日前，吉利因为宣传其研发的雷神混动技术被处罚了一万块钱，原因是对丰田、本田的技术进行了对比贬低性宣传。

吉利冤不冤呢？

如果放眼国内各大车企，其实都在通过对标双田在宣传自己的混动技术。

这是后发者的幸运，有一个明确的对标对像，但这也是后发者的劣势，是它被市场认知时必须越过的高山。

01.

中国的混动技术有鲜明的中国特色

不久前，在宁波慈溪我们体验了领克０１ EM－F，也因此对吉利这套混动技术有了直观的感受。

领克０１ EM－F是领克智能电混Lynk E-Motive技术落地的首款油电混动车型，它已在今年7月25日正式上市，共发布了3款车型，分别为领克01 EM-F AM（18.18万元）、领克01 EM-F PM（19.18万元）；领克01 EM-F 晨曦版（20.38万元）。

今年中国市场的主旋律就是混动，各自主品牌混动技术大爆发。

但是他们采用的宣发手段过于单一，即对标双田，借此宣传自身混动技术的强大。

其核心指标一直放在节油上，也因此在智驾网近来连续试驾的多款混动车型过程中，主办方都组织了节油大赛，不少媒体人跑出了百公里2.8L、3L的成绩。

我个人觉得各大车企其实进入了一个误区，即这样的成绩本身不具有普遍性，多数车主再算计，大体油耗也就在5、6L上下。

在我们毫无顾忌的驾驶过程中，我们百公里油耗也就是6.3L。

虽然没进入排名，但它反向论证了普通消费者日常的出行成本。

在进入这一区间之后，对于消费者而言，它是一台什么样的车比它省多少油更重要。

对于领克０１ EM－F，第一感觉这是一款好车。

设计成熟、内饰讲究、车机可满足日常所需，智驾系统在高速、封闭道路更具实用性。

但在驾驶的过程中，其实根本感觉不到双电机和发动机的串联、并联、串并联等一系操作。

起步顺畅、提速有力，高速运行平稳。

于无声处，中国汽车人通过给发动机加一个DHT解决了多年的老大难问题，起步慢、油耗高、噪声大，这些国产车的标志性毛病一夜之间全消失了。

这一技术源头我们都知道源自丰田、本田的混动技术的开源，但经过中国汽车人的努力实现了质的提升。

领克０１ EM－F采用的混动技术，来自吉利汽车集团的雷神混动技术平台：雷神混动。

结合领克的品牌定位打造了Lynk E-Motive领克智能电混，各自均包含了HEV与PHEV的技术路线。

至此，吉利完成了包括智能混动平台、智能变频混动电驱、高效发动机、电驱系统等在内的动力总成全产业布局。

这一技术的出现以及成熟，事实上封死了三缸机的市场路线。

以减缸增效为主的降低碳排放、提高燃效比的技术路线，在中国市场基本已经完败。

领克智能电混Lynk E-Motive涵盖3款高热效、高性能混动发动机，2款高效率混动变速器，匹配多款不同规格高性能动力电池，和两款高功率后驱电机；提供EM-F(HEV)、EM-P(PHEV)两种动力形式；EM-P(PHEV)，将率先推出180公里（WLTC）纯电续航产品的同时，还有纯电续航WLTC工况60公里、100公里、150公里等更多不同版本插电混动产品。

基于Lynk E-motive电混技术，领克01 EM-F采用P1+P2双电机串并联结构：

P1电机最大功率60kW，最大扭矩180N·m，主要负责发电，启动/停止发动机，并调节发动机工况保持在高效区间。

P2电机最大功率为100kW,最大扭矩为320N·m，节省车辆起步阶段油耗。

双电机结构加上发动机，通过排列组合，大概有20种工作模式。

在硬件上另两个重要的硬件一是动力电池，二是发动机。

其电池没有说明来源，也没有对外公布容量，估计在2千瓦时以内，领克官方给出的数据是额定电压≥316V，高于日系品牌，充电速度快；65KW高峰值功率与电机匹配可实现高性能输出。

它们配置的发动机是DHE15混动专用发动机，它曾由国内机构“能效之星”认证，发动机热效率达到43.32%，最大扭矩达到225N·m，最大功率达到110kW。

02.

领克混动技术的五个特点

下面这张表就是让丰田和本田咬得牙疼的数据对比，顺带着，领克也踩了一脚长城汽车。

这一混动技术主要有以下特点：

1、可换档，雷神变频混动电驱3DHT Pro被称为全球首个量产的3挡混动电驱变速器，比长城的拿铁DHT多一挡；

2、可全速域并联混动；

3、可FOTA升级，也就是软硬件皆可OTA升级；

4、体积小，效率高；

5、智能化、数据化，根据用户习惯进行调整。

下面我们简要的介绍一下这几个特点。

混和动力加入换档有什么好处呢？简单的理解就是档位和速度更匹配，可以提高效率，省油。

吉利的这套雷神智混系统，全称是变频混动电驱3DHT Pro，有全球首个量产3挡混动电驱变速器之称。

它采用独创的“全速域并联”。

这一概念可以理解为无论在低速区间还是高速区间都可以让电机和发动机同时工作。

我们都清楚，在起步阶段，都是电机先启动，一来提速快，二来节油效率最高。

这个阶段，通过离合器滑摩，匹配1挡大速比，同时还可以进行弹射起步，让车型有跑车的推背感。

在时速进入20km/h以上时，系统根据工况可智能判断是否让发动机介入到并联模式，而在时速在80-120km/h加速时，变频混动电驱3DHT Pro可以将3挡降为2挡，释放60%的储备功率，快速实现高速超车。

所以在驾驶领克０１ EM－F的过程中，其实感受不到换挡，也感受不到因换挡带来的迟滞感。

国内的像长城的柠檬混动是两档。

外界对这个挡位当然也有不同的评价。

这些隐藏在车内的技术，对于消费者层面，基本上不会有直观的感受。

事实上，它们的技术越成熟，对驾驶者而言越缺少存在感。

在时速超过20公里时，即让发动机介入，这可以视为中国汽车人对传统日系混动技术在70公里时速时开启并联的一次精细化迭代改进。

这一改进据称让系统效率提高了20%左右。

关于FOTA，很多人会怀疑混动系统为什么会需要FOTA升级？

它指的是在车辆使用过程中系统可以识别驾驶员的驾驶习惯以及道路的拥堵情况，并根据实时数据进行驾驶模式的自适应、自学习与自调节，让20种智能工作模式无感自如切换。

雷神的智能控制系统可自主收集用户、路况、导航等信息，通过智能算法进行分析，适配驾驶模式、能量控制、功率输出等，在适应场景＋驾驶员的基础上，最大限度兼顾动力及油耗。

这套智能控制系统包括７大核心：智能驾驶管理、智能能量管理、智能动能回收、智能功率管理、智能动力管理、智能NVH管理、智能热管理。

这里需要理解的是，领克所说的这一混动系统本身并不仅仅指的两组电机加一组发动机，它本质是一套软硬结合、实现发动机与电驱单元最佳耦合的完整混动系统解决方案。

它完整的表述是这样的：

3挡双电机混动电驱DHTPro +DHE15混动专用发动机+高效电池模块+智能管理系统，可以为用户提供多种混动方案，涵盖7大工况20余种工作模式。

而对于领克０１ EM－F来说，它也是建构在领克全新一代电子电气架构之上，实现了软硬件解耦，搭载以太网和Flexray，同时支持智驾域、底盘域、车身域、座舱域四大域OTA升级。

怎么来理解这事呢？

可以说吉利为这套混动系统建立了一套数字化的可升级的控制系统，它可以收集用户、路况、导航等信息，通过智能算法进行分析，适配驾驶模式、能量控制、功率输出等，在适应场景＋驾驶员的基础上，进行动力调节。

更简单的说法就是类似于电动汽车的EMS。

所以吉利的工程师说，雷神的智能控制系统，是混动的未来，相经传统封闭的混动控制系统它建构在一个更高维度之上。

而在体积小和效率高方面，领克为了向媒体展示这套系统，特意组织工程师对这套系统进行了现场拆解。

3DHT Pro重量仅120千克，轴向长度仅有354mm，领克官方的数据表示比竞品小26-56mm，是目前全球轴向长度最小的混动专用变速器。

通过三挡速比，可做到全速域并联输出动力，最大输出扭矩4920N·m，扭质比41N·m/kg，可谓全球最高。

吉利人对于这款采用全球首创的AT结构打造的全新一代电驱系统的自我评价是重新发明了混动。

03.

成熟的研发体系是中国自主品牌的底气

在试驾领克０１ EM－F以及参观吉利在慈溪工厂的过程中，我们见到了比肩天津中汽研的一套完整的汽车实验室。

无论是NVH、还是车辆测试场景摸拟实验室都是当前行业内最现代化的。

今天的吉利开始提“体系竞争力”，从这一套混动系统而言，吉利的研发能力、研发体系确实已经成熟，并开始平视世界汽车工业。

这一电气化驱动平台可覆盖传统燃油，HEV、PHEV、REEV多种混动系统及400V/800V电驱方案，同时可适配A0~C级车型的需求。

它意味着吉利集团的全面电动化，将首先走混动之路，从油混到电混再到最终的纯电。

HEV车型增速大幅领先于传统燃油车，呈现出替代传统燃油车的趋势。

有预计，到2025年混动市占率将会超过13%。

而领克01是领克品牌的首款产品，到今已有23万用户，成功在20万级SUV市场占稳脚跟。

此次领克将混动技术落地的首款车型放在领克01身上，并命名领克01 EM-F。即以它开启领克的全面混动化。

而我们对领克01 EM-F的总评价是，它是一款极具品质的智能座驾。

而只有安下心来，才会去挖掘这套混动系统确实让领克01起步更快，操控更强。

这种于无声处的赋能，既证明了吉利技术融合的成功，也让吉利在全面电动化的过程中与市场贴合得更紧。

从这个角度而言，中国自主品牌已经有了自己鲜明的技术路线，无须再直接对标丰田、本田。

当自己的形象与产品的标识与特性更为大众所知，中国品牌本身会获得更多的信任，而这背后的背景板和注脚不再是合资品牌，而是自己的研发体系和技术能力。

所以我们再回到开头好个话题，吉利被处罚冤不冤呢？