AutoR智驾 2019-07-11 10:40
评论 | 已经错过一个“路口”的马自达,正在驶近智联电动出行的“新路口”
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坚守对了,叫做主见;坚守错了,叫做固执。

马自达是一个坚定的品牌,坚信着自己的判断,坚守着自己的路线。


马自达是一个成功的品牌,自1931年开始生产汽车以来,不少产品都成为了经典,RX-7、RX-8、MX-5等都是令全球车迷津津乐道的车型。


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*马自达RX-7


值得注意的是,马自达的经典车型无一例外都在技术和个性方面独具特色。其中最富盛名的,就是马自达在1978年推出的RX-7搭载了转子发动机,这在“活塞式发动机时代”是一个颇具挑战性的举动。


虽然转子发动机有着燃油效率不高、维护困难等缺点,但RX-7依旧凭借着独特的技术卖点与出色的驾控性能成了日本的“招牌跑车”,在全球都有着不小的号召力。以至于后来转子发动机始终都是马自达独有的一张“名片”。直到进入21世纪,继任车型RX-8依旧采用转子发动机。


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可以说,马自达是一个不轻易跟随别人脚步的“技术控”,赢得市场的认可对马自达来说并不是唯一目的,在赢得消费者的同时,还要在技术上、个性上令人刮目相看才行。


在中国市场,马自达也曾经是一线品牌,马自达6当年是与本田雅阁、丰田凯美瑞、大众帕萨特齐名的“四大B级车”之一,而且是最年轻、最运动的一款,个性标签非常突出。之后马自达6还推出了轿跑版、旅行版,组成了一个完整的“马6家族”,这在同级市场中也是绝无仅有的。


有了马自达6打下的市场基础,后续马自达3的引进同样成功,其两厢、三厢版本共生,国产、进口并存的销售方式在当年也是一种创新。


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*一汽马自达6


马自达的辉煌一直持续到“小排量+涡轮增压”时代的来临,也就是大约10年以前,1.4-1.8L涡轮增压发动机大批出现,各大车企几乎“一边倒”地选择了这条技术道路,随后就连中大型以上的SUV都开始普及2.0T发动机。


对于马自达来讲,那算是进入21世纪以来遇到的第一个技术上的“十字路口”。


马自达的选择依旧是“不跟从”,面对市场上近乎压倒性的“T动力”对手,马自达选择了继续坚守自然吸气发动机。


于是,马自达在2010年10月提出了“创驰蓝天技术(SKYACTIV Technology)”,针对燃油发动机、变速器、底盘、车身结构等主要元件进行优化。


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在发动机方面,“创驰蓝天技术”让马自达量产发动机的压缩比达到了14.0:1,而同时期其他车企的发动机最高也就维持在12.0:1左右。这项技术提升了发动机的工作效率,扭矩提升15%以上,油耗水平却降低了15%甚至更多。


此外,“创驰蓝天技术”还令实现了轻量化和紧凑化改造,阻力更低、效率更高;令车身结构的重量减轻了8%,强度提升了30%;令底盘进一步轻量化,稳定性和机动性均有所提升,优化了车辆的行驶品质。


只不过,在强势的“涡轮增压风潮”面前,“创驰蓝天技术”的优势完全被淹没了。


原因其实很简单,那就是马自达本来就是一个追求年轻化、追求运动乐趣的品牌,而对于年轻人来说,涡轮增压器带来的动力提升是最直接、最显而易见的乐趣来源。


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直到今天,一部分听说过“创驰蓝天”的人甚至都还不知道这是一项包含了发动机、变速器、底盘、车身结构等多种领域的全面型技术名称。


在几乎所有的车企都在大力推广“小排量+涡轮增压”动力的时候,马自达坚守着“创驰蓝天”这块招牌。只是这次坚守,让马自达彻底跌落神坛,马自达6的后续车型——马自达睿翼、阿特兹没能延续前辈的辉煌,B级车的一线地位完全丢掉了,马自达3在A级市场的影响力也折损大半。


更为严重的是,产品竞争力上的缺失令马自达品牌也从一线退居二三线。很多消费者都有感受,曾经在车市中经常被人挂在嘴边的马自达,如今正在被渐渐遗忘。


根据2018年的销量数据显示,马自达在中国的全年销量为27.23万辆,同比下滑12%,仅完成目标的87.8%。而在2018财年,马自达的净利润为634.8亿日元,与上财年相比下滑了43%,营业利润率也从2017财年的4.2%降至2.3%。


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错过了一个“路口”,让整个品牌遭受重创,马自达至今都没能缓过神来。


然而,又一个“新路口”接踵而至,那就是智能互联与纯电出行时代正在到来,这将是马自达重新回归的难得机遇。


从近阶段公布的信息来看,马自达的选择似乎还是“坚守”,坚守自己的判断,坚守自己独特的技术路线,哪怕这条路与智联出行的大趋势背道而驰。


据英国《每日快报》报道,马自达官方发布消息称,将在未来所有新车型上取消大尺寸中央触控屏,仅保留一小块显示屏。马自达高层认为,触摸屏不应该出现在车上,2019款马自达3将不再配备触控屏。


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对此,马自达高层给出的解释是:“根据我们的研究,当驾驶员在任何车辆中操作触控屏界面时,他们会无意中向方向盘施加扭矩,并且车辆会偏离其车道位置。驾驶员看向屏幕的动作,也增加了发生交通事故的风险。”


于是,在所有的车企都因智联出行需求而不断增加触控屏数量、加大触控屏尺寸的今天,马自达再次选择了“反其道而行之”的策略。


从全新马自达3的内饰图片上可以看到,中控屏幕“重新”回到了驾驶台顶端,尺寸也与变得很小。它只起到显示作用,不再具备操作功能,传统的物理按键和旋钮又回到了驾驶台上,一切都像10年前推出的车型一样。


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其实从理论上讲,马自达高层对触控屏的担心是有道理的,任何一个车企都不会对其潜在的危险视而不见。但这种潜在危险,是可以通过技术来规避的。


自动驾驶辅助系统会时刻监控车辆的驾驶,在很大程度上可以避免车辆的无意识失控;语音控制功能的普及,让很多车机软件和车载硬件系统都能通过“说话”来操作;HUD抬头显示器也是为了减少视线的转移,将与行车有关的重要信息投影到了行进的方向上。


在大量新技术、新配置的辅助下,驾驶员在行车过程中操作触控屏的危险性已经大大降低了。


换个角度讲,全新马自达3的显示屏虽然不能触控,但它依旧位于驾驶台的中央,驾驶员操作车机系统时,视线同样需要转移。即便是用物理按键来操作,安全性又能高出多少?


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为了这所谓的更安全、更便捷,取消了大势所趋的大尺寸触控屏,关系到智联时代车企生存的出行服务又该如何保障?这种因噎废食的做法真的能让马自达成为“众人皆醉我独醒”的品牌吗?


而在比触控屏更加关键的新能源技术领域,马自达同样再次选择了另辟蹊径。


日前,马自达负责动力总成开发的高管表示:“马自达再次在转子发动机技术方面取得突破,新开发的柔性转子发动机是一款转子混动平台。这意味着转子发动机有望在2019年正式回归,在2020年将以混动形式——增程式电动方案生产。”


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在各大车企已经在纯电动市场打得火热的今天,马自达的电动车型显然迟到了太久。不知一年之后,重生的转子混动发动机是否能够让马自达重新找回自信。


2019年已经过半,但愿马自达不要被固执的“坚守”再耽误一次,错过智联出行和纯电驱动的“新路口”,翻身的机会恐怕再难寻找。

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