现如今，智能网联汽车非常热。汽车新四化包括电动化、智能化、网联化和共享化，智能网联又是当前最热的话题之一，世界各国都在做这件事情。

目前可以看到，中国基本上和世界发展的速度接近。当然，由于我们产业的基础和各个方面配合的情况，可能还有一定的不同。

2020年是一个重要的节点，“中国制造2025”和汽车产业发展规划也都提出这个时间点上对ADAS系统，也就是智能辅助驾驶会有比较大批量的应用，80%的L1、L2应用，到了L4、L5自动驾驶阶段是跨界的阶段，我们已经进入了导入的时期，按照5%-10%作为规划目标。

2020年到2025年之间，很多车企都在L2、L3层面有所布局。特别是在ADAS系统方面，很多车企已经成为了标配，包括接下来要谈到的AEB和ACC这些基本的辅助驾驶系统。对于L4和L5级别，不同的车企有不同的应对策略，总体来讲都是朝着这个大的方向往前迈进。

对于L1到L5级别的发展路线，不同阶段的推动力是不太一样的。第一阶段，ADAS系统就是从法规和使用要求来推动的，是一种规范的进步。我们要降低交通事故、提高交通的运行效率，这些都要ADAS系统参与。

第二阶段，是电子辅助驾驶，这里所说的L3阶段就是市场的拉动。L4到L5是多行业的、产业链条更加延伸的1+1+1模式的跨界变化，也是一种产业的革命，会催生出一些新的产业和新的业态。

基于新能源加上互联网、大数据和人工智能，构建未来人与自然和谐共生的生态，实际上人、车、路高度协同，这是我们想追求的目标。

这个过程当中也会催生一系列的产业，原来传统的OEM零部件商的基础上会诞生一些传感器，包括激光雷达和系统解决方案移动出行，特别是IT行业和技术企业，比如地图定位AIVTX，这就是为什么BAT对智能网联融入的特别多。

各个国家是怎样应对的呢？

美国在2014年发布了2016-2020年基本发展的思考，提出了六大领域和五人大发展目标。欧洲提出了三纵四横，有些技术细节的内容，基本上都是人车路，加上各行各业的发展降低事故率。日本也提出在2020年建成世界最安全的道路，2030年建成零死亡事故的追求目标，例如丰田的目标就是Zero Fatality（零死亡事故）。

欧美日都有各自的思考，中国的思考是怎样的呢？

“中国制造2025”当中特别提出了智能网联的发展，2020年智能辅助驾驶的关键技术要有突破，而且要有大面积的推动和应用。到了2025年自动驾驶，也就是L4和L5级别的HA和FA的高度，应该会有破冰式的使用。随着时间和技术的进步，这些变化都有可能提前来临。

对于乘用车和商用车在技术行业发展，智能化解决的更多的是车本身的情况。车要更加智能，要有传感和计算，网联是车、人、路和外面的环境，数字化以后连接起来就能够进行网联，网联交互以后数据处理就能够形成一个更加和谐的生态。

特别值得一提的是，高速公路的自动驾驶、城市交通的自动驾驶也会逐步诞生出来。

中国企业在智能网联方面开展的工作和思考，首先是公共服务平台。依托工信部的指导，我们也承担了5+2布局的建设之一，就是重庆的工信部的智能网联示范应用基地。

这是我们国家推行的，依托这个基地正在开展大量前期的测试和评价，应该说把当前中国国内销售的不管是国产品牌还是国际品牌汽车的智能化水平了解得比较清楚。

我们的基本发展方式，是从封闭走向开放的过程。封闭就是建立在实验场内部的区域，然后再到开放道路。接下来我们还打造了一个数据的监控平台，整个移动出行还是需要更多平台的支撑。

在模拟城市测试区，也就是中国企业所在地场地内的测试区域。这个区域当中基本的性能测试都可以完成，目前完成了50个城市的交通场景测试，包括：双向的单车、自适应的交通系统，也包括LTE和接下来要谈到的5G。我们在2018年要完成全5G覆盖，2019年要在滇江和双桥实验场完成。

至于场地内的测试条件，重庆的西部实验场面积是3300亩，是由长安建设，我们运营管理。这里最高可以达到车速200公里的测试，总长5.4公里，里面会完成ADAS测试层级，也包括一些特殊道路的测试层级，还有很多的疲劳和耐久的道路测试。

正在建设的重庆双桥实验道则专门用于智能网联，特别是L2、L3级别的ADAS测试。L3接下来要扩展，一期建设1200亩，可以完成ADAS到VTX的测试。

对于开放的测试环境，实际上是在公共道路，也是在重庆市政府的支持下由经信委、公安局等相关部门颁布了自动驾驶管理的本身，开放了相应的道路。开放了12公里左右，第一阶段划出来了9公里。

到2018年底，有的测试基地可实现5G覆盖，现在我们和中国移动、中国联通都在合作推动落地。到了那个时候，不仅仅是ADAS系统智能化能够直接进行研究、分析和评价，同时用5GVTX也可以实现测试和验证。

现在，我们正在搭载5G硬件的测试环境，同时也在搭载5G软件的测试环境，开展的是5G基于增强现实的VTX大规模的压力测试。现在导入了300个场景，正在做前期的工作。

利用5G的边缘计算，可以站在更高的层面完成高精度的地图，形成完整的地图给车辆使用。这是VTX使用，同时将ADAS系统和智能车辆可以结合起来，这是5G带给我们最大的魅力。

这些方面我们会率先实现5G的应用，自动驾驶接驳方面、自动驾驶配送方面、环卫自动驾驶以及自动驾驶物流方面，这些都是相对比较规范实验或者运行的路径，5G使用起来会更加方便。

目前，我们能够提供的测试服务能力包括研究能力、测试分析、性能测试、道路测试和认证测试，也是全链条的。刚才提到的开放道路总共是12公里，现在有7家企业，包括主流的车厂，也包括BAT的相关企业在里面，拿到了相应的牌照在做自动驾驶测试。

我们一方面在做软件和硬件平台的搭建，同时我们也在做行业当中的“朋友圈”。搭载重庆市智能网联汽车技术的创新联盟，现在已经成立，并已成立了国内智能网联测试研究中心，联合了国内的相关高校、企业、OEM，包括网络企业和BAT等等来做联合测试评价研究。

我们正在筹建重庆市的智能网联创新中心，国家由汽车工业学会和汽车工程协会发起组织国家智能网联的研究创新中心，我们也是其中的成员单位之一，而在重庆将作为分板块参与进来。

智能网联不仅仅是解决车的问题和科技公司关联的问题，更多的还是解决区域使用的问题。这在全国是一盘棋，各个区域也有各自的特点，重庆和山东隧道和桥多，弯道也多，使用环境就非常有特点。

关于国内智能网联装配的情况，可以说是很乱、很难。现在风吹得很紧，资本也很热，体现在车辆搭载的力度还有待提高。

中国企业基于这样的行业情况，推出了中国智能汽车指数的品牌，是在汽车工业协会和学会的指导下面开展起来的，现在重点围绕的是这样几个方面来做工作：一方面是安全的评价，另一方面是能耗和效率。

测试一方面是用场地内部完善相应的标准，结合中国道路交通事故的分析，也结合中国自然驾驶的数据分析，再加上驾驶员的行为统计。现在我们一直在做数据的收集和整理，以完善整个测试环境和测试场景。

有了这样的测试标准和测试场景，中国销售的国际车型是什么表现？我们从2017年到现在陆续地做一系列车型的测试，也是用一把尺子量一量国内汽车的智能网联。

首先说的是ADAS的水平究竟怎么样？现在我们装的ADAS系统绝大部分都是来源于国际的供应商，这也是接下来产业界需要思考的，如何培养中国自己核心ADAS供应商体系。现在来看还是有些良莠不齐，国际品牌有些水平也不高。

目前我们做的只是ADAS侧重于安全，接下来在体验、能耗和交互方面都会加强相应的测试，从单向过渡到综合测试评价。

智能网联汽车是未来发展的重要趋势，这个发展生态当中参与的主体很多，包括原来汽车行业内部的企业，现在又扩展到了通信、交通等其它行业的企业在一起。

只有通过大家共同努力、共同融汇、共同贡献智慧，把人、车、路未来的交通系统做好，才能为出行赋能，才能为生活添彩。