充电桩，但更大范围的建设还是要看政府方面的投入。用户在购买后可以得到我们在安装充电设施、协调电力和物业部门等方面的协助。”

“冲压、焊装、涂装和总装，这几个步骤大部分我们会找代工方来完成，可以节省厂房等投入。动力系统是我们的一个切入点，各个部件都有相应的供应商。但底盘调校是一个很复杂的事情，到时我们会请国外一些有经验的公司来做咨询。”

“在充电桩建设上，我们还是会采取和第三方合作或自己建立几个关键位置的充电桩，但更大范围的建设还是要看政府方面的投入。”

而对于用车方式，夏珩表示，未来会以共享经济的方式推出第一批车，只要通过小鹏汽车的账号，用户就可以在任何小鹏汽车上同步最适合自己的个性设置，如驾驶习惯、互联网信息等，做到车适应人。

同样的，小鹏汽车也想通过第三方来实现这一点，何涛表示，小鹏汽车目前在和一些主打共享经济的第三方平台寻求合作，具体合作方式目前还在探讨，可能第三方平台会单独批一块业务出来，但不会自建渠道。”

“今年（2016年），我们会出一小部分样车，主要用来做工况测试和通过国家相关部门检测，明年（2017年）会有小批量的量产，年底就会交付给用户。从2014年年底到2017年年底，这符合一个造车的周期。”

对于未来可能面临的竞争压力，夏珩表示，对比传统车厂来说，小鹏汽车和其他新造车团队用互联网的游戏规则来造车。一开始可能比较慢，“但我们可以通过迭代的方式创造不同的智能体验，而且与共享经济融合的更好。建立起这套机制以后，传统车厂再要追上我们就来不及了。”

而面对同样新兴的造车团队，夏珩认为，电动汽车从量上来讲，现在还很少，小鹏汽车想要做成一个不一样的产品，它的客户群体也会有相应的特点，和其他造车团队还远未形成竞争的环境。

何涛则表示，“产品为王，技术为本，虽然现在造车是一个热门，但只有大潮褪去，才知道谁在裸泳。相比之下，我们更务实一些。把技术做好，做出差异化，不急于对外展示，所以我们可以让团队的规模持续扩大下去。”

“而且我认为一方面一些团队不一定能真正把车造出来，另一方面我不认为会在一开始有一个大量的竞争。我希望的是有更多团队一起参与进来，一起把这个市场做大。”

造车者说

我们能做的是慢速迭代

　　夏珩  小鹏汽车联合创始人

传统汽车在开发一个车型的时候，会把可能的竞争对手列出来，然后造一辆车，比对手性能好，价格低。这样做的后果是车的同质化非常严重，大家造的车差不多。

一些传统车型，如果不是深入研究配置表，不走到车身跟前看细节，不会带来观感上、性能上新的体验。但是实际上特斯拉从Roadster开始到后面每一个车型都给大家带来了迭代。不仅商品迭代，并且到了消费者手中，也会有迭代。

车在交给你以后，还能有升级，相信在传统汽车领域，这种现象比较少。在研究特斯拉技术过程当中我们还发现，很多技术甚至指向快速迭代。

还有是现在造车团队经常提到一个理念：外包造车。外包造车想要形成快速迭代的效果，是比较难的，我们相信核心技术领域一定要掌握在整车企业当中。另外跨国造车行不行？具有不同背景和文化的两个企业磨合起来没有那么快，若实现不了快速迭代，很难做出很好的产品。

我们能做的通常是慢速迭代，三到五年迭代。我们在思考问题过程中不是为了思考而思考，而是通过思考让小鹏汽车少走一些坑。我们做了什么工作？汽车为主的团队+互联网导师，把互联网思维基因植入到团队，执行主打是汽车人，不是互联网人。在整个小鹏汽车研制过程中，汽车人和互联网人相互融通，以此来确定产品开发方向，企业建设。