“七年来，汽车从最不懂联网变成了最精于联网的产品，这都是被逼的。”观致汽车车联网总监贺思聪在T圈北京站的大会上分享了观致汽车七年间在车联网领域的实践以及主机厂对车联网未来的思考。

2009年，观致逸云立项。作为一家年仅十岁的汽车公司，车联网项目在观致成立不久便提上了议程，观致汽车可以说是主机厂中车联网的先驱者。

观致逸云基于微软的Windows Azure公有云平台开发，在2012年观致汽车第一款车还未下线，微软在中国尚未建立云平台，两家企业便开始了合作。2014年初，观致帮助微软在中国共同建立了第一个大的云平台，观致逸云1.0随之推出。

2015年3月底观致逸云更新至2.0版，主推云导航、云管家、云分享三大领域体验。

2016年，3.0版本正式诞生。新系统社交属性突出，提供了签到和勋章系统，引入了社群和车友圈的设定。

观致逸云七年的发展像是汽车飞速掠过无线通讯行业150年历程的一个缩影，以前互联网公司诧异汽车产品竟然不懂联网，有趣的是，如今角色互换，汽车企业开始诧异互联网公司居然不懂联汽车。

行业飞速发展之下，GPRS、Bluetooth、WIFI这些通信技术在车联网领域都已经日薄西山，NFC、RFID、LTE-V、NB-IOT、DSRC等技术成为了公认的行业趋势并且不断地被业内推荐给整车厂。而且市场上给出的解决方案普遍认为，人已经联到头了，只剩下联车了。

从技术和市场两方面，现在的主机厂对于整个车联网行业已经有了充分的认识。

“卖芯片和件、卖方案服务、卖安全、卖流量、咨询”这些相关企业一直以来都是整车厂的老师们，并且时刻在逼迫着车企车联网往前走。

而当行业内这些无数个概念和想法涌入的时候，主机厂下一步该怎么办是摆在贺思聪这些“把关人们”面前的一道难题。

贺思聪认为，紧逼之下，作为主机厂一定要有自己的解决方案和线路图。智能网联汽车的最终目标就是通用化、标准化，缺乏上述两点，所谓的解决方案将毫无价值。

观致逸云项目开发七年以来，曾一度想过并尝试过做车载微博、车载微信，这一类的应用服务是观致这几年一直围绕的工作重心，而汽车本身没有任何改变。贺思聪坦言到，经历过这么多的尝试，车内网是过去几年来观致一直没有被重视的。

5G智能网联时代的到来让贺思聪和他领导下的观致车联网部门如梦初醒，汽车本身亟需改变。贺思聪介绍，现有车辆的车内网每一个关键节点都是ID化的是一个有序有状态的自定义组网，进行网关隔离、功能分离和数据汇总，这是传统汽车的车内网。

面向于5G智能网联时代，未来的车内网需要做到：

1、全网IP化

2、构建有序无状态自主网

3、网关依然隔离，但实现功能整合和数据自营

只有实现这样面向未来的车内网，才能更进一步发展车际网和车外网，想要提供更好的移动服务，汽车本身就需要成为一个智能终端，这就需要车辆关键的ECU从功能件转变为智能件。

这样的过程与多年前手机从功能机到智能机的转变十分相似。

从技术层面，车辆的EE组网架构需要进行重定义，车内必须拥有一个联网域，并且实现全网IP化。

全网IP化最直观的结果之一就是，智能红绿灯的数据传输到汽车刹车控制键，让其作出刹车动作。这对未来的自动驾驶意义巨大。

在实现架构重建之后，车辆才能接入5G网络。重构整车EE组网，定义联网域（必须实现或应用智能网联的关键件），通过全网IP化（IPv6）将所有节点进行标识。IP化ECU间的通讯协议方式进行变更。简而言之，分为三步：

第一步 CAN 重构四帧五场（数据帧、远程帧、错误帧、过载帧、仲裁场、控制场、数据场、CRC场、应答场），实现无源总线。

第二步 对于完整的星型拓扑，无源总线（FlexRay）植入路由和转发能力，无限接近甚至达到5G核心网架构水平。

第三步 实现路由和转发的5G智能网联汽车。

不过联上网干什么事情是几年来一直困扰着车联网行业的人们。在上周的GSMA大会上，几大运营商和华为、爱立信等公司宣布进入行业应用领域的消息给业内人士打了一针强心剂。他们将开放Service-based architecture（SBA），这就意味着车辆本身的Connect Service domain终于有了对接的对象，车企将避免一厢情愿的尴尬，从而实现真正的与外界互联。

建立这套基于5G的互联互通基础架构之上，未来真正的智能网联解决方案才能得以运行。车辆底层的通用化和标准化则是需要走得第一步，进而再进行应用层的通用化和标准化。