临近2021年末，日系品牌开始在纯电动市场“集体发力”。

11月11日，斯巴鲁正式发布了首款纯电动车型SOLTERRA，而它是10月29日发布的丰田bZ纯电动专属系列首款车型bZ4X的姊妹车。

不久之前的10月13日，本田中国还联合广汽本田、东风本田汽举办了Honda中国电动化战略发布会，正式启动全新纯电动车品牌“e:N”。

除了三款概念车e:N Coupe concept、e:N SUV concept、e:N GT concept之外，“e:N“系列的第一款量产车东风本田e:NS1特装版和广汽本田e:NP1特装版也在当天首发。

而在11月12日，有报道称五十铃也宣布即将推出纯电动卡车。

而从官宣的上市时间来看，斯巴鲁SOLTERRA、丰田bZ4X、东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1和五十铃纯电动卡车都将在2022年上市起售。

日系品牌扎堆发布“首款纯电车型”，这在之前是从未有过的现象。

对于纯电平台一直持保守态度的日系品牌，终于开始“起跑”了。只不过，这个“起跑”的时间要比竞争对手慢了不少。

以全球最大的新能源汽车市场——中国市场为例，纯电车型的竞争如今已是相当激烈。

无论是上汽、广汽、北汽等国企集团，还是吉利、长城、比亚迪等自主品牌，都已经深耕电动车市场多年，他们旗下的各款电动车已经在车市建立了庞大的市场基础，关注度和销量已十分可观。

即便是造车新势力，“蔚小理”三大一线品牌也已经日趋成熟。其中，蔚来的第一款车型ES8在2018年6月就已经开始交付，小鹏的第一款车型G3在2018年12月开始交付，理想ONE也在2019年第四季度开始交付。

时至今日，“蔚小理”已经在车市站住了脚跟。

刚刚过去的10月，理想ONE还达成了累计交付突破10万辆的成绩，创下了国内造车新势力“单车型最快破10万”的纪录。

与丰田情况相似的是大众，二者都是顶尖车企巨头，电动化转型的节奏相对较慢，对最新智联科技的落地也相对保守。

然而，大众在2021年明显加快了步伐，ID.4在今年3月上市，ID.6紧跟着在6月上市，而ID.3也已经在10月22日上市起售。

临近年末，大众在中国市场已经有了3款不同定位的纯电平台车型，市场热度和认可度的提升也保持着一个良好的势头。

相比之下，日系品牌的纯电平台车型仍处在“即将落地”的阶段，节奏上已经被对手落下一年之久。

2022年，日系品牌才刚刚开始用“首款”车型与已经积累了可观市场基础的对手竞争，面临的压力自然不小。

此外日系首款纯电产品在竞争力缺少亮点。

以纯电动车最受关注的卖点——续航里程来看，斯巴鲁SOLTERRA、丰田bZ4X在WLTC工况下的最大续航里程约为530km，东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1的最大续航里程也在500km左右，在现阶段都处在平均水平线上下，没有明显优势。

一个显然易见的问题是，这些车型在面对2022年的消费者时，靠什么卖点抓住用户？

根据中汽协发布的最新数据，今年10月国内新能源汽车产销量分别为39.7万辆和38.3万辆，同比均增长1.3倍，再次刷新了纪录。其中，纯电动车产销量分别为32.9万辆和31.6万辆，同比均增长1.3倍。

纯电动汽车市场渗透率在10月已经超过18%，相当于近五辆新车中有一辆是纯电动车型。

电动汽车市场在今天的中国市场已经不是微不足道，而是重中之重。

这样的体量，意味对任何一个错过的车企而言都是生与死的问题。

那么，为什么日系品牌在纯电动车市场的节奏普遍比别人慢了一拍？

这与其市场特点和技术路线有着直接关系。

日本是一个岛国，地理位置与其他发达汽车国家不同，因此日本对电力能源的态度就要比其他国家更加谨慎。

尤其是在纯电动汽车领域，一些技术瓶颈迟迟没有革命管性突破，像充电速度慢、电量在低温和高功率输出时衰减快、基础设施建设成本高等，这就进一步促使日系品牌对电动车持保守态度。

而在技术路线上，日系品牌已经深耕油电混动车型多年，丰田、本田的混动技术全球领先，丰田普锐斯、本田雅阁·锐混动等车型的市场口碑也很不错。

同时，作为新一代替代技术，日系多年来倾注大量心血在氢燃料电池技术上，例如丰田Mirai，至今虽未实现大规模销售但已经传承了两代车型。

可以说，日系品牌在混动和燃料电池路线上的坚持，使其转型纯电动汽车化会比相它企业存在更高昂的沉没成本，一方面并非不愿转，一方面转变成本太高。

企业内部积极性不高。

近些年来，丰田汽车集团社长丰田章男曾多次抨击日本的电动化策略，当然他并不是抨击电动车本身，而是反对电动化大跃进。

智驾君曾将丰田章男对日本相关组织意在2035年禁售燃油车的批评称之为“丰田章男之问”（详见：《中国新能源汽车市场面临“丰田章男之问”》）。    

但整个日系品牌在纯电动领域的布局迟缓已经影响了其未来的经济利益，也是不争的事实。

对于日系而言，一个直接的打击即是纯电车型的增速远高于混合动力，今年前9个月，中国混动汽车市场累计销量73.0万辆，累计增长41.4%。

看似增长迅速，但远低于纯电动汽车的销量和增量。

从目前的不同动力车型的销量占比来看，混动的生命周期可能低于预期中的十年过渡期。

2021年可以视为纯电动汽车的市场化元年，政策的影响正日益衰微。

在新能源汽车的技术路线上，其实中国与日本的理念并不相悖，在2010年代甚至更早，中国汽车企业的决策部门在发现中国车企无法在发动力、变速厢和混动动力上实现技术突破之后，在特斯拉成功之后，迅速确定了纯电动路线图的国家政策（详见：《工信部两天连出三份文件，中国汽车产业除了纯电动车再没有第二条路可走》）。

随后中国的新造车运动风起云涌。

但是并没有在纯电动路线上死守，在近几年，随着中国品牌的积累，有能力的企业同时开始在插电混动、油电混动、氢燃料电池技术领域发力。

像今年吉利、长城都发布了数据领先行业的混动技术。

吉利发布的雷神动力和其最新产品雷神智擎Hi·X混动系统都直接宣称全面领先日系品牌。

雷神智擎Hi·X包含1.5TD/2.0TD混动专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖HEV、PHEV、REEV等多种混动技术。（详见：《万字长文解读吉利的出行帝国蓝图：雷神动力与“一网三体系”》    

而在2020年底，长城汽车发布了“柠檬混动DHT”技术，覆盖两种动力架构、三套动力总成。（详见：《长城汽车“柠檬混动DHT”全球首发，覆盖两种动力架构、三套动力总成》）

▲“柠檬混动DHT”核心零部件：高集成混动DHT变速器

中国企业在发动机和混和动力层面已敢于和世界最强叫板。

中国车企与日系品牌一个“先混动、再电动”，一个“先电动，再混动”看似殊途同归。

但事实上两国的汽车市场和汽车产业已发生了巨大的转变。

日本国内曾有“2035禁售燃油车计划”的争论，而中国也在2020年10月发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，宣布了2035年全面实现汽车产业电动化转型、不再销售只搭载内燃机的汽车的目标。

由此可见，双方在新能源汽车的战略层面贴合的。

但目前各自车企已先于政府开始规划放弃内燃机的时间表。

今天外界对于日系纯电动化慢中国甚至慢德国一拍一直有不少批评意见。

但这种批评目前并没有对日系的节奏有实质影响。

在销量层面，丰田依然是世界老大。

“大象转身”的确会相对较慢，但一旦转过身来，其实力依然不容小觑。

从当前已知的信息来看，2022年即将落地的斯巴鲁SOLTERRA、丰田bZ4X等车型，已经在座舱智联性方面有了明显提升，一向保守的丰田，给丰田bZ4X使用的方向盘甚至都不再是圆形。

这意味着，日系品牌虽然在纯电道路上慢了一拍，但已经开始积极求变，2022年就是他们交上第一份“答卷”的时间。

只是来观察日本汽车市场，他们失去了中国和美国两个市场最激动人心的一场运动：新造车运动。

中国的新造车企业虽然每年都有不少出局者，但他们的出现激活了中国汽车产业的创造力，而美国以特斯拉、Lucid、Rivan为代表的新造车公司让传统的美国三大黯然失色（详见：《美国资本为新造车也疯了：卖了156台车的Rivian市值超越戴姆勒进入世界前五》）。

这是智驾君认为日系与中国品牌虽然有着看似相似的发展路线，但双方之间真正的不同。

▲11月11日世界前二十大车企市值排名，日系仅增加了一家本田上榜。

丰田章男的理性固然值得欣赏，但日本社会再一次失去了一次颠覆自我和固有产业秩序的历史契机。

这种缺失将真正影响未来的汽车产业格局。