燃财经 2020-04-26 12:56
特斯拉668、小鹏706,电动汽车续航里程的真实与忽悠
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用户比较关注续航里程,车企在不断地想更好地满足用户需求,如果续航超过特斯拉同级别车型,或者做到续航全球第一,车企在营销宣传上就会更有效果”,KevinChow说

新能源电动汽车的补贴政策,一直是准备购车的消费者们关注的重点。4月23日,财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下文简称“新政”),引发了很多讨论。

新政指出,综合技术进步、规模效应等因素,将新能源电动汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底,原则上,2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。新政还指出,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),为鼓励“换电”新型商业模式发展,加快新能源汽车推广,“换电模式”车辆不受此规定影响。

其中,新政还修改了新能源电动车补贴的续航里程数。新政规定,纯电动乘用车工况法续航里程大于等于300、不低于400公里补贴1.62万元,续航里程大于等于400公里补贴2.25万元。插电混动乘用车(含增程式)续航里程大于等于50公里补贴0.85万元。

提到新能源电动汽车,避不开的一个话题就是续航里程,为此甚至诞生了一个专有名词——“里程焦虑”,意思是“驾驶电动汽车时因担心突然没电引起的精神痛苦或忧虑”。

许多从业者都认为,电动汽车的普及正在成为汽车业“有史以来的最大变革”,电动汽车代表了汽车业的未来;对于消费者来说,电动汽车更环保、更易于保养、使用体验更智能,成为吸引他们的优点,但无法缓解的“里程焦虑”,依然是他们选择是否购买电动汽车的重要决策因素。

车企们正在想方设法通过以“长续航里程”为卖点,吸引更多的消费者。

4月10日,特斯拉宣布推出国产Model 3长续航版,称其单次充电续航里程最高可达668公里;而小鹏汽车即将在4月27日推出的P7,宣传称其NEDC工况续航长达706公里,这也是目前国产纯电动汽车中首款工况续航突破700公里的车型;威马汽车7系轿车的专利图也在网络曝光,新车计划于2020年5月正式亮相。官方称,新车的NEDC续航里程将超过700公里。

越来越长的续航里程,越来越成为车企吸引大众注意力的宣传手段。而事实上,关于电动汽车续航里程存在“水分”的话题,早已被车主们讨论不休,不少车主反应,车企所宣称的续航里程,跟实际相比往往差距很大,再加上充电设施的不够完善,电动汽车在路上“趴窝”的情况依然屡见不鲜。

700公里续航,对于电动汽车而言,究竟意味着什么?

有受访者表示,电动汽车的续航里程达到600公里已经足够,更重要的是如何提高充电桩充电速度、更广的铺设充电桩网络;也有受访者表示,面对一项新事物,我们应该多给出一些让其充分发展的空间和时间。

但摆在消费者眼前的问题是:电动汽车企业们所宣传的续航里程,水分究竟有多大?如何才能提高电动汽车的续航里程?续航里程达到多少才能真正缓解消费者们的“里程焦虑”?

01 陷入“里程焦虑”的电动车主

几乎每位购买电动汽车的车主都会有“里程焦虑”。

特斯拉国产版的准车主刘黎在预订特斯拉之前,因为小区装充电桩的事情,跟物业交涉了很久,但由于小区比较旧,无法安装充电桩,这让1月份已经预订了特斯拉国产Model 3标准续航版本的刘黎,充满焦虑。

刘黎平时上班需要跨城市,每天往返至少60km,特斯拉国产Model 3标准续航版本所宣传的续航里程为445km,而据刘黎了解,实际续航里程仅为300多公里,“5天要充一次电,去一次特斯拉超充要等快一个小时,时间成本太高了。”

图 / Pexels

所以,3月份在特斯拉销售催促她提车的时候,她果断选择了拒绝,并在特斯拉宣布推出国产长续航版本的Model 3之后,立刻修改了订单。

已经成为特斯拉国产Model 3标准续航版本的车主张雨告诉燃财经,在购买时,销售已经告诉她,平时充电只能充到电池全部电量的95%,充到380km最好,否则对车辆电池不好。在提车的第一个星期,由于出门不多,陈雨把车放在了小区楼下。

第二天,她看到汽车原本显示为380km的续航里程变为了350km,第三天变为了320km。陈雨向销售询问原因,销售回答她,续航里程一天掉60km都属于正常现象,因为车在没有被使用时,如“哨兵功能”等依然在启用状态,所以会消耗电量。

张雨又问:“是不是我两个月不在家,即便车是充满电的情况下,两个月后我也会开不动”,销售的回答是“是的”,并告诉张雨,一天掉1%的续航里程很正常,最高能掉5%,“理论上就是这样,没有办法”。而这些情况,在提车之前,销售从来没有告诉过张雨。

不仅仅是特斯拉车主,几乎每款电动车车主都几乎在面临同样的情况。

蔚来汽车车主林夏表示,一次他开蔚来跑长途,车辆显示的续航里程为300多公里,而地图显示他要去的地方,距离为200多公里,于是“信心满满的出发了”。

以140km/h的速度在高速上开到一半,林夏在中途服务站发现电耗“有点高”,一路上见人就问:“哪里的服务区有电动汽车充电站或者充电桩?”,最终也没有找到解决办法。林夏最后以100公里的匀速跑完了剩下的70公里,总路程花费了2个半小时,远超过计划中的时间。

对于消费者来说,虽然电动汽车更环保、更易于保养、使用体验更智能,但由于续航里程的限制,跑长途困难、随时需要担心电动汽车“趴窝”,这也成为了很多人迟迟无法选择购买电动汽车的原因。

02 700公里续航里程,究竟有多少水分?

车企们瞄准了消费者对于“里程焦虑”的痛点,在推出新车时,不断刷新的续航里程数,往往成为他们宣传的重点。

虽然燃油汽车也会面临因为油量不足而产生的“里程焦虑”,但在电动汽车面世之前,“里程焦虑”很少被人提及过。起步不久的电动汽车技术,因车辆的续航里程波动范围较大,也让“里程焦虑”的泛滥在所难免。

而为了提高汽车销量,汽车厂家往往选择公布的60公里等速续航、工信部根据NEDC(全称:New European Driving Cycle)工况标准测算的续航,都不能真实反映电动车复杂工况下的实际续驶里程,这也进一步加剧了消费者心理预期与实际里程的落差。

2019年3月,理想汽车创始人李想在微博表示,“看到国内不少有头有脸的汽车品牌,推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程,甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上”。许多人表示,60公里等速续航的数据不具备实际参考意义,随后车企们也陆续把等速续航的信息撤销,只留下了NEDC工况标准数据。

那么,车企们都在采用的NEDC工况标准是如何进行测算的?这其中又有多少水分?

首先解释下什么是“工况”。“工况”用通俗的解释是,在开车时,跑高速还是跑市区,一路畅通还是拥堵,天热开空调还是天冷开暖风等,这些是会导致续航里程发生变化的关键因素,在专业术语中都被称为“工况”。

NEDC全称翻译是“新标欧洲循环测试”,续航测试标准源自欧洲。NEDC续航测试是在滚筒台架上完成的,模拟了5种工况,其中包含了4个市区工况循环和1个郊区工况循环,其中市区模拟测试中最大车速为50km/h,平均车速19km/h;郊区模拟测试中则是最大车速120km/h,平均62km/h。

但NEDC续航标准在测试时,类似于空调、大灯、音响之类的耗电设备都会关闭,而且它是一个欧洲标准,欧洲的路况远没有中国路况复杂,尤其对纯电动车需求强烈的一线城市,因此使用NEDC标准测出的续航值相对日常使用有一定误差,但它依然是目前应用最为广泛的续航标准,也具备较高的参考价值。

在国际范围内,除NEDC标准以外,目前主流的电动汽车续航里程测试标准,还有美国的EPA(Environmental Protection Agency)工况测试标准以及联合国的WLTP(World Light Vehicle Test Procedure)工况测试标准。

相比NEDC循环测试标准,EPA工况测试标准和WLTP工况测试标准在复杂程度、激烈程度上均高出不少,测试结果也比NEDC标准更加接近实际用车情况。

以特斯拉曾经做过的测试为例,2015款Model S NEDC标准下续航里程为528km,而在EPA标准下续航仅为432km,续航减少近100km。而根据大部分车主的反馈,2015款Model S的续航也确实在400km左右。

不同国家工况的测试标准对比

来源 / 汽车之家新能源频道

“中国汽车产业发展相较于欧美是比较落后的,我们一开始复制的是欧洲的NEDC标准,但这个标准确实有一些缺陷“,新能源车企工程师KevinChow告诉燃财经。

”如果在宣传时,将目前的NEDC续航里程都乘以70%,会更接近实际使用体验”,一名电池行业从业者说。

2019年底,属于中国自主制定的汽车行驶工况体系,即全国标准行驶循环工况CATC(China Automotive Testing Cycle)已经初步建立,目前确定的方案是在2025年之后,所有车型都将采用CATC工况标准。

中汽中心汽车标准化研究所四室主任郑天雷曾表示:“对于纯电动汽车,CATC将删除等速法,而增加高低温下开启空调的试验规程,其中低温温度设置为(-7±3)℃,高温温度设置为(30±2)℃,从而更客观、真实评价纯电动汽车能耗和续航里程”。

03 真假续航里程,谁的锅?

“如果从是否符合NEDC工况测试标准来看,很多电动车企所标注的续航里程数的确不是虚报,每项宣传确实都必须符合标准”,上述电池行业从业者表示。

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅认为,在主推电动汽车的大市场环境下,国家希望电动汽车能作为未来经济的一个支撑点,因而在这个过程中,标准会适当做一些放松,让用户更多去选择电动汽车,因此目前所采用的NEDC工况测试标准,在短时间内不太可能会修改。

“用户比较关注续航里程,车企在不断地想更好地满足用户需求,如果续航超过特斯拉同级别车型,或者做到续航全球第一,车企在营销宣传上就会更有效果”,KevinChow说。

而事实上,在如何改善现有电动汽车续航里程上,车企们一直在努力。

一个数据是,电池在新能源汽车整车成本中占比接近40%,是新能源汽车成本占比最大的部分。而在电动汽车与燃油车较量的过程中,由于电池组的成本占比过高,导致电动汽车的市场竞争力不足,也就无法以压倒性优势促使变革产生,所以各家电池厂商需要投入巨额研发成本和降低价格,以获得更大的市场份额。

新能源汽车整车成本结构图

来源 / CVSource投中数据

“在未来电动汽车市场中,谁能够掌握电池技术和电池供应链,谁就能够占据先机”,一位新能源汽车行业从业者表示。

在这样的背景之下,电池技术的逐渐进步,也带来了续航里程的逐步提高。

另外,像蔚来汽车为了缓解用户的“里程焦虑”,则推出了“一键加电”的服务体系和”里程计算器“。“一键加电”是指用户通过手机端的⼀次按键操作,实现电动汽车从低电到满电的全过程,其中包括充电桩、换电站或者移动充电⻋等服务;“里程计算器”则可以让用户自己设定天气、路况和驾驶条件等,从而得出更准确的当前续航里程数据。

但多位受访者表示,目前能解决电动汽车续航里程体验的核心问题在于,充电桩设备需要尽快完善。威马汽车相关工作人员表示,“不少消费者对新能源汽车的固有认知有失偏颇,觉得续航里程越长越好,其实这仅仅是消费需求的表象之一,电芯成本的降低、电池包效率的提升以及充电便利性和体验的提高,才是用户的真正痛点。”

“车企们因为自己不能解决充电桩的问题,所以他们只好在自己能做的地方努力”,清华大学能源转型与社会发展研究中心常务副主任何继江说,”如果现在电动汽车的综合工况续航里程数能够达到600公里左右,加上充电桩的普及,整个驾驶体验就会明显提升。”

甚至在何继江看来,电动汽车的NEDC续航里程数超过600公里,对于消费者和车企来说,都是一种资源浪费。

“任何新生事物在发展初期,总归会遇到很多问题,一方面是消费者在对电动汽车续航里程上,认知需要进一步普及,这需要一个过程“,上述电池行业从业者说,”随着技术和基础设施的进步和发展,电动汽车的续航里程体验也会逐渐提升上来。”

应受访者要求,文中刘黎、张雨、林夏均为化名。


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