“鼠年”车市一季度的局面已无法挽回，对于中国汽车人来说，当前最重要的，是找到渡过难关、东山再起的对策。
日前北京奔驰要求复工的一纸申请将汽车产业的艰难直观地展现在世人面前。
在这份申请函件中，北京奔驰表示:“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”每天超过4亿元的损失是实实在在的，这比北京奔驰捐赠给疫区的物资要大得多。当前汽车产业从上游零部件企业到中间汽车组装制造再到销售端面临全面的停工冲击。而中国不仅是世界汽车产业第一大市场，也是世界汽车产业基地，众多零部件企业的停工已让世界汽车产业的正常运转造成严重影响，尤其是对中国产业链依赖较深的企业造成停转风险。今天日产日本工厂已暂停工厂，此前现代、起亚在华工厂推迟至17日复工，FCA关闭了一家欧洲工厂。奇瑞新能源总经理高立新表示，按照长鞭效应，市场端的15天剧烈波动，反应到生产企业就是大约2～3个月的时间运营成本损失。所谓长鞭效应又叫牛鞭效应，是对需求信息扭曲在供应链中传递的一种形象的描述。
＊牛鞭效应指的是：在供应链上的各节点，企业只根据来自其相邻的下级企业的需求信息进行生产或者供应决策时，需求信息的不真实性会沿着供应链逆流而上，产生逐级放大的现象。当信息达到最源头的供应商时，其所获得的需求信息和实际消费市场中的顾客需求信息发生了很大的偏差。由于这种需求放大效应的影响，供应方往往维持比需求方更高的库存水平或者说是生产准备计划。
这意味着即便今天零部件企业全部复工，汽车企业进入平稳生产也将延续到四、五月份。促进企业正常运转，是保障就业、税收的基础，也是推动社会正常运转的核心。2月7日日产汽车中国区公布的 1 月份销量为118,143 台，同比下降11.8%。比亚迪昨天（2月10日）发布的2020年1月产销快报称，新能源汽车销售7133辆，同比下降75.12%。2月10日是众多车企复工第一日。两天来智驾君采访了多家车企，在这种“两难”的境地中开始恢复运转。但目前只能说是一种尝试性的复工，无法满负荷运转。根据智驾君的采访，目前绝大多数复工车企都仅是“局部复工”，工厂的生产线还没有全部开启。而且不少可以在线办公的部门，有些也还没有到岗。
而据今天（2月11日）中国汽车流通协会公布的4S店复工比率也不容乐观：截止2月11日，在协会监测调研的近50家汽车经销商集团共2895家4S店中，仅有573家复工，复工率为19.8%。未复工企业给出的原因，包括地方政府审批严格和考虑员工安全及防疫物资短缺，已开工企业也面临相关物资短缺和客流量锐减等问题。
一位不便透露姓名的合资车企高层向智驾君表示，当前企业面临的压力很大，只能开启少量生产线恢复运转。至于原因，的确有很多。第二，零部件企业的生产处于停滞状态，车企没有多少部件库存，也无法恢复生产。这主要是因为零部件是车企运转开支中成本最高的部分，任何一个车企都不会有太多的库存量，否则资金周转的压力太大。疫情让零部件企业“停摆”，车企也就很容易陷入无件可用的境地。第三，是物流业也因疫情受到很大影响，很多汽车部件需要长途运输，而负责运输的货车司机完成一次任务后需要隔离观察、确认安全才能继续工作。这让物流的效率变得极低，进一步加剧了零部件的短缺情况。在经销商层面，更为现实的问题在于消费者难以出行，自然就没有到店看车、选车、买车的顾客。经销店没有“客流”，也就没有收入。然而，4S店又不能总是闭门停业，人力、物力、财力还得继续支撑着。固定成本消耗进去，却又难以获得利润收入，经销商的处境同样尴尬。
目前，几乎所有的车企都给出了应对策略。一方面，是通过各种方式尽力维持市场关注度、提升消费信心；另一方面，是针对经销商的状况出台“减负”政策。前者包括在线直播、线上咨询、24小时服务热线、线上订购、线上金融、线上续保等服务模式，还推出了上门取送车、上门试驾等线下服务，并且承诺4S店实施全面消毒防护措施，到店购车的用户还可享受更多的优惠礼遇等。后者的相关政策也很多，例如：在销售层面取消2月份的销售任务；在金融政策上给予更多支持，为经销商的资金周转减少负担；在营销手段上帮助经销商尝试新的模式，共同规划下一阶段的营销策略、推广活动等。而令人欣慰的是，汽车产业的士气始终高涨，即便前景难以估计，即便现状困难重重，也依旧在积极为挽回局面做着努力。在疫情最为严峻的湖北地区，东风汽车股份有限公司在2月10日发布了总经理陈彬和党委书记郭涛署名的公开信，向客户、经销商、供应商、其他车企和媒体表达了信心。公开信表示，尽管疫情肆虐，但对中国汽车产业长期发展的信心不动摇，对中国汽车产业结构优化调整方向坚定不移，还要审时度势，善于化“危”为“机”，科学规划全年经营工作，合理制定年度经营指标，抓住疫情消除后被压抑的购车需求会随之释放的机遇，为疫情后的经济起飞做好准备。同时，信中还郑重强调，一定会履行对经销商、供应商伙伴、对客户的责任和承诺。湖北是中国四大汽车生产基地之一，而武汉是我国四大乘用车基地之一，除东风汽车外，还聚集了美、日、法、英以及自主品牌五大车系以及包括博世、法雷奥、采埃孚等在内的世界汽车零部件前20强中部分企业。2019年，湖北省累积生产汽车224万台，占全国总量的8.8%。在东风汽车这封公开信中，有一点非常值得我们关注，那就是呼吁社会各界给予汽车工业更多的关注和支持。第一、在资金方面，企业期待能够在税收上给予一定的减免，此外像金融信贷、租金开支等，也需要优惠政策的支持。第二、在劳动保障方面，企业需要减负。有消息称，深圳、苏州等地方政府通过社保返还、推迟调整缴纳社保基数、个别税项及租金减免等方式帮助企业应对困难。第三、促进物流行业的恢复，对相关人员的复工创造便利条件，以尽快恢复企业零部件供应。第四，能够放开限购城市的部分购车指标，刺激消费者的购车意愿，促进汽车市场更快恢复活力。除此之外，部分品牌也向智驾君表示，企业也正在积极开源节流，一方面尽可能多地创造收益，另一方面，通过裁员降薪来节省开支“过冬”。一个值得玩味的现象是在社交媒体上，网友对北京奔驰申请复工的函件批评居多，这也代表了一部分管理者的意见，任何问题不得干挠防疫这一最核心的诉求。但中国的决策者必须考虑一个基本的常识，只有就业稳才会社会生活稳，而就业稳的前提是企业稳。2017年，中国汽车产业GDP为1.28万亿美元，占中国GDP比例达到10.4%。2019年占GDP的比重接近六分之一。当前各地出台了众多保障小企业，以及众多生产企业的扶持政策，但是依然至今没有出台专项针对制造业特别是汽车产业的针对性扶持政策。在这些相关扶持企业的政策中，相关政策又有一定的矛盾性，例如，这些重资产运营的企业不得解雇员工，肩负维护社会稳就业之责，而这些企业往往又不在扶持政策中所界定的“加大对涉及疫情防控和民生领域的信贷支持力度”的范围之内。制造业本身属于高税率行业，有业内人士表示，在这种环境下，不利的政策会被市场放大。而因为疫情，中国汽车产业正在发生一个令人担忧的变化，像本田汽车零件制造商F-TECH已经决定用其在菲律宾的工厂取代武汉，以生产制动踏板。
当前呼吁政府一面众志成城抗击疫情，一面针对制造业尤其是汽车产业出台针对性扶持政策，相关行业协会正在调研研判。中国汽车流通协会提交了针对经销商的特定扶持政策：中国汽车工业协会也在汇总中国众多汽车制造商的诉求。而目前我们认为是全力保障汽车企业复工，从零部件企业到生产制造品牌。以当前的疫情状况来看，2020年一季度的车市已经难以挽回，无疑将在短期内给汽车产业带来很大的生存压力。从长远看，短期内车市的停滞也会积累一定的存量。尤其是在疫情结束的初期，消费者对公共交通的安全信心尚未完全恢复，家用车私密、安全、清洁的的优势会被放大，这非常有利于消费存量的释放。届时，车市有望迎来一定程度上的“复兴”。刚刚经历了2019年的市场“寒冬”，又遭遇了新冠疫情的重拳一击，中国车市正在前所未有的困难局面中蹒跚前行。或许会有一些车企就此倒下，或许会有一些品牌就此消失，但这个优胜劣汰的结果既是市场规则的必然，也对疫后车市重焕青春有所裨益。
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