智驾网 2022-01-14 18:29
体验悠跑UP超级底盘:当造车如搭积木,车企继丢掉灵魂之后,躯壳也将难保
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对于悠跑这样的底盘生产商,他们提出的概念和愿景就当前阶段而言,需要集成突破的技术能力并不弱于一家完整的新造车企业,为了推广这一概念,他们同时需要在造车观念上和产品完成度两个层面上说服采购商。对于这一模式,智驾君事实上有一个不成熟的想法,既然滑板底盘可以让任何物体智能移动起来,不如聚焦于物,创立一个推

2021年,咸与造车,中美资本掀起了新一轮入局造车运动。


进入2022年,滑板底盘在资本市场上的受追捧正让造车的门槛进一步降低。


从长城汽车离职之后潜心9个月的李鹏创办的悠跑科技今天推出了“UP超级底盘”和“UP SPACE超级舱体”两大产品。


造车真可谓进入了搭积木时代。


灵魂与躯壳彻底分离,并都来了雄心勃勃的入局者。


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滑板底盘专业的提法是一体式数字线控底盘,因行似滑板而被形象的称为滑板底盘。


此次悠跑同时推出了底盘产品和智能舱体两个产品,一款车最核心的两个部分都有了可出售的产品。


李鹏说,我们不造车,我们赋能让每个人造好车。


2021年11月,美国电动车公司Rivian在纳斯达克上市,首日市值便突破千亿美金,超越福特,创下自2014年以来美股最大IPO记录。


在交付新车不到200辆的时候,其市值已成为世界第五大车企,一度让站在财富之颠的马斯克也在推特上冒酸水。


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“滑板底盘”是一种颠覆式的造车模式吗?


它会与电动汽车一样再次让传统汽车产业面临转型之痛吗?


显然,资本市场对Rivian的追捧并非空穴来风,而悠跑创始人李鹏显然已梳理清晰了滑板底盘的商业模式与前景。


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UP超级底盘在李鹏的诠释里是一种升级版滑板底盘。


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而滑板底盘具备集成传统白车身的能力,能够将电动车中最主要的元素全部浓缩在一个标准化的底盘模块上,包括三电、悬挂、制动、转向、电动传动系统、悬架等。


利用线控技术实现车辆上下解耦,使底盘与上装控制端不再有任何机械传动硬连接,进而可以自由调节其大小与空间结构,带来一个底盘可多元化应用和可重复利用的优势。


而且,在实现集成一体化设计的同时,还具备整合传感器、计算平台及各类服务应用等智能化软硬件的能力。


其优势可以概括为:完全自由的车辆上装设计、大大缩短的单车开发周期、最小的空间占用能力、可适配于各类车型。


简言之,滑板底盘是一种通用底盘,可以用同样的框架满足不同车型的需求。


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作为软硬一体的标准件,UP超级底盘集成了底盘、三电、热管理、被动安全、电子电器架构等五个领域并做到硬件标准化,可做到“既能上下分离解耦,又能上下共同承载”。


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能实现上下承载显然是UP超级底盘的优势之一。


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在缩短新车型的开发周期方面,李鹏表示,使用UP超级底盘的车企,仅需在标准底盘的基础上开发上部车身即可,造车周期可缩短6-12个月。


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去年因华为入局新造车,上汽陈虹发出了捍卫企业“灵魂”的说法。


如果超级底盘这样的商业模式成功,那意味着车企连躯壳也要丢掉一半了,还是当前最有利润的一半。


智驾君认为,滑板底盘对于汽车制造业而言最大的颠覆来看两个解耦:


一是在车身结构上,实现了上下解耦,并安全连接;


二是车身硬件与操控上实现了软硬解耦,理想状态上让汽车可以展现任意形态,从此释放了汽车设计的局限,为智能电动机器人的诞生打下了基础。


我们在介绍这款超级底盘打开了造车新境界之前,先来看看李鹏是如何定义自己的超级底盘产品以及它为产业带来的新思路。


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由于转向和制动都采用全线控技术,UP超级底盘不受传统机械转向的限制。


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▲底盘装有激光雷达和天线


而且,由于电驱系统、热管理系统、电池等均布置于滑板底盘上盖之下,悬挂占据的空间也大幅减小,使得上车体设计拥有充足的空间,车内驾驶位的布置也产生了彻底的改变,车内空间利用更加灵活自由。


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李鹏认为,基于此,燃油车时代的轴距参数也将失去意义。


在UP超级底盘基础上开发的车舱空间获得率大大增加,而不再局限于轴距间的有效空间。


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此外,UP超级底盘上的动力、悬架、制动、转向均可实现软件调节,主机厂可轻松将驾驶风格数字化,同时用户也可以自编辑驾驶模式。


未来,如果消费者买了一台30万左右的车,他甚至可以体验各类超跑的驾驶风格,仅需下载一个该超跑品牌授权开发的驾驶模式APP。


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开发端层面,基于在硬件标准化的基础上,UP超级底盘在VIU区域做了硬件接口标准化,由此来实现软件平台化,从而使得软硬解耦,可以实现异步开发,打通整车域的智能化,最终为用户提供个性化体验。


这让整车开发更为灵活高效。


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另一方面,UP超级底盘将会采用CTC(Cell to Chassis)技术,通过直接将电芯集成在底盘框架内部,与底盘一体化设计,可以实现高度集成化和模块化,电池舱空间利用率可提升10%。跟同等长度的车型相比,续航也能增加10%,最长续航可达到1000公里。


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当前众多电动车企与电池生产商都在用CTC技术,而UP超级底盘的一体化设计采用CTC技术是最合理的技术,但显然它的成功与否不取决于悠跑,而取决于电池生产企业产品的稳定性。


基于同一UP超级底盘,悠跑设计出了五种风格迥异的上车体,包括轿车、MPV、SUV、皮卡和厢式车,覆盖低顶、中顶、高顶等多种高度的乘用和商用车辆。


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本次发布会上,悠跑正式展示了其中三款概念车,UP SPACE 01超级轿车、UP SPACE 02超级MPV和UP SPACE 03超级SUV。


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三款概念车除了同样极具未来感的外形,还有一个共同的特点,拥有充裕的空间。


由于没有传统的防火墙和前舱,UP SPACE 01的车头可以压得很低,使整车型面简约,优雅动感。巨大的玻璃天幕从非常短的前舱盖一直贯通到车尾,带来完美曲线的同时,更带来二排充裕的头部空间和腿部空间。


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UP SPACE 02超级MPV整车长度与高尔夫相似,但是在内部空间布局上,做到了三排乘员座椅。


而UP SPACE 03超级SUV的前舱可根据功能需要来进行设置,例如可以将一个电能厨房塞进前备箱,解锁全新的野营模式。


作为2021年4月初创的公司,悠跑在短时间内便能推出三款概念车,悠跑的效率是非常高的。


悠跑推出的这三款概念车严谨的说法应该是三款概念座舱,它意在宣示悠跑既有数字线控底盘技术,也可提供整车方案。


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那么李鹏所宣称的UP超级底盘开启新造车2.0时代,这扇门好打开吗?


李鹏个人的思考是,在这样的潮流中,传统车企体量庞大,存在一定的转型困难,部分新涌入的造车势力又存在一定程度的实力不足。


但显然在目前,最难的是如何说服他们。


并不是所有车企都需要自己完整地造一辆车,这其实是产业共识,但是把最核心的部分交给一家供应商,并让他们接受底盘不再是车企的核心技术,显然每一家主机厂面对这样的提法一方面会心有余悸,另一方面会担心自己的利润会减少。


2021年李鹏曾在某论坛上表示,在新造车2.0时代,仍然将底盘作为看家本领的车企会遭到淘汰。


这话曾在网间引发热议。


昨天李鹏在媒体访谈会上回应说:“并不是说底盘不重要,相反,底盘非常重要,但并不一定要主机厂自己生产。”


他的解释是:滑板底盘的出现,可以帮助车企将底盘架构标准化,模块化,提高开发效率,同时降低成本,主机厂则可以将更多精力用在车辆的个性化上,为用户提供更多个性化服务。


当被问及是否会下场造车时,李鹏表示,三款完整的概念车已经表明悠跑能造车,但悠跑不会做2C的品牌,换言之悠跑的商业模式是2B:


“此时此刻我们的商业战略是确定的,我们不做C端的品牌运营。因为中国可能不那么缺一个由我们来做的新品牌,但是缺一个底层的能力,来把安全、车规替大家做好,让更多的人可以实现他们该做的事情。”


基于此,李鹏表示,目前悠跑正在与业内各个层面的合作伙伴洽谈。


UP 超级底盘预计于2023年实现量产。


当前,悠跑团队成员150多人,底盘采用代工模式,由凯翼汽车联合开发生产。


悠跑新一轮的融资也正在路上。


滑板底盘,悠跑不是第一家,除了明星企业Rivian之外,国外还有Arrival、Canoo、REE等企业,传统供应商巨头舍弗勒,中国主机厂东风汽车都有类似的产品。


像悠跑一样的创业公司国内还有一家名为Pix moving的公司。


大家都秉持相似的想法,但显然在国内,悠跑的效率更高。


虽然李鹏一直强调做一家慢公司,但悠跑确实在奔跑着前进。


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他说:“目前滑板底盘还不是主流,但我相信,我们的行业有勇者,有智者,敢于去直面用户的价值。”


2021年,华为引发了行业的警觉,滑板底盘模式的出现事实上会引发车企的紧张,连最核心底盘都无法握在手里。如果靠个性化、依赖软件服务创造利润,显然这样的转型难度比电动化要更难一步,因为他们本身的优势也并不是软件能力。


而对于悠跑这样的底盘生产商,他们提出的概念和愿景就当前阶段而言,需要集成突破的技术能力并不弱于一家完整的新造车企业,为了推广这一概念,他们同时需要在造车观念上和产品完成度两个层面上说服采购商。


这其中的难度有时甚于自己造车销售。


对于这一模式,智驾君事实上有一个不成熟的想法,既然滑板底盘可以让任何物体智能移动起来,不如把想像空间放得更大一些,不必聚焦于车,而是聚焦于物。创立一个推动万物智驾时代的到来,走多形态机器人的创业方向。


与车企合作开发全品类智能移动机器人,相比扎根于汽车一个领域有更广阔的想像空间。

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