车联网的春天喊了很多年，一直没有来。在这一行当里的烈士和勇士都已经换了好几轮主角。

远特科技坐为国内最早一批进入车联网领域的科技公司，2009年正式成立，最初定位车辆总线系统的智能化应用、移动终端技术与云端服务的互动应用。

成立七年来，也曾一度涉及O2O上门保养、车生活服务圈等非核心业务，在何为车联网，车联网如何创造持续的盈利模式等问题面前思考摇摆。

今年初春，在经历了新三板上市再退市不断波折的远特科技，重新规划了自己的未来，总经理白新平向《AutoR智驾》表示：“未来车联网应该是以车为本，车辆数据、驾驶数据都应该纳入到这个体系中来。”

车辆数据、驾驶数据是一辆车行驶安全的保障，这两项数据直接与车辆本身的总线相连接，严格的来说车企对总线有着绝对的控制权，长期以来，车企与车联网服务商双方之间就是否开放总线，开放到何种程度一直争论不休。担心对前、后装车联网企业开通权限，将会面临未知危险和丧失主动权的恐惧一直困挠着车联网企业的发展。

这并不是只有远特科技一家公司走过的弯路。在车联网是什么的问题上，争论至今未休。

车联网的首次出现，最早可以追溯于1995年通用、EDS公司（Electronic Data Systems）和休斯电气（Hughes Electronics Corporation）基于美国国内的模拟移动信号网络共同开发的OnStar系统。

通用在1996年11月推出了搭载OnStar系统的三款凯迪拉克车型。此后，奔驰、奥迪、斯巴鲁、大众等公司都曾与通用签署过相关的授权协议，推出过能够提供OnStar服务的车型，可以说通用开创了这种在线实时服务的先河。

通用公司于2007年底停用了基于模拟信号的OnStar网络，从第六代产品开始，OnStar全面进入了数字时代。

12年来，OnStar系统从最初在数字碰撞信号、车载免提呼叫、按需诊断筛选、情境信息认知、无间断数字虚拟现实技术、紧急援助和逐向道路导航等技术的基础上，又扩展了应急反应数据利用、电邮月度诊断、危机时刻路线选择、多种嵌入式语言等多项技术。

做为最早的车联网应用，OnStar在2009年10月进入中国市场，并取了一个中文名字安吉星，并引发了国内一系列类似于安吉星提供安全信息服务的公司。

这其中即以远特科技和九五智驾为代表，其模式也在发展阶段都建立了一支庞大的Call Center服务队伍，配备上百名接听电话客服人员。

中国的车联网企业初期定位多为生产车载导航硬件，领域偏窄，意识落后。

定位为“智能化汽车服务提供商”远特科技在成立之初推出硬件和服务。

白新平曾表示：“服务的属性是由硬件决定的，有什么样的硬件平台才能够提供什么样的服务。“

*吉利帝豪百万纪念款车机

所以在远特科技推出的产品里包括智能车机、T-Box、 手机APP等等。

不过这些产品都涉及一个基本的要求：专业的基于汽车总线的数据。白新平说：”因为总线的数据才能够支撑知道‘汽车饿不饿’。”

但车企一直将总线视为命根子，决不轻易示人。

这让众多车联网企业推出的无论是前装产品还是后装产品都面临巨大的推广成本。

直至今日，安吉星已出现近20年的时候，他们依然向外界表示：“不可能让车联网公司直接读取车辆数据”。

介蒂与防范依然。

正是这种传统汽车制造厂的封闭性，让新兴的车联网公司在诞生初期面临极高的门槛和屏障。

2015年春节前夕公司获得了兴铁产业投资基金和TeleNav一亿元融资，这之后，远特科技开始优化智能化车生活平台的构建，整合全产业链资源，以车主刚性需求为中心的全新车联网服务生态圈。

对于这一定位，确切的表述是融资后的远特科技依然在车联网领域游离不定，这一年汽车后市场领域的O2O创业项目犹如雨后初笋般出现，很多车联网企业也加入到了这场混战中。

白新平回忆：“在这场浪潮中，我们也跟进了，还拿出2000万打造慧车宝APP平台。不过我们看到情况并不是很乐观，很快就从这个领域中撤出。”

这之后的远特科技经历了在2015年12月5日新三板上市的欣喜又在不到一年时间内从新三板退市的波折。

白新平介绍说，“这和我们融资有很大的关系，新三板规定在上市两年内不容许公司内部有大股东的更换，为了联合发展我们选择了退市。”

刚刚挂牌新三板即更换大股东，车联网行业的未来并没有因为上市而变得清晰起来。

车联网从概念提出到发展成为一个行业已经有10年的时间，在这十年间，能真正撑到现在的车联网企业并不多。产业链分工不明确、行业洗牌严重、缺少创新、企业协同效应太差已经成为这个行业的通病。

产业链分工不明确，车企与车联网合作关系时好时不，甚至不断有车企抛弃车联网企业，自己生产制造车机。

而一个直接的后果是，车企车机没有造好，一部分车联网企业则是到了关门的地步。

*已应用在长安cs35车型中的远特车机

相比而言，国外车联网企业之间选择了合作的方式进行生产制造，彼此形成了协同效益，而国内各个车联网企业在没有形成产业内部细分的前提下，拼服务、拼人流量最终导致一些企业因为资金问题而退出市场。

而缺少创新已经成为中国市场的通病，在与电器、汽车各个领域国内都在走一条“模仿式创新的路”类似，车联网企业身上也十分明显，在白新平看来，远特科技也存在这一系列类似的问题，用他的话来说，“我们面临着与众多车联网企业一样的处境，只不过我们相对低调一些，保守一些”。

车联网领域鱼龙混杂，一个个前赴后继高叫着重新定义车联网，在线FM、天气APP、新闻资讯平台等等应用都想进入车内那块中控屏，但用白新平的的话来说，这些汽车上面的新玩法其实就是移动互联网的变种。

“最终还是要回到车本身，以车为中心。”白新平说。

曙光就在此时出现，与远特科技合作的主机厂中，长安汽车是第一家向远特科技开化总线的主机厂。经过几年的合作，主机厂没有受到威胁，反而有利于双方的合作，也促进了双方的共同成长。

“开放之前主机厂对我们顾虑重重，要探讨很多的责任问题，并且一开始只是开发只读权限，不可以在主机厂的主线程序中进行代码的编写。不过值得认可的一点，随着时间的推移主机厂对我们的认可程度越来越高，在进行的第二次合作中，我们的工程师就可以在主线中进行程序的编写。”

目前，远特已经和国内外9家车企达成合作协议，当然在开放程度上依然存在明显的差异。

*远特科技总经理白新平

白新平介绍说，“9家主机厂中，核心企业是北汽、长安、吉利，而铃木、马自达等合资企业开放的权限相对较少”。

与一些车企打通总线后，远特科技开始做汽车安全远程监控服务，在这个服务上远特科技建立了一套自动汽车监控系统以及一个专门应对汽车突发事件的智能人工客服中心。

通过这套系统，远特科技可以在后台随时监控车辆行驶状况以及安全问题，这其中包括车辆安全气囊弹开报警、车门非法开启报警、车况异常报警、远程诊断、车辆位置查询、远程控制等。

不过，在最后环节是需要人工介入的，这便是白新平讲的VIP服务，因为有人工成本的存在，客户想要得到相关的服务是需要进行付费的。

白新平认为，“人工服务将会越来越少，自动化的越来越多。常规的服务都会变成自动的服务，同时深度学习将会成为智能化的前提。”

对此，远特科技制定了2020年345战略。

白新平介绍称，“345战略每年需要投入在1亿元左右，并且要有专门的团队来进行搭建。”

对于刚刚开始盈利的远特科技来说，这是一笔不小的投入。

不过一个更强大的趋势已经形成，中国自主品牌近年来日益深度拥抱智能化与车联网，虽然也在纷纷建立自己的研发部门，但是产业链分工也开始成熟，这为中国本土车联网企业的成长与发展借供了契机。

白新平对车联网的定义更新了自己的理解：“未来车联网应该是以车为本，车辆数据、驾驶数据都应该纳入到这个体系里面来。”

“车联网作为一种概念提法近来不断被人诟病认为是一种过时的理念，但事实上它正提供巨大的商业机会。远特也将在这一条道路上一直走下去。”

智驾注：本文由AutoR智驾专栏作者明阳撰写，转载请注明来源及作者。