2017-08-30 10:51
到2020年我国电动汽车将超燃油车 接近世界先进水平
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从成本来说,2020年比燃油车高20%,2025年是高10%,2030年实现与燃油车相当。市场规模,2020年达到200万辆辆占5%,到2025年达到600-500万辆,占15-20%,2030年达到1200万辆,占比约30%。

中国汽车工业协会常务副会长董扬8月25日在2017中国汽车人才高峰论坛的一番演讲透露了中国高层对中国新能源汽车的基本认知与判断,也回答了为何中国政府急切推行新能源双积分制的原因,董扬在发言前表示,这番演讲是在7月4日向国务院副总理张高丽和发改委主任马凯的汇报稿基础上进行的整理与充实。今天我们将其演讲全文编发于此:


我今天重点讲电动汽车。从汽车行业提出规划意见,2010年到现在是8年时间,从国家做出规划(2012-2020),现在是5年时间。这5年来,中国电动汽车发展有了明显的改变。现在正好是一个阶段性的汇总。这个稿子以7月4日我向马凯总理座谈会上的汇报稿为基础进行了扩充。


首先介绍一下我们的发展情况。


从世界来看,中国新能源汽车有三个第一,包括产销和保有量、动力电池出货量、公共充电设施建设数量都是世界第一。


中国电动车发展可以用四点来表述,就是产业规模全球领先、创新能力持续提升、产业体系基本建立、配套环境日益改善。


这四点是马凯副总理和高丽副总理在国务院会议上,国务院秘书局准备的文件上写的。


现在有一些人认为中国的电动汽车就是因为政策好,只是数量多而已。


我说这个不全面。中国在全面政策支持下形成了全球最大的市场,同时市场推动了技术。大家可以看世界各国的电动汽车五年换一代,中国电动汽汽车是两年换一代。


中国技术发展非常快,我们和国际现在还有差距,但是我们有把握在5-10年内,中国的电动汽车达到世界先进水平,而且各方能力也在提高。电池水平每年提高30%,成本下降30%,电机成本每年下降40%,安全性方面也有很大的提高。


2009年开始做研究的时候,我们发现当时国家的能力比较弱,我们的电池隔膜、正负极材料、生产设备都需要进口,现在这些情况已经完全改变了。


随着电动汽车发展,越发展要求越高,使用越普及要求越高,包括对充电里程、充电时间都提出了新要求。


2017年1-7月份,新能源一乘用车增长约39%,商用车同比下降24%,总体增长21.5%。今年和去年相比,每个月都在逐步增加,只有1月份有一些下降。从1-7月份的生产数量来看,我们预测有可能实现全年80万辆的预期目标。因为每年都是前低后高的态势,按照2015年1-7月份占全年比重是27%,2016年是41%,今年预计是31%(按80万辆)。我认为如果政策到位,80万是有可能的,70万没有什么问题。从充电桩的情况来看,到7月份,我们公共充电桩18.1万个,比去年增加了4万个。充电桩数量最多的是在北京。


从目前主要问题来看,一个是政策调整的准入管理调整,包括补贴退坡,车企降低成本压力加大,需要调整产品结构。运营车辆3万公里要求和补贴资金播幅机制,使企业资金周转困难,影响企业积极性。管理和公告调整,对上半年影响比较大,特别是1月份没有车卖。产品公告、补贴目录、车购税目录、地方目录流程太长,加上电池包检测,产品上市大概需要2+8个月。第二是政策预期的问题,主要是免车购税政策。2017年12月到期,新能源公交车运营补贴政策2019年到期。还有地方政策和市场准入要求以及充电设施等方面的问题。


这是中国电动汽车发展的评估。


我认为中国电动汽车发展形势很好,从性能水平来看,到2020年,电动汽车可以接近燃油车的水平,接近世界先进水平,接近燃油车水平,是指续驶里程在2020年会达到400公里左右。我认为2025年会达到燃油汽车水平,续驶历程会达到接近500公里,我国达到世界先进水平。2030年将会达到世界一流水平。


从成本来说,2020年比燃油车高20%,2025年是高10%,2030年实现与燃油车相当。市场规模,2020年达到200万辆辆占5%,到2025年达到600-500万辆,占15-20%,2030年达到1200万辆,占比约30%。


从政策条件来说,2020年免车购税,购车补贴。2025年车购税减半,其他鼓励使用政策。2030年政策完全退出。一方面我们中国发展很快,另一方面我们电动车正在发展过程当中,不是现在就比人家强,有人提出中国现在就比人家强,现在就可以开放,我认为是有问题的。


这是我提出的一些政策。


希望车购可以继续延,3万公里分段实施,制定2020-2025年稳定的优惠政策,政策要长期稳定产品才好生产,同时希望公交、出租能换的尽快换成新能源汽车。对燃料电池汽车,根据马凯总理的批示,我们对于燃料电池做了一个调研,我们认为燃料电池的技术进步比预想的快。过去我们认为燃料电池和电动汽车差20年,现在估计是10年或者是多一点的时间,需要进一步发展。现在又出现了全面开花的局势,这也是一个问题。


在技术上,要继续支持包括单体350WH的锂电升级工程,国家平台等等,鼓励引导用户购买和使用,比如说全面推行新能源汽车使用专用牌照,可以使用公交车专用道等。我们希望车型公告目录、免车购税目录、补贴目录可以合并,现在财政部和工信部正在做这样的工作。另外,我们希望双积分政策尽快发布,我们得到的消息是正在部门会签的路上。坚决取消地方目录,我也希望借这个会议继续传播我的意见,双积分政策实施之后,就是一刀切,所有企业都要生产新能源汽车。现在地方分割对企业很不公平。尽管上汽和北汽不太同意我的说法,我说北汽有北汽的市场,上汽有上汽的市场,但是一汽在长春,东风在武汉,他上哪儿去卖车呢?


双积分政策在这里我做一个分享,这也是我专门为今天的会议做的一页PPT。


受到中国双积分政策是对电动汽车市场产生巨大推动效应的政策(一刀切)。其作用远远大于欧盟的碳配方,加州的零排放。双积分是两个政策,一个是油耗折算成积分,这个政策来源是欧盟,欧盟是用碳来衡量,谁先达到要求有优惠,晚达到有罚款。电动汽车比例积分的方法来自于加州。


这两个政策在欧洲和加州都实施的很好,在中国当然就更好了,但是好中也有问题。比如说及加州的零排放政策来说,在美国是一个州按比例,这样的话,起的作用是鼓励先进。丰田可以卖普瑞斯,但是其他家也可以没有,没有的话,你花点钱买一两万辆就可以了,不影响在加州卖车。中国在世界上最大的市场统一市场实施比例积分。单纯来说,你要买积分现在谁能卖你积分,积分多少钱都不知道。


双积分从一个鼓励先进的政策变成一个惩罚落后的政策。这对电动汽车的推动作用是巨大的,但是执行过程当中个别企业的问题会更大。比如说丰田认为自己用混合动力技术可以同样减下碳,但是这个办法在中国一刀切的情况下不好用。比如说大众认为我的柴油机效率最高,我可以多生产节油车,少生产新能源车,这在中国也不好使。这个政策对我们影响非常大。


这个政策的目的是推动电动汽车发展,特别是后补助时代。


这个政策不是为了挡住外国品牌,鼓励自主品牌。现在有一个教授写了一篇文章说让敌人难受的政策就是好政策。


他的意思是说让合资企业难受的政策就是好政策。我想问合资企业是敌人吗?政府应该把合法设立的企业作为敌人吗?这符合我们改革开放的国策吗?符合汽车产业发展的根本政策吗?我们不是为了鼓励自主品牌,而且中国品牌汽车企业在双积分政策中没有明显优势,部分的中国品牌在规模和性能上都有差距。按照数量来说,比如说比亚迪、江淮、北汽、吉利纯电动卖的比较多,起来没有问题,但是长安、上汽有没有问题?一汽东风可能问题更大。所以半数以上中国企业达不到。


我是替所有汽车行业来进行呼吁。一旦双积分政策实施,比亚迪、北汽的好日子到头了,现在是原来只有你在卖车,现在要求所有企业都来卖这个车。现在北汽、比亚迪或者是国内其他的品牌,我们总体上能效比国际上落后一些,如果说双积分政策实施之后,将会面临巨大挑战,到时候就会出现问题。所以困难一定是有的,而不是说中国企业没困难,外国企业有困难,所有企业都需要更多准备时间。必须要打破地方保护,形成统一市场。要实施双积分,从补贴改为积分、比例之后,车对市场的现在,我们要从性能、成本、使用方便、可靠性、充电与服务等方面综合考虑。以前为了多拿补贴,我们很多车型里程偏长,能效偏低。双积分政策出台之后,里程和能效必须要考虑。中国品牌电动车要和外国品牌电动车在同一市场上比拼,这对我们考验非常大。


马凯副总理对电动汽车发展做了全面的讲话,协会在29日会召开全国范围的宣贯会,会把两次座谈会的精神做一个发布。马凯副总理认为成绩喜人是一个方面,来之不易是五个作用,包括中央高度重视、企业积极主动、部门合理推动、地方强力推进,协会支持有力。同时他也提出了任重道远,不仅则退。主要是三个方面的担忧,比如说这几年发展迅猛,但是能不能持续是一个问题。政策环境能不能改善也是一个问题。针对这些问题他提出了三个统筹,包括加强全产业链的统筹,加强产业规划布局的统筹,加强发展和安全的统筹,还有四个方面的创新。

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