AutoR智驾 2020-01-07 16:25
汽车四化的2019:中日德各自抱团电动化与智联化,共享化的坑还很深
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2020年,是全球汽车产业四化承上启下的一年。对于传统车企而言,这两年在技术发展方向上不能错,投入上不能减少。相比之下,销量的短暂下滑是可以接受的阵痛。在全球市场不景气的大背景下,抱团成了2019年的关键词。
2019年,汽车产业听得最多的,是销量的下跌和市场的寒意。



即便是在中国市场逆市增长的豪华品牌,例如:奔驰、宝马、奥迪,也度过了同样忐忑的一年,他们的全球销量也出现下滑,盈利情况并不乐观。

这里有全球贸易环境的影响,而更大的原因是汽车四化带来了紧迫感,导致各大车企的研发投入日益加大。

自2009年中国成为世界汽车第一产销大国起,至今已整整10年,借助中国引擎,世界汽车工业已繁荣了整整10年。

有数据显示,在电动汽车大潮中,中国各地已注册了近600家新公司,众多“新势力”加入了这场新造车运动。

而与此同时,世界汽车产业巨头也纷纷公布了雄心勃勃的电动化与智联化计划。

繁荣了10年的汽车产业,在汽车四化变革大潮的面前,在中国市场消退的大局面前,我们是否迎来了一个明斯基时刻呢?
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*明斯基时刻表示的是市场繁荣与衰退之间的转折点。明斯基的观点简单明了:好日子的时候,投资者敢于冒险;好日子的时间越长,投资者冒险越多,直到过度冒险。一步一步地,投资者会到达一个临界点上,其资产所产生的现金不再足以偿付他们用来获得资产所举的债务。投机性资产的损失促使放贷者收回其贷款。从而导致资产价值的崩溃。

现在看来,这样的评论是相对准确的。

汽车四化既是转型良机,也是未知的陷阱。

相比车市的寒冷,抱团也是2019年汽车产业的关键词。
 
刚刚过去的2019年,汽车产业的电动化确立了大方向,以德国法兰克福车展、日本东京车展为节点,德系车全面拥抱电动化的大势形成,主流日系品牌在氢动力之外不再抗拒纯电动化,中国对纯电路线的坚持收到了世界主流车企的回应。

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在智能化、网联化方面,消费者的感受最为明显,人机交互正挑战手机,L2级自动驾驶辅助系统得到了广泛应用,在各大车企的量产车型上得到进一步普及;车联网服务、自然语音交互也不再是稀奇的技术,已经从豪华级逐步下探到中级甚至紧凑级市场;即便是讲究实惠的经济型车市,触控屏幕、数字化信息显示也开始成为“标配”。

有了2019年打下的基础,2020年的汽车产业是令人期待的。

汽车四化中让车企真正遇到挫折的是汽车共享,基本以失败告终,让一家传统车企从制造商变为带有互联网特征的出行服务运营公司,这其中的风险确实不小。

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对于传统车企来说,2019年与2020年是不平凡的两年。他们之所以被冠以“传统”的名号,是因为造车新势力的大量出现,而2019年与2020年正是造车新势力站住脚跟、快速发展的两年,他们对传统车企带来的冲击越来越大。

即便造车新势力们自身都遇到了不少的问题和瓶颈,但消费市场已经对他们给予了初步的认可。蔚来、威马、小鹏等第一批量产交付的品牌已经有了稳定的销量,爱驰、哪吒、新特等新一批品牌也开始上市销售,而拜腾、天际、华人运通等距离瓜熟蒂落越来也近。

如果说造车新势力之前只是“新势力”,那么进入2020年之后,他们将真正成为传统车企不敢小看的“对手”。

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传统车企的优势在于几十年、上百年的技术和经验积淀,传统车企推出的产品,在品质、性能、可靠性方面都更加稳定,也更容易得到消费者的信任。只是,大平台、老牌子在面对新锐技术的时候,往往会比较保守,这也是在智能互联时代,造车新势力在自动驾驶辅助系统和车联网功能上占得先机的原因。

然而回望2019年,传统车企的转型是显著的。在智联化领域,老牌车企已经开始发力。

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在欧美品牌中,德系三强奔驰、宝马、奥迪都已经实现了L2+级自动驾驶辅助能力,全速域ACC自适应巡航解放了驾驶者的双脚,车道保持辅助让车辆可以自动沿着道路转向,也让双手得以放松;多屏信息联动、自然语音控制、触控大屏、手势控制、热敏按键、物理按键的协作,则实现了多维人机交互的能力;通过专属手机APP,车联网服务与远程控制也为用车体验进一步加分。

与他们相比,大众汽车的市场定位相对低一点,但也通过ACC自适应巡航等技术的应用达到了L1+至L2级的水平,车联网系统也开始提供一定的服务功能。

而像沃尔沃、凯迪拉克、林肯、捷豹路虎等品牌,也大多实现了L2至L2+级的能力,智联化的卖点在产品价值中的比重正在快速增长。在豪华与品质的基础上,智联配置也开始成为营销的重点。

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在亚洲汽车品牌中,日系车企之前对智联化相对保守,但2019年也实现了不小的突破。丰田、日产、本田以及他们的豪华品牌雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌达到L2级已经实现,车联网系统也大多优于大众。

中国品牌是进步最快的,吉利、长城等一线品牌甚至追平了德系车企,实现了L2至L2+级的水平,传祺、长安、比亚迪也是毫不逊色。令人惊喜的是,重新开始发力的红旗,以红旗HS5的双12.3英寸大屏和智联车机成为智驾君2019年评测过的车型中最好用的一款,其自然语音交互的辨识度、反应速度和服务功能甚至超过了“BBA”。

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在电动化领域,2019年也是传统车企的里程碑之年,各大车企都已经有了纯电车型,并且在“油改电”车型之外,开始有更多专属纯电平台上市销售。

除了先期的经济型纯电车型之外,纯电豪华车型也在快速投放,奔驰EQC、奥迪e-tron、保时捷Taycan都在2019年正式上市了。而根据宝马公布的规划,宝马ix3也将在2020年推出。

尤其是中国品牌,2019年在纯电动车市场有了更多的发言权,比亚迪、长安、吉利、北汽、上汽等车企的市场份额都很稳固。新推出的几何A、广汽新能源Aion系列甚至开始显露出豪华品质,经过AutoR智驾的实际评测,发现无论是工艺水平、智联配置,还是性能表现、续航里程,都已经有超越合资品牌的实力。

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在共享汽车领域,2019年依旧没能明朗起来。即便是戴姆勒和宝马集团,也没能实现盈利。前者早在2008年就推出了Car2Go汽车共享项目,后者在2011年推出了DriveNow。

2019年2月份,戴姆勒和宝马这两个百年竞争对手因为共享汽车而走上了携手之路,合资出行公司SHARENOW诞生,整合了戴姆勒的Car2Go和宝马的DriveNow、ParkNow和ChargeNow业务,双方各占50%股份,共同开展汽车分时租赁、打车停车和电动汽车充电业务。

然而临近2019年底,该公司宣布将关闭欧洲3个城市的业务,并撤出北美市场。

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中国市场也同样遇冷,Car2Go、途歌、Gofun等品牌的运营难有起色,一时间也是该退出的退出,该整合的整合。消费理念和市场规模还未发展到可以盈利的程度,使得“共享化”成为汽车新四化体系中唯一尚难看到曙光的趋势。

2020年,共享汽车依旧前景难料,就连戴姆勒和宝马都已遭遇败绩,绝大多数意向投资者也只能选择观望。尤其是在中国这样的网约车已经很发达的市场,共享汽车的优势并不大,这将成为其短时间内难以发展壮大的主要原因。

面对智联出行市场,传统车企在2019年加快了转型的脚步。然而,出行市场的新需求需要新生态的构建,这在很大程度上意味企业并非靠自己单打独斗就能实现。

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于是,“抱团取暖”的方式正在被越来越多的车企采用,戴姆勒和宝马的携手就是典型代表之一,大众和福特也在今年扩大了合作,在电动汽车和自动驾驶领域实现联手。

而就在临近元旦的12月23日,上汽集团和广汽集团签署了战略合作框架协议。双方将探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。

这是继一汽集团与东风集团、长安集团达成战略合作后,中国另两大市值超千亿元的汽车集团的联手。

优势互补、分摊成本,从而优化资源配置、提高研发效率,这“抱团取暖”最大的价值。尤其是在车市销量下降的环境下,降低成本的意义很大。

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除了携手合作之外,对于经营状况不佳的车企而言,合并也是一条出路。

2019年10月31日,菲亚特克莱斯勒集团(FCA)和标致雪铁龙集团(PSA)官方宣布了合并的消息。根据双方发布的声明,双方在新集团中将各占50%的股权。合并之后,新公司成为了仅次于大众集团、丰田汽车和雷诺-日产联盟的全球第四大汽车集团。

对于FCA和PSA的合并,相关高层表示:“公司合并后将帮助双方应对全球汽车行业正面临的挑战,包括汽车需求量的下滑、严苛的排放法规,以及在新能源汽车研发领域所面临的高昂成本等。

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根据双方的数据汇总,合并后将通过联合研发、采购和共享平台,降低研发和制造成本,预计之后每年将节省37亿欧元的开支。

在中国,车企并购也在2019年的最后一天上演——12月31日,长安汽车发布公告称,长安汽车所持有的长安PSA 50%股权将全部转让给宝能集团。同时,法国标致雪铁龙集团(PSA)也将把持有的长安PSA全部股份转让给宝能集团。

这是宝能集团在控股观致汽车之后,再一次推进造车计划,全盘接手了长安PSA。

智驾君认为,传统车企的并购究竟是否能扭转局面,还受到诸多因素的影响。

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尤其是同时处于颓势之中的企业进行合并,与上汽和广汽这种实力雄厚、处于上升期的集团合作有着很大的不同。并购双方都面临巨额亏损的负担,低迷的销量还会令品牌号召力大大受损,不仅扭转颓势困难重重,而且重返市场后能否得到消费者的认可更是一大挑战。

2019年,国内车市依旧“寒冷”。根据从乘联会公布的最新数据,2019年1-11月份,我国乘用车市场的累计销量为1856.3万辆,同比下降7.9%。

车市销量持续下滑,即便有政策助推,也难以起到救市之效。再加上新能源政策的退坡,电动车市场的真正考验才刚开始。

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进入2020年,中国家用车普及基本完成,消费市场进一步从“购车”向“换车”转变,很多人都在问“未来车市还会回暖吗?”

智驾君的观点是,如果我们将“回暖”期待为当初车市“井喷”阶段的火热景象,那么肯定是要失望了。即便车市有所回升,销量重新止跌上扬,增量也不会像当初那么可观了。原因很显然,能够促成“井喷”的动力和需求已经消失了。

面对2020年之后的汽车市场,很多车企都需要学会习惯相对平凡的业绩。

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据威尔森公布的调研数据显示,当前消费者的购车意愿下降,是因为中国汽车市场体量已经发展到与人口匹配的水平,市场需求已经相对稳定。汽车限购解禁虽然预期将带来销量提升,但受城市发展情况所限制,地方完全取消汽车限购难度很大。目前除贵阳已取消限购外,只有广州及深圳有明确的放宽指标,增量约为原指标数量的50%。按此测算,若各限购城市都以50%放宽指标,2020年可增加约27万个增量指标。

对此威尔森预测,2020年上半年整体市场将比2019年同期出现较大幅度下滑,这是因为2019年上半年受国五车型清库的影响,销量有大幅增长,而2020年同期则没有这样的“驱动力”;同时,2020年第三季度随着市场需求的恢复,预计增速开始转正,2020年整体市场销量同比降幅将收窄至-3.0%左右。至于新能源市场,预期2020年同比增速将持续放缓至14.3%。

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2019年已经过去,2020年已经到来。

传统车企的挑战很多,值得期待的也很多。这就是转型带来的机遇与代价,也是未来出行变革时代的必然。

2020年会好吗?

至少那些积极创新的车企会收获更多,特斯拉在420美元一股的高位已待了些时日,目前正在挑战戴姆勒的市值地位。

而另一个细节,是在智驾君所在的北京CBD,一位从事写字楼出租的小哥说,今年虽然许多商铺换了租客,但是这个冬天寻找办公室开公司的人要比去年多。

春江水暖鸭先知,希望这淡淡的暖意可以传到整个汽车行业。


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