今年，随着各家车企都推出混动车型，关于混动技术的路线之争也频频见诸媒体。有别于大部分车企采用的双电机DHT混动模式，长安蓝鲸iDD采用了欧美合资品牌中更常用的P2路线。

P2路线的特征是发动机可直驱，动力性更强，相对于其他混动路线，更有操控乐趣。当然，由于其结构相对简单，相较于其他路线也可做到较低的成本。

长安表示，蓝鲸iDD混动系统经长安汽车重庆研发中心与欧洲研发中心的500多位工程师6年打磨，融合专用的蓝鲸发动机、电驱变速器大容量PHEV电池和智慧控制系统，可实现全速域、全场域、全温域、全时域的应用。

近日，为了验证蓝鲸iDD在全温域的性能，长安汽车进行了1秒跨100摄氏度的温差极限挑战。

搭载蓝鲸iDD的UNI-K iDD从-28℃的冷冻车内开出，驶入经过高温暴晒已久、温度高达73.5℃的透明容器，完成100℃温差的极限挑战。

凭借电池预约加热和电池自动保温技术，UNI-K iDD在低温环境下依然能够正常启动，且全车所有零部件也均能在极限温差下正常工作。

通常在低温环境下，电池性能衰减幅度大，蓝鲸iDD混动系统的电池预约加热和电池自动保温技术可根据外部环境温度与电池温度的反馈，自动识别唤醒车辆进行电池的定时加热，避免用车时电池温度处于极低状态。

高低温极限工况下，蓝鲸iDD由于保留一部分传统动力的基因，即发动机+变速器的动力组合，在极限场景下也可以稳定输出。

同时，6挡变速箱的配置也是其能保持更好的操控性的原因。

在此次挑战中，UNI-K iDD还在中交火焰山汽车试验场进行了多场景路段测试，包括冲坡测试、极温极速等，考验系统在极热条件下的加速性能以及油电配合下的稳定动力输出。

实验兼具了高温、长坡、柔软沙石路面等难点，UNI-K iDD实现在搭乘4人的条件下成功爬坡。

那么，蓝鲸iDD是怎样做到的？这次，我们具体来看蓝鲸iDD背后的技术。

前面我们说过，蓝鲸iDD由高性能蓝鲸发动机、蓝鲸电驱变速器、大容量PHEV电池和智慧控制系统组成。

其搭载的混动专用蓝鲸发动机同样传承蓝鲸发动机的技术，并采用Agile敏捷燃烧系统，智能热管理系统，米勒循环、智能润滑系统等新技术。蓝鲸iDD搭载的是1.5L涡轮增压发动机，最高功率125kW，最大扭矩达260N·m，在电机外为整个系统提供更为强劲的动力。

而在电驱变速器方面，蓝鲸iDD采用高集成度湿式三离合模块、高效高压液压系统与智能电子双泵技术耦合、小于5微米级四级过滤等技术。

高集成度湿式三离合模块将K0与K1、K2集成，使整个三离合系统的轴向长度仅约172mm，可有效解决整个产品平台化应用难题，同时进一步提升系统效率。

高压液压系统最大压力60bar，具有更大的压力控制范围，可保证更高精度的液压控制，进一步提升电驱变速器的换挡响应和换挡平顺性。

而作为液压系统动力源的电子双泵可通过电机对油泵进行独立控制，可以根据需求适时调节油泵的工作。相比传统油泵，在WLTC工况下，电子油泵能耗可降低80%以上，可将油耗降低至约1L/100km。

电机采用S-Winding新型绕组工艺，由于其无需焊接，装配环节简单，因而工艺更稳健。同时，S-Winding绕组端部轴向长度缩短15%，结构更加紧凑，使产品集成度高，功率密度达10kW/kg。

据资料显示，UNI-K iDD电机总功率85kW，最大扭矩330N·m，加上功率122kW，扭矩255N·m的发动机，可为UNI-K iDD提供更好的动力性。

不过，从其电机与发动机的功率大小对比来看，相较于DHT等路线，蓝鲸iDD的动力性表现是更倾向于发动机的。

在电池方面，蓝鲸iDD混动系统搭载30.7kWh电池包，可实现NEDC工况下纯电续航130km，适合市区通勤时使用。

而在控制系统方面，蓝鲸iDD采用的能量管理算法是自适应等效燃油消耗最小算法（A-ECMS），其可以基于系统能耗最优的角度，根据实时的整车运行工况、零部件参数和外部环境变量，动态调整发动机和电机的扭矩大小，实现最优能耗控制。

在实际驾驶中，控制系统会根据实时的交通流信息优化电量管理策略。在开启导航的情况下，系统可识别前方道路的拥堵情况，并在畅通路段适当启动发动机充电提高电量，以保证拥堵路段下的纯电行驶，进而避免在低车速下发动机频繁起停。因而可达到能耗降低和驾驶舒适性提升的双重效果。

使用蓝鲸iDD智慧控制系统可保证发动机、电驱变速器、电池协同工作在最优区域内，实现匮电状态节油效果超过40%。

对于网络上的争论，智驾网认为，技术路线并没有绝对的好坏之分，只有是否适合某个场景的区别。以及，确保一个系统好用的是背后的技术。

蓝鲸iDD混动系统就非常适合想要混动又希望能保持动力性与操控性的场景。