车型：华晨宝马125i

智能驾驶等级：L1

智能配置：主动刹车、车道偏离警告、追尾碰撞警告、行人碰撞警告、自动泊车系统、倒车影像

华晨宝马全新1系，是由宝马德方工程师与华晨宝马中方工程师共同开发的，它是一款专属于中国市场的车型，只在中国生产销售。从研发阶段开始，它就针对中国市场的消费特点进行了考量和调整。

这是宝马本土化战略的一个体现，目的在于更好地迎合中国消费者的口味。

从外观上看，华晨宝马全新1系最显著的特征就是它的三厢车身，因此它总是更多地被称作“宝马1系三厢版”。这是国产宝马1系第一次推出三厢版本，曾经的两厢车身将不复存在。如果你是喜爱两厢版本的消费者，就只能选择进口宝马1系了。

华晨宝马将全新1系统一为三厢版之后，奥迪A3 Limousine终于不再“孤独”了，二者成为了细分市场内最直接的竞争对手。至于奔驰A级，由于没有三厢车型，且尚未国产，在与宝马1系三厢版和奥迪A3 Limousine竞争中处于劣势。

宝马1系三厢版是基于UKL前驱平台打造的，UKL是德文“Unter Klasse”的简称，译为紧凑级平台，是宝马主攻入门级市场的产品平台。而宝马1系三厢版也成了继宝马2系旅行车和宝马X1之后，又一款采用前驱平台的宝马车型。

采用前驱方式，着实让不少“后驱粉丝”纠结了一把。“反对者”认为：前置后驱的布局是宝马的操控精髓，1系之前的后驱布局已经得到了广泛认可，如今改为前驱，会在运动乐趣上打折扣。

在智驾君看来，这些观点固然有一定的道理，其实也并非绝对，是一个值得探讨的话题。

就公众广泛认可的理念而言，后驱比前驱更有驾驶乐趣，原因在于前置后驱的布局有利于前后桥均衡分配载荷，从而让操控稳定性和平顺性更加接近于完美。操控顺了，车辆在极限状态下的运动乐趣自然也就得到了保证。除此之外，后驱车还能利于转向过度的特性玩出潇洒的甩尾漂移，这也是不少年轻消费者对后驱车更加痴迷的主要原因。

然而，追求怎样的驾驶乐趣还得看是什么类型的车，不要用一个标准去衡量所有的车，是智驾君的一贯主张。

对于宝马1系所处的市场而言，它的市场价值在于拉低了豪华品牌的准入门槛，可以让更多的消费者能够感受豪华品牌的产品、技术与服务。因此，运动乐趣是否纯粹，操控特性是否“正宗”，在一定程度上有所满足其实也就足够了。

在试驾宝马1系三厢版的一周时间里，智驾君着重对“驾驶乐趣”四个字进行了仔细的品味。我发现，驾驶乐趣在宝马1系三厢版的身上，体现在灵动、扎实的特性上。

首先，宝马1系三厢版的车身长度不足4.5米，轴距只有2.67米，属于典型的紧凑型小车。这让它天生具备了灵活的优势，十分适合在城市道路上穿梭，变道超车都很自如，驾驶乐趣其实已经有所保障了。

同样受益于小巧的尺寸，宝马1系三厢版的车身也很轻盈。虽然前驱车具有转向不足的特性，但在相对轻量化的基础上，宝马1系三厢版的车头并没有过重的负担，过弯时的精准性完全可以满足我们对操控性的要求。即便是以较高的车速驶入弯道，轻盈的车身掌控起来也还是比较容易的，没有让我感觉到操控压力。

第二，宝马在底盘调校方面一直保持着优势，这一点在宝马1系三厢版的身上同样有所体现。别看它身材娇小，底盘的扎实程度可是一点都不含糊。即便是尽可能多地照顾到了舒适需求，可还是表现出了典型的德系特征——底盘扎实硬朗，悬架富有韧性，与较为绵软的日韩系车型有着非常明显的区别。

这样做的好处在于路感清晰、悬架支撑有力，在激烈驾驶和高速过弯的时候操控起来也更加平顺。当然这也有弊端，就是驶过沟沟坎坎的时候对将更多的颠簸感传递给驾乘者。但这就是德系车型一贯的追求，不会为了追求舒适而丢掉操控性的底线。

因此，宝马1系三厢版的操控性是完全可以满足日常需求的。

至于后驱车可以玩漂移的说法，智驾君只想问几个问题——买了后驱车的消费者究竟能玩几次漂移？普通消费者舍得用这种激烈的方式去消耗自己的轮胎吗？有多少人能真正玩转漂移特技？如果只是东施效颦般胡乱耍上几下，这种所谓的玩漂移又有多少实际意义呢？

更何况，宝马1系三厢版本就是一款供消费者日常使用的家用车，运动乐趣只是锦上添花，而不是主业。够用就好，这才是比较合理的要求吧。

说到宝马1系三厢版是入门级的宝马，智驾君也想再强调一下这个概念。入门级是相对于品牌来讲的，入门级绝对不等于“低级”，车的尺寸是比较小，配置却不低，这一点从其20.48-31.98万元的价格上就能看得出来。

在顶配车型宝马125i的中控台上，装有一块8.8英寸的液晶屏，这是全车智联系统的核心，显示效果和反应速度都很出色，但遗憾的是它并非触控屏，没有迎合“触屏时代”的市场需求，只能通过位于排挡杆后方的iDrive系统旋钮来控制。

宝马125i的车联网系统搭载了一套名为“BMW云端互联”的系统，这是一套基于“开放式移动云”开发的个人数字化出行“伴侣”，整合了目前宝马提供的所有移动端互联应用程序。简单的说，就是你可以把这辆车当成一个超大号的智能终端设备，可以整合与出行相关的信息，并由此作出合理规划。

基于这项功能，智驾君做出了一份下午3点要去客户公司开会、5点要去商场买东西、6点半要赴饭局的“计划”。当我把这一连串的时间点和目的地输入“云端互联”系统后，系统便根据实时交通路况对我的行程做出了规划，给出了躲避拥堵的绕行路线，并精确计算好了出发时间。

有了这套系统的协助，我就不用再为是否早出发1小时而纠结，也不会因为出门晚了而一路疾驰了。

而在智能驾控系统方面，宝马125i也完全继承了高端配置，在中控台中央设有智能安全系统的按键开关，这与旗舰轿车宝马7系上的配置和位置是一样的。按键整合了车道偏离警告、追尾碰撞警告、行人碰撞警告、主动刹车功能，可以一键启动或者关闭整套智能安全系统，操作起来非常方便。

宝马1系三厢版全系共有5款车型，提供了3种不同规格的发动机。其中，宝马118i的3款车型采用了1.5T三缸发动机，最大功率为100千瓦，峰值扭矩为220牛米；宝马120i采用了2.0T四缸发动机，但是低功率版本，最大功率为141千瓦，峰值扭矩为280牛米；而此次智驾君试驾的宝马125i采用了2.0T四缸发动机的高功率版本，最大功率提升到了170千瓦，峰值扭矩也增加到了350牛米。

以350牛米的扭矩来驱动一辆紧凑型轿车，宝马125i的动力性能已经可以用“大马拉小车”来形容。如果用家用轿车的标准去衡量，这样的动力数据其实都显得有些过剩了。

在驾驶模式选线的配合下，宝马125i的动力特性表现出了截然不同的风格。

选择ECO节能模式，发动机对油门的响应会很平缓，即便我故意频繁小幅调整油门深度，发动机也不会积极地给予反馈。在这个模式下，车子的运动感最弱，但燃油经济性却最好，适合在高速公路跑长途时使用。

舒适模式是最适合日常使用的模式，这会赋予宝马125i最为适中的动力特性。发动机对油门的响应性明显提高，能够感觉到车辆对驾驶者的指令表现得更加积极了。不过，这种积极依旧保持着适度的原则，既能让你感觉到手中的车是一辆宝马，又不会忘记舒适的需求。

一旦选择了运动模式，发动机就彻底敏感起来，油门踏板的细微动作都能在动力上得到响应，发动机也将更加积极地保持在中高转速区间。如果想要彻底激发2.0T高功率发动机的潜力，就一定要选择这一模式。此时的宝马125i，代表着全新1系三厢版的最高性能，可以说是“入门级也同样够宝马”的捍卫者。

要说宝马1系三厢版的发动机，自然不能不提宝马118i的1.5T三缸发动机。从新车上市开始，就有部分关注者对这款三缸发动机不太信任。一方面，他们认为三缸发动机的平顺性会不够好，对抖动问题心存疑虑；另一方面，认为以宝马的豪华品牌特性，采用三缸发动机有损高端品牌的形象。

其实，随着近些年来环保形势的严峻和发动机技术的进步，为汽车发动机做“减法”就已是大势所趋。“小排量+涡轮增压”已经成为了紧凑型车型的主流动力单元，那种靠更多汽缸、更大排量来满足“动力虚荣心”的做法，已经彻底过时了。

现代发动机追求的是低能耗、高效率，也就是在确保动力需求得到满足的同时，尽可能地减少成本、降低消耗，这才符合可持续发展的理念。

从结构的角度来看，三缸发动机在工作时总有两个汽缸节奏同步，另一个则单独运转，所以理论上三缸发动机的这种“不对称”特性会不可避免地带来抖动。为了缓解这种因不平衡带来了抖动，宝马三缸发动机内安装了平衡轴，平衡轴会以与曲轴相反的方向转动，从而实现抵消振动的目的。

这种方法消除抖动的效果明显，也比较耐用，目前已经基本实现了与四缸发动机相同的平顺性。

换个角度来讲，宝马这个百年“老字号”是汽车发动机领域的佼佼者，如果连三缸发动机的抖动问题都解决不了，又怎么可能推向市场呢？

说到品牌形象，其实无论什么阶层的品牌，都有拓宽市场的需求。尤其是在市场不断成熟、竞争日益激烈的环境下，不仅中低端品牌正开始向上发展探索高端产品，豪华品牌也开始向下延伸推出入门级产品，这些都是市场不断发展的必然结果，也是几乎所有汽车品牌都会选择的必然方向。

什么阶层的车型用相应定位的技术，是再自然不过的规律。“高端”不是一种负担，不该成为豪华品牌的绊脚石。尤其是对于一款入门级车型来说，提高效率、降低消耗是所有品牌都会采取的技术策略，豪华品牌当然也不例外。