腾势500最直观的关注点，在于它的名字。

从初代车型的“300”，到升级之后的“400”，再到现款的“500”，代表着它在续航里程上的增长。

腾势500的续航里程已经达到“500公里”的量级，根据工信部网站上的车型信息，其综合续航里程为451km。但在腾势举办的试驾活动中，实测成绩则超过了这一水平，其中60km/h等速巡航工况下的最好成绩甚至达到了635km。

因此，智驾君对于腾势500并没有“里程焦虑”，这让我改变了以往试驾纯电动车时养成的习惯——整天天小心翼翼地盯着里程表，生怕电量在不经意间大幅缩水。在与腾势500相伴的一周时间里，我已经不再需要纠结它能不能跑满500km，而是可以集中精力去关注车辆的驾控、功能和品质。

智驾君拿到的腾势500，是一辆总行驶里程刚满9000公里的“准新车”。坐进座舱后的第一感觉，是没有任何异味，内饰皮革包裹的质感在当下国产纯电动市场中也属于一线水平。

这是源自戴姆勒的标准体系——“品质门槛”(Quality Gate)带来的品质保障，按照其官方的诠释，就是“不计代价，追求完美”。即便是在消费者看不到的地方，也同样一丝不苟地保证品质标准。

座舱内没有异味，是因为内饰材质更加环保、健康；乘员经常接触的地方大多采用软质材料，皮革质感良好、缝制工艺细腻，是因为有高成本在支撑。

当然，这也是其售价一直处在较高级别的原因，综合补贴后29.88-32.88万元的价格在很多消费者眼中还是比较贵的。

为了进一步验证座舱的环保特性，智驾君特意将试驾车在正午时分停放在露天停车场（当日最高气温24℃），阳光直晒车身4个小时之后，再次坐进座舱，只是闻到了淡淡的皮革味道，依然没有任何刺鼻的气味。关上车门静坐车内十分钟，体感良好，没有出现不适感。

关于纯电动车的电磁辐射问题，智驾君一直比较在意，尤其是当下的在售车型几乎都对此避而不谈，更是引发了我的关注。因此，在试驾腾势500的时候，我带上了一个便携式辐射测试仪，在前后座坐垫、前后座地板、静止状态（通电后）、行驶状态下都做了测试。结果也令人满意，电场和磁场的辐射值都是“0”。

看来，腾势对蓄电池和电动机的辐射屏蔽做得很到位，驾乘者常年用车无需担心健康问题。

腾势500在智联配置方面采取了保守态度，可以提供功能性比较中庸的车联网服务，但智能驾控配置基本没有涉及。

这一点，智驾君也与腾势厂方人员进行过交流，官方的说法是：当下的腾势尚处在初创阶段，品牌构建的核心在于“高品质”，因此产品的主要卖点也都锁定在品质层面，希望用戴姆勒和比亚迪在工艺水平、电驱技术方面的优势来开拓市场。智能驾控技术很重要，只是目前还不是核心重点，没有急于配备，未来会逐步搭载。

在座舱内，腾势500的中控台上装有一块9英寸触控屏幕，再算上数字化仪表的液晶显示屏，构建了“双屏显示”组合。这个配置在当前在售车型中处于主流水平，屏幕的显示功能和分辨率也能够满足“智联时代”的新需求。

车机采用DENZA Link智联系统，支持在线升级，智能APP系统可以提供专属APP、充电解决方案、全天候道路救援等服务。此外，在试驾车的车机上，智驾君还看到了乐视车联、考拉FM电台等图标。

配合着智能手机，腾势500也可以实现远程操控、实时查看车辆状态等。

从功能性上讲，这些都是当下在“智联车型”上常见的配置，倒也不算新奇。只不过，由于中控大屏采用了硬质触控面板，因此手指按上去的感觉不错，系统的认知灵敏度和反馈速度都令人满意。功能菜单的设置也比较简单、直观，可以十分顺畅地进行操作。

语音控制是车机系统的亮点，对语言指令的辨识度比较高，在试驾的一周时间里，系统没听清指令的情况非常少。尤其是在使用音响时，用语音控制明显要比用中控屏简单得多，以至于这成为了智驾君最爱用、最常用的一项操作。

在导航系统方面，腾势500的车机采用了百度车载地图，但这却是整套车机系统唯一没能令我满意的地方。

问题在于百度地图的精度没能达到预期的水平，尤其是在岔路较多的“星形”路口，定位精度并不高。最多也就算是与当下传统车机的水平相当，没有展现出“百度”这个大牌的优势。与手机上的高德地图相比，更是不在一个层级上。

因此，每当智驾君在需要导航时，还是更愿意选择手机。

驾驶着腾势500上路，相比之前的老款车型，最明显的改进是电动车特有的电流声小了很多，整个座舱的静谧性也保证了舒适的驾控感受。以80-100km/h的车速行驶在城市环路上，车内也非常安静，这是所有燃油车都不可能达到的一种“境界”。

腾势500的两款车型采用了不同的动力标准，其中时尚版的最大功率为86kW，峰值扭矩为290Nm，而荣耀版的最大功率为135kW，峰值扭矩为300Nm。智驾君拿到的试驾车就是顶配的荣耀版。

300Nm的扭矩相当于1.8T汽油发动机的水平，用来驱动家用MPV尺寸的车身十分轻松，再加上电动车动力输出快的先天优势，可以说腾势500的动力表现是足够好的。尤其是在按下挡把左侧的“SPORT”键进入运动模式后，加速感受还真有点“钢炮”运动车的韵味，开起来明显要比普通模式迅猛一些。从主观感受上讲，完全不逊于2.0T汽油发动机。

而在操控感受方面，腾势500也表现出了典型的德系风格——方向盘比较粗，握感偏向于运动；转向力度虽然轻柔，但并没有完全放弃韧性；悬架调校注重舒适，却也保留着些许的硬朗。这些，自然都是继承自戴姆勒体系的基因。

谈到腾势，还有一个绕不过去的话题，那就是戴姆勒和比亚迪各自都在新能源汽车领域做得风生水起，作为合资品牌的腾势是否多少有点处境尴尬？这个问题的答案，智驾君也从腾势官方得到了明确答复——合资双方对腾势的态度和信心从未改变，腾势品牌依旧在两大品牌的积极推动下、按照既定规划成长着。

坚持戴姆勒标准，坚持正向研发，坚持高品质，这些都是腾势向市场传递的价值观，也是腾势与那些销量虽相对较高、品质却很低端的产品最大的不同。不过，腾势多年来只有一款车型在售，其整体号召力与那些产品序列完善的品牌相比不占优势，也需要尽快改观。

工信部部长苗圩曾经指出，新能源汽车补贴将在2020年后全面退坡。届时，那些依靠补贴获得所谓“低价优势”的低端车型将失去市场空间，始终坚持高品质路线的产品将得到更大的机遇。

然而，这并不意味着腾势可以安心等待两年。因为在中国市场，一个品牌或者一款车型，一旦被消费者“搁置”得太久，就会给人留下竞争力不济的“刻板效应”，即便是此后完成产品换代都难以扭转局面，这样的先例已经有很多。

更何况对手也会用这段时间不断提升产品实力、调整市场布局。腾势500，需要利用更多的手段提高消费者的认知度，而且是越快越好。