第一部分：介绍

先自我介绍一下，如果你还不熟悉的话，我叫Horace Dediu，是一名专业分析师。我的主要研究和兴趣领域有两个。一个是移动计算，顾名思义，就是移动手机业务和平板电脑、个人计算机等相关设备。从2010年起至诺基亚的时候我就一直做这个了。我的第二个分析主题是交通，主要关注的是微移动性。也就是关注面向轻量车辆的车辆、系统和服务领域。我对微移动性（micromobility）的定义是由重量不到500公斤的车辆使能的移动性。已经有公司进入到这个市场，有的正在考虑进入该市场，或者有的试图无视这个市场，对于所有这些公司我都会给出我的建议。

几年前我开始观察交通这个领域。当我在审视计算型公司进入到这个市场的可能入口时，显然一如既往地，这对于苹果、Google是个机会，三星也是。所有这些公司都是从消费者电子或者计算机开始的，然后再成为了电信设备制造商，现在正在考虑进入新市场：

一是凭借可穿戴设备进军医疗保健，苹果就是这样，并且至少在公开来看，Google也凭借无人车系统进入到交通领域。值得注意的是，从市值来看这些都是全世界最大的感受，所以它们考虑进军交通是很有趣的事情。

我想我得先看看未来几年交通会变成什么样才行，尤其是在软件开始进入这个领域的情况下。这一研究始于4年前。

研究让我得出了一个结论：其中最有希望而且最有趣的是微移动性。交通革命将会自底向上发起。来自那些最小的、最便宜的、最有可能被使用的车辆。是那些共享单车、滑板车、电单车，可能还会有许多新型的车辆冒出来。

那么我先来谈谈汽车市场的技术采用问题。我认为汽车业对技术的采用速度其实是极其缓慢的，尤其是如果把它看作是消费者技术的话。在2000年代中期的时候还有肯呢个买到带卡式录音机的汽车。时至今日仍有可能买到带CD播放器的汽车，或者没有蓝牙的汽车。尽管1990年代中期就有了移动手机，但是买到的车不支持iPhone播放或者连接仍有可能。

1950、60、70、80年代的时候，汽车业往往还站在技术采用的前沿。车内往往会有非常聪明的系统——从燃油喷射到ABS乃至于材料科学，先进塑料以及使用计算机技术来设计汽车与防撞性等。

这一切都相当先进，但计算的大飞跃发生在微处理器、显示器、内存，当然还有软件的消费化之后，其发展速度已经远远超越了汽车业所能够消化的地步。

这是因为汽车制造新车的研发周期是5年，使用周期是15年。所以很有可能你现在用着的车还是20年前的设计，而且很多人的车年代甚至还要久远。

这就是全球12亿辆汽车的问题所在。即便这些是新车，要想取代的话也要20年。而软件的变更周期以月计，跑消费者软件的硬件更新周期也只有1年。

所以它们之间存在着固有的不兼容。你可以对比一下汽车的生命周期和智能手机的生命周期，然后问问等汽车业可以采用其中一些发明时智能手机都已经更新了多少代了。

我很多年前就说过，汽车只不过是智能手机的一个附件罢了。大家正在想办法让自己的汽车跟自己的智能手机兼容：用来导航的是手机。用来沟通的是手机。手机还被用来规避交通拥堵。用来排解无聊。用来在汽车内娱乐等。

除了引擎，现在司机对汽车的一切都熟视无睹了。就连Tesla这个媒体的宠儿，也不得不受制于整个行业面临的共同问题。就算它们能成功地发展那么一点点，也仍然需要处理这个庞大的生命周期问题。

我们需要理解如何恰当地进行细分，或者换句话说，作为问题汽车解决了什么并因此为什么大家要买它以及为什么因此会有汽车的存在？只有我们理解这些问题的答案之后才能开始确定未来。

可以这么来考虑汽车，那就是把它看成具备实用价值，这种价值在于跨距离运输从而节省了时间让世界变小。

为了给穿越空间的价值进行归类，我把注意力放到了对旅行距离的衡量上。这么一想的话，用汽车来跑1000公里就不大合适了，除非你可以用几天的时间。那个距离你宁愿坐飞机。

类似地用汽车跑100米也不是太有用，因为你用双脚走路就足以。从某种程度来说，我们必须在100米与1000公里之间做决定。哪种交通工具最合适呢？

历史上在汽车出现之前我们也有同样的问题——大家既需要走上千公里也需要走几百米。一般他们需要走几百米，也可能要走几百公里，超过这距离的话就得坐火车了。当然，那时候还可以骑马，但想要拥有一匹马是很贵的所以这是相当罕见的。

那么，就一般而言，大家大多数情况下都是走路，然后当火车出现时就坐火车。有轨电车以及其他形式的短途火车最终被运用到城市里面。在那种环境下你可以想象可以去到的地方多少是有限的，因为火车不能随处走，而走路速度又不是很快，但大家其实也没其他手段可选了。

这种环境下首先出现的是自行车。先出现的不是汽车而是自行车。正是因为自行车的到来，突然之间新的旅行路线出现了，我们可以在村庄之间往返了。我们可以在较短的时间内（1小时左右）跨越城市，这件事情过去通常是需要一整天的。而且自行车还是第一种个人化的交通工具。

自行车是高度繁荣的1880年代的主题。这是一场革命。一场交通和社会革命。很多人因为自行车而改变了自己的行为。其对个人自由的影响是深远的。Susan B. Anthony指出，自行车“对女性解放的作用比世界上任何其他东西的作用都要大”。只有在自行车出现之后，也许正是因为有了自行车我们才有后来的汽车。显然乍一看第一辆汽车其实就是电单车。

自行车所普及的技术是一种小型化的组件，这些组件给创新者和工匠带来了灵感——其中包括链条、车轮、轮胎、辐条以及所有的轻量材料。正是因为有了这些部件，汽车才得以诞生。官方而言，汽车是在德国发明的——1886年，奔驰申请了汽车专利（奔驰一号）。

奔驰一号以及后来的众多版本的汽车基本上都是以自行车技术为基础的。现在这个故事的有趣之处在于，汽车出现之后几乎取代了所有其他模式。只不过这个过程用了一些时间。

我们现在200米用汽车跑，几百公里（如果几千公里不算的话）也用汽车跑。从某种意义而言汽车足以胜任所有这些距离的运输。但是这种旅行方式不够高效，因为汽车重量慢慢地变得越来越重，相对车身重量而言其负载却非常非常小。我们用1500公斤的汽车运送75公斤重的人。但是其实我们并没有好的替代品，尽管自行车还在，但我们基础设施的建设是围绕着汽车展开的，并没有考虑到自行车，而且城市也变得越来越大。

几十年来，我们都生活在汽车环境里，不过就在你以为我们将会被汽车毁灭时，微移动性（micromobility）出现了。

这当然是个有趣的东西：自行车已经有很长一段历史了。但是微移动性是指机动车。之前我说过，微移动性是指小于等于500公斤的载具，但是这里我要修正一下，该载具要有（a）发动机以及（b）用于效用交通（utility transport，不是用来玩的）。

考虑到定义的三个约束（500公斤、有发动机，用于功用），意味着这种载具可以适用不同的距离范围。不仅仅是几百米。增加储能意味着跑10、15公里也有可能。此外，那种小型车辆的价格很低，还是在共享环境下的。其结果将是便利性。

具有讽刺意味的是，这种便利性却是由智能手机、GPS以及廉价锂电池与廉价电机使能的。这些都是汽车难以吸收的消费者技术。

创业者可以把好几百万这样的车辆投放到即开即走的环境里面。这意味着什么呢？意味着汽车提供的短途旅行现在可以由一种新型的交通模式取代了。

这意味着如果我们看看出行（或者公里）市场而不是车辆的话，移动性解决方案是汽车制造商生存问题的核心。

那么既有者该如何做出响应呢？汽车制造商已经看过这种车了，他们说，

“好吧，这东西挺有趣的。”

“我们的工程师肯定能造电动滑板车或者电单车。”

但是问题是他们必须能卖出去。他们的商业模式是卖车，在昂贵的设备上制造大量的车辆。

当你把那个非常便宜的小型交通工具交给经销商时，经销商该如何去卖掉它呢？几百美元？甚至哪怕卖2000美元，他们又能赚到多少呢？为这种车提供终身服务所的的收入又能有多少呢？

对这种车算一笔经济账，你能获得多少零部件的收入呢？像造车一样建一所工厂去造这种车毫无意义。同样，建设经销商网络或者供应链网络或者服务网络来给这种车提供支持也毫无意义。那么，当你把这样一份提案交给董事会，说，“我有个主意：我们造这个玩意儿吧。”

董事会当然会一口回绝你了，这毫无意义嘛。“做这个我们根本没法赚钱。这个主意不算坏，但应该由别人来做。”

这就是大多数汽车制造商会给出的答案。一些人会试试。他们肯定会当作试验或者消遣来试试，但不会投放市场，而且肯定不会以足够快的速度来改进这种车。

对于既有者来说，另一个问题是这类车大多数甚至都不是卖出去的。它们是由运营商拥有的。这意味着你必须将其放进资产负债表里面。它必须是你拥有并且会折旧的资产。这些东西跟汽车制造的商业逻辑是背道而驰的。那么我的假设就是，会部署这种车的大部分公司都将是此前没造过汽车的新公司。这也算是描述颠覆的一种方式。

美国的出行分布情况

第二部分：颠覆

颠覆（Disruption，第一个字母大写）是克莱顿·克里斯滕森定义的一个术语。他说如果一直新技术促进的新型商业模式跟既有的相比具备足够的不对称的话，既有者就不会尝试对其做任何事情。但是这种新兴商业模式会快速演进。

最终这种新的商业模式会克服性能限制，占据既有者越来越多的市场份额，使得既有者放弃现有市场而选择高端市场。这样他们会处在一个更为舒适的位置，还能够不断创造利润。

你看看按照超短距到超长距划分的细分市场，汽车制造商将会朝着长距离市场逐渐转移，因为车越大越重行驶距离越远就越赚钱。他们将放弃短距离市场，因为这样的市场不盈利。（证据可以看看美国，福特和GM基本上已经放弃了汽车以便将焦点放在SUV和小货车上——这些都是跟乡村和郊区出行相关的，与都市出行无关。）这就是典型的颠覆，“来自底部”的滑板车变成了一种车，准备扩大其范围和能力。最终，进入者将占据越来越多的行驶里程。它从1公里开始，然后扩大到10公里，然后是15公里，接着到20公里。

不过，出行分布情况有趣之处在于绝大部分都是非常短途的，实际上，如果你把所有12英里一下的出行累计到一起的话，在花销数额上是跟所有12英里以上的出行花销持平的（我计算过美国的情况）。这个就叫做平价点（point of parity）：运输价值达到平衡的距离。

这种困境在于汽车仍然会用于长途旅行。为这种出行提供供应仍然很有吸引力并且能够维系汽车的成本。直到为时已晚。

这是因为城镇化的远期模式。现在有75%的欧洲人生活中城市里面，这种趋势会向全球蔓延。到2050年全球的城镇化将会达到60%到70%之间。

城镇化将会推动趋势朝着更短途发展，对这类出行的需求将会增长。因此我的假设是将会出现颠覆，而且这种是自底向上发生的。我们将看到这需要花多长的时间。这就是这场争论的全部要点。我的分析基本上都是围绕着需要多久进行。不是会不会发生颠覆，而是这场颠覆需要5年还是15年或者更长。迄今为止我们的数据来自中国。我们看到中国出现了无固定桩共享单车系统的大规模采用（编者注：但是这些系统的运营困境不知道你看到了没有？）。当然，有桩系统出现的时间要早得多，但你有桩与无桩系统的区别在于后者的便利性要大得多。这也是个人交通与公共交通的差异所在，前者是任意点对点的系统，后者则是站点到站点系统。

而且尽管站点数可以有很多，但是相对于无桩其局限性依然很大。所以我们只是在最近2、3年才看到无桩系统的出现。

当然这种想法出现已经有一段时间里。其实第一个系统早在1970年代的阿姆斯特丹就出现了。后来的变化是系统变得越来越容易越来越便利了，以及在自行车的上锁和开锁方式上。中国的系统用手机就能开锁，因为系统内置了通信模块。

然后就出现了滑板车系统，现在正风靡一时。只不过其实它们诞生才1年多，2017年9月份才开始有的。两家美国公司占据了最大的市场份额。这两家公司是Lime和Bird。Bird是第一家部署的公司。

再次地，它们也不是第一例。第一个做的是新加坡的。但是到了美国滑板车才变得流行起来。这两家公司第一年的注册出行数均达到了1000万。12个月的时间就达到了这样的规模。

当然，这种成绩少不了风头的支持，因此很多这样的车辆都制造得很快。当然这又反过来孕育了大量用户。截止今年1月中国的共享单车已有4亿注册用户7000万日活用户，自行车数量达到2300万。（写此文时很多自行车由于过载而“退役”变成了闲置资产）

中国的系统用3年时间取得了这些数字，这种规模可以与Facebook相媲美。共享单车的发展速度跟社交媒体一样快甚至还要快于后者，如果再看看共享滑板车的增长速率，也可以与Android或者iPhone相抵——可能甚至还要快。

我们没有算确切的数量，因为一个是按用户数和卖出设备数计算的，另一个则是按出行数算的。不过我把数据整合到一起了，为的是看看曲线的样子，从这些曲线中你可以看出一种模式，而且你可以看出这些车辆在在1年或者3年这么短的时间窗口内的采用速度。

这样的故事中1年之内就有1000万次出行。所以这就是时机问题。我们需要问的是它的发展速度如何，还有它可以发展到什么样的规模？

光美国每年就有2万亿次出行。那么如果你假设可达市场大概是一半的话，问题就变成这些系统多多快能够产生每年一万亿次出行。现在的数字是2000万，因此后面还要补充很多个0。

幸运的是它们是按对数增长的。每年增加1000万是永远达不到那个目标的。我们需要每年在后面加个零。换句话说，出行年增长量需是10倍。

当然实际速度未必有那么快，但是尽管如此我们仍然可以做出一些估算，这也许是个10年的周期而不是20年。

这是发生在美国，一个汽车为王的国度，在洛杉矶更是如此。汽车统治了社会，基础设施甚至都没考虑过微移动性车辆。此外，使用它们的人实际上是吧命交到自己手上，因为他们没有佩戴头盔。他们是在街上跟汽车一起骑行。

很多情况下城市都陷入了恐慌，但这事儿正在发生。而且发展得很快。而在中国我们看到的是不一样的现象。4亿人不是小数字，每天7000万也是个大数字。

这种需求是很快创造出来的。目前看其中一些企业未必可持续，但我敢打赌它们会被甚至更大的公司取代，因为这种现象是真实的。

这不仅仅只是一时风尚。大家这么做不仅仅只是为了乐子。他们这么做是因为从中收获了实用性。用来找乐的小型车有很多。有滚轮滑冰、直排轮滑，你还可以骑山地车上山下山。或者可以用雪地摩托车穿越树林。就重量而言这些都是微型车辆。但它们不是用于功用的。它们出现已有很长一段时间，但是发展很慢，可是微移动性的车辆是用于实用目的的，也就是为了出行使用的。

微移动性受到了不同年龄段的欢迎。它超越了性别和人群，所以在每一座城市一旦投放都会变得非常流行。我认为这种迹象已经势不可挡，无论是单车还是电单车，有桩还是无桩，2轮还是3轮，或者是有阀门的，微移动性都引起了用户的共鸣，而且还有很大的发展空间。。

我认为还需要10年时间这个市场才会达到饱和，而且这种交通方式将蚕食大量现有的出行。即便只看不到5公里的那些出行。

我不想夸大其词，但哪怕汽车业没有放弃头5公里市场，汽车的实用性以及汽车销售也必然会受到显著影响。这不是生存危机问题。暂时还不是。这就好比如果你有了智能手机的话还用不用计算机一样。

你当然还会用你的计算机，但你会开始用手机执行短任务，而计算机未必是最佳选择，因为它“服务过度”。如果你想给某人发短信或者甚至想迅速回复邮件，你会用手机，但是你会看到手机对计算机业的影响。从2010年开始，PC销售开始下降。那是在iPhone推出的3年之后。

其结果是微软被迫改变自己的商业模式，转型为服务型公司，不再只靠卖软件了。

所以这又变成了汽车制造商的问题，他们可能需要像微软那样切换业务，也许要转型为卖汽车即服务。但如果他们不这么做的话，10年之内将会出现危机。

理论可以预测这是怎么发生的，但是这并不意味着那些知道理论的人对此可以做任何事情。所以这才被叫做窘境。

温度正在升高，但汽车制造商并没有立即感受到那种痛苦，而且的确在很长一段时间内还会感觉更好了。汽车业感觉更好是因为它鼓励你放弃利润不那么高的市场。我可以给你举个福特的例子。

福特在美国打算只卖小货车和SUV。除了跑车（福特野马），他们正在放弃轿车市场。更小的车、两厢车等对福特已经没有吸引力。这些业务没有利润，因为这些产品利润很低。（GM也采取类似的策略。）

基本上福特正在“逃离”都市市场。但他们并不是唯一被迫如此的车企。看看梅赛德斯或者任何汽车制造商然后问问对方，“你最赚钱的细分市场是什么？”他们都会说是SUV。甚至沃尔沃，甚至像保时捷、法拉利、兰博基尼这样的跑车品牌都在制造SUV。

在按照“旅行距离”或者“栖息地”定义的市场范围内，他们正在转移到高端市场：更大的、远郊的、为长途旅行设计的市场。无论是否电动车都是这样。像Tesla这样的制造商正在销售续航里程高的汽车，而且里程越高越受欢迎。其中汽车制造商也会跟进这种模式，因为这种模式更赚钱。

如果你去问小货车或者最棒的SUV制造商，无论是沃尔沃、捷豹或者奔驰这个问题：“造辆自行车怎么样？”“或者造个滑板车？”

回答显而易见。转向高端市场很容易，但是低端市场感觉就是错的。

反过来你可以想象一下滑板车公司会决定如何演进产品。在一代产品用几个月时间就部署了10000辆之后，这家滑板车公司会做什么事情呢？他们会将这种车改进得越来越健壮。它们会有更大的电池。他们会受到激励去改善营业毛利，这包括了延长生命周期，降低收费成本。

它们还会拥有更大的引擎。他们会考虑ABS（防抱死自动系统）。会考虑牵引力控制系统。，考虑稳定性控制。它们会以3个月为周期增加技术到车身里面。

3个月，不是3年。3个月内你必须改变车队。这似乎是件糟糕的事情，但其实这种付出物有所值。可能你愿意用更好的东西来取代它。这样演进循环就发动了。作为一个有机体，它就像病毒或者跳蚤或者苍蝇一样。它的节奏太快了，所以能够比大象进化得更快。

这就是颠覆的特征之一：进入者要比既有者敏捷的多，能够“蚕食”自己的对手。

我们反复经历过这样的事情。我们在微型计算机市场看到过。IBM和DEC研究计算市场已经有几十年了。但这并没有什么用。他们驾驭不了个人计算机。

或者你已经见过了手机业和电信公司，这两个都盯上了移动电话和固定电话并制定计划。

但是智能手机的出现让一切都发生了改变。这里我们不想讨论太多了，你就看看吧。这意味着有关语音通信的任何讨论都不再有趣了。

同样的事情也会发生在自治性上面。自主工程师正在试图让现有系统变得更好，这个现有系统就是街上的汽车。但是汽车本身并不是主题。汽车是出行的捆绑。这是我们预付费的，从几百米到几百公里范围不等的出行的捆绑。

一旦你理解了这一点，你就会意识到解绑的价值所在。