2022年度智能座驾颁奖礼昨天在北京旬苑举办，智驾传媒出品人贾红兵在现场作了《2022走出恐怖谷，从万物智能到万物智能》的演讲。他提到：“汽车作为可承担责任的主体正在被人类法律所接受。自动驾驶汽车需要全球建立统一的治理标准。从互联网到物联网再到AI正成为人类社会的基础设施，一个万物皆可智能移动的时代即将到来。智能驾驶正在跳出恐怖谷，进入一个万物智驾自由出行的时代。世界汽车工业从汽车走向多形态机器人是不可逆的历史潮流。”

现在我们刊发其演讲全文：

去年因为疫情，我们第五届颁奖礼做了一个线上的颁奖。

在第二个五年开始的第一年我们与各位再一次面对面，在过去的两年，数字世界发展得太快，以致于我们已经适应在屏幕里注视对方，当元宇宙火遍太平洋两岸的时候，我想还是应该见见面，但是疫情还在，奥运会将开的时候，我们这个会还要不要办，内心里一直很忐忑。

这两天天津疫情危急，天津进京的通道也被关闭了。

今天很多业内朋友还是错过了我们颁奖的现场。

时代的沙尘纷纷扬扬，落在每个个体身上，命与运都一言难尽。

疫后世界尚远，疫中的生活还在继续。

但智能驾驶行业是受益者，特别是对中国的众多新创公司来说尤是。

很多人还记得去年广州疫情期间，无人车上路运送物资的一幕。

这是中国科技公司的创业者们以技术报国，服务大众的高光时刻。

过去有种说法：国家不幸诗家幸，赋到沧桑句便工。

在今天这样一个不确定的年代，科技的好处是，它可以直接回答时代的课题，以最直接的方式改变人类的困境，所以这是一个科技创新者最为幸运的时代。

这几年我时常在想我们这些媒体存在的意义是什么？还没有一个名份？成千上万的媒体没日没夜地码字发公众号，拍视频发抖音、快手。

是记录？是归纳？还是发现黑暗隧道尽头的那道光？

那是一道什么样的光？它注定存在吗？

几天前我看圆桌派，华大基因创始人尹烨说了一句话：

“基因是一组代码，而爱是写在人类基因里的。”

媒体尤其是我们这样专注于一个行业的媒体，如果书写的不是自己所热爱的，是不可能坚持十几年、乃至几十年的，因为只有热爱才会让你比他人更坚信黑暗隧道尽头有那道光。

你相信那道光，也意味着你比他人更早地相信一种未来。

今年是我们智能座驾评选的第六年。

我们是最早相信自动驾驶的国内媒体，但也是最早为自动驾驶挑刺的媒体。

这三年我们重点做了一项挑战，在真实路况评测跨品牌组队自适应巡航功能。

2019——2020——2021

  50%———80%———100%

这三年来一组直观的数据是，在我们所选取参与测试的所有车型，2019年参与测试车型18款只有50%搭载了自透应巡航功能，到了2020年，这在参与测试车型20款中，占比达到了80%，而在过去刚刚结速测试的23款车型中，这一比例达到了100%。

从2019年的50%增长到今天的100%只用了三年时间。

我们去年得出了一个结论：

汽车智能化的第一个阶段，初级阶段已经完成，现在即是修补它的缺陷与不足。

今年我们也有一个不太成熟的结论：

即在高速道路，所有参与测试车型的自适应巡航功能在人车共驾阶段正接近成熟。

在2016年我们发起这项评选的时候，很多媒体老师甚至不知道如何开启自适应巡航功能。

但在我们刚刚完成的评测中，在50多公里，涉及城市道路、高速和城乡道路多场景路段没有发生事故，接近三分之一的测评人员全程开启了自适应巡航功能。

多数人已经习惯在车控和人控之间切换。

2021年发生了多起因车主开启自动驾驶辅助功能发生事故甚至失去生命这样的悲剧。

但是做为媒体既要看到个体微观的独特事例，也要有上帝视角的宏观视野。

去年12月16日，中汽中心、同济大学、百度三方联合发布《自动驾驶汽车交通安全白皮书》，通过权威的技术论证与真实的自动驾驶事故进行对比分析，得出结论：

“自动驾驶汽车正常行驶时能够有效避免人类驾驶80%的事故”。

2022年将是智能驾驶发展道路上关键的一年，走出恐怖谷。

这就是我今天演讲的主题：

2022走出恐怖谷，

从万物智能到万物智驾

我们在文章中多次引述过朱西产教授在自动驾驶发展的五个发展阶段描述中引入的机器人“恐怖谷”概念。

在这个阶段机器人既不完全像人，又似乎不再是机器，它给人一种恐怖阴森的感觉。

之于智能汽车，即在L2—L3阶段是自动驾驶最危险的阶段。

它既不由人类完全主导驾驶，也不是完全由机器来操控车辆。

过去几年发生的多数致命事故即是这种技术上尚不足以支撑机器完全接管车辆，而人类过于信任机器导致的悲剧。

2022年世界的道路上将迎来第一款正式以L3级自动驾驶名义出行的私家车。

它可能是一辆全新奔驰S级也可能是一款EQS。

2021年12月10日绝对是自动驾驶历史上值得铭记的一天，德国监管部门正式为L3级自动驾驶放行。

从 2014 年 10 月特斯拉首次在量产车中推出Autopiolt Hardware 1.0到德国监管部门为戴姆勒奔驰放行L3级，人类用了7年时间迈过了L2这道槛。

人类为什么用了这么久的时间才做到这件事？

而且即便放行，我们现在来看德国监管部门为L3级自动驾驶设定的条件是极为苛刻的：

基本上类似于在高路公路拥堵时，以低于60公里时速行驶时，驾驶者双手离开方向盘打电话、上网查邮件不算违法。

为什么用了七年时间，引发世界关注的第一个被核准上路的L3级车型会有这么多限制？

我认为这是一部分车企给人类许下的诺言太过完美：零排放、零事故、零伤亡。

它们本身是一种技术追求，最后变成了社会各界对新能源和自动驾驶的基本要求。

今天法律允许L3级自动驾驶上路，不是监管部门对自动驾驶技术有了充分的信任，而是放弃了对零伤亡、零事故的妄想和坚持。

即：允许机器犯错。

接受犯错的机器，并设定救济手段弥补机器的错误是智能社会对人工智能治理模式设定的前提。

这话有点绕。

L3级可以正式上路在今天已经不是一个技术问题，而是社会治理问题。

监管部门对L3级自动驾驶放行，是人机共处时代一个标志性事件。

但我们知道L3级的到来最大的突破是：

汽车（机器）作为可承担责任主体开始被人类法律所接受。

当然这背后事故的责任主体其实是主机厂商。

所以智能汽车本质是服务，是主机厂商附带无限责任的一种服务形式。

所以当特斯拉、蔚来、小鹏为其自动驾驶服务模式设定收费模式时，也意味着要承担无限责任。

但L2级的设定成为了他们规避责任的借口。

随着L3级在法律法规上的突破，人类接纳有瑕疵的智能机器即意味着人类设定了主机厂或智驾系统的责任主体地位，并有相应的损害赔偿标准。

从人机共驾时代进入汽车自己主导交通的时代，当前自动驾驶在技术层面、测试层面、法律法规层面正进入成熟的临界点。

不过随着2022年人类正式将车辆控制权交给机器的日子来临它同时挑起的各国政府之间治理模式的竞争。

不过以中、美、欧、日、韩为代表的汽车强国既互相竞争抢占产业制高点，同时也在互相促进形成既有各国特色又互相包容的自动驾驶社会治理模式：

日本：

2020年4月实施的新的《道路交通法》已经允许L3级自动驾驶汽车上高速公路，包括乘用车和商用车，但必须配备安全员。”

2021年12月25日，日本警察厅表示，今年初提交日本《道路交通法》修改意见给日本国会，将允许L4级自动驾驶车辆上路。如果这一修正案通过，日本或将成为继德国之后第二个允许L4级自动驾驶车辆上路的国家（德国目前的法律已允许L4级上路，但当前只核准了L3级）。

2021年5月百度在首钢园区被允许无安全员运营。

2021年10月15日，北京市智能网联汽车政策先行区正式开放无人化道路测试，并为企业发放了首批无人化道路测试牌照，L4级自动驾驶汽车已允许开展“主驾无人，副驾有人”的公开城市道路测试。

2021年11月25日，百度和小马智行正式开启了Robotaxi商业收费。

中美两国都没有对L3级放开，但在L4级的Robotaxi和RoboBus运营测试上都持极开放的态度。

中国尤其在商用车、运营车领域，在零售、Robotaxi、矿车、机场、物流等特定出行场景，L4级自动驾驶汽车或者说无人驾驶汽车已在码头、机场、分级开放道路等特定运用场所开展测试和运营活动。

并有部分团队实现了无人驾驶的商业化落地，无人驾驶已经不再是概念和实验场中测试的产品。

这意味着自动驾驶在技术的稳定性、测试场景的丰富性、生产制造的准入机制、事故发生后的理赔机制和责任认定判定的法制依据等方面都达到了要求，从而可以被普通大众消费乘坐。

同时我国也为机器犯错设置了救济机制。

当前在我国相应测试区，为自动驾驶道路测试事故设定了五百万元的交通事故责任强制险门槛，对于要求开展载人示范应用的测试，强制要求为搭载人员购买座位险、人身意外险等必要的商业保险。

2022年L3级的乘用车，L4级的商业运营车辆正式上路都是大概率事件。

像当前的蔚来ET7、ET5、智己L7、威马M7、机甲龙都采用了雷视融合方案，在产品立项上即定位为L3级的自动驾驶汽车。

随着他们在2022年正式上市 ，将到逼我国的法律对L3级自动驾驶汽车级别的审核与认定。

此外，有一点也需要注意，即自动驾驶汽车需要全球建立统一的治理标准。

戴姆勒是世界上首个倡导为自动驾驶建立国际统一法律框架的企业。

"进步绝不能止步于国界。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示："法律确定性是社会接受自动驾驶的先决条件。出于这个原因，我们很快就需要法律框架的国际协调。美国各州以及欧盟成员国目前执行不同的规定。

当前，在全球范围有几项协定具体规定了国家道路交通立法的法律框架。

其中最重要的是1968年《维也纳道路交通公约》。

但彼时自动化系统尚未开发，法规假设车辆由人类驾驶员控制。

自2016年3月进行更改以来，已允许使用自动化系统，然而自动驾驶尚不可能，公约仍然规定车辆必须由驾驶员控制。

这一法律的改革已经势在必行。

另一个新问题是，自动驾驶汽车注册条例也必须在国际一级进行调整。

只有这样，来自中国的蔚来ET5、智己L7、威马M7等智能汽车出口欧洲市场时可以直接以自动驾驶汽车的名义注册销售。

当前有一种危险的倾向夸大智能汽车的数据安全问题，国家安全问题。

需要注意的是，当我们限制某个品牌的时候，我国的自主品牌出口也会面临这样的问题，所以智能汽车的社会治理天生需要全球统治理模式的统一协调。

因为汽车的产业链是最全球化的产业链。

汽车产业从L2级智能驾驶辅助向L3级有条件的自动驾驶过渡用了七年。

其实从汽车的整个安全史来说，这并不算长。

悲观的人会说：魔盒一旦打开，便再也关不回去了。

但乐观的人应该看到：

回到技术层面这是智能驾驶产业链日益成熟的表现。

1.激光雷达、摄像头、芯片、算力、测试体系的进步。

2.成本问题：L2级的解决方案平民化：百度、智驾科技、宏景智驾、地平线都推出了面向10万级车型都的技术解决方案；

L4级的解决方案成本已下降到一万美元，元戎启行前装的L4级自动驾驶解决方案——DeepRoute-Driver 2.0，配备5个固态激光雷达，8个摄像头。

3. 实现能力：当前像AutoX推出的搭载其第五代全无人驾驶系统Gen5的RoboTaxi已具备自动倒车、抢道等日益接近人类的驾驶行为的L4级自动驾驶能力。

4、中国的车路协同建设：我国已建成基于LTE-V2X 技术的完备产业链，芯片、模组、OBU、RSU 等都已成熟且经过“三跨”“四跨”“新四跨”以及大规模测试, 满足了商用部署条件。

以上四个层面中，我国的车路协同建设对单车智能是提升还是抑制在2021年曾引发争论。

当前我国是世界各国中在车路协同领域投入最大的国家。

像在这一领域的科技公司蘑菇车联相继拿下湖南衡阳智慧交通项目，河南鹤壁项目，2021年该公司订单总额破10亿元。

今年一度盛传我国监管部门有意通过车路协同限制单车智能的采集数据的能力。

但现在看来，单车智能的发展速度会超过车路协同的建设速度。

2022在实现了L3级有条件的自动驾驶获准上路之后，真正的无人驾驶还有多远？ 

在我们乐观地向外界阐释一个自动驾驶的未来时，经常会面临有人的质疑：L5级的自动驾驶到底会不会实现？有了车路协同是不是完全自动驾驶就一定会实现？

业内也有人直白坚决地表示：L5永远不会实现。

我们是乐观派，但我们有一个观点，即我们被美国汽车工程学会这个L0—L5的技术路线图困住了，似乎追求L5是汽车的终极目标。

L5实现了，智能汽车的技术发展就到头了吗？

这是一个陷阱，是一个窠臼。

像何小鹏提出在2023年上半年率先实现全场景智能辅助驾驶。

从市场竞争的角度看作出这样的规划没有问题，但站在未来回看智能驾驶的发展路线，我们对全场景的追求是永远无法实现的。

为什么？

对于轮子而言，有再多的激光雷达，也跨不过一道50厘米高的门槛，因为它需要的是一条可以曲伸自如的腿。

对于依赖空气的无人机而言修建再完美的道路也没有意义，因为它需要的是空气。

今天，我们没有人思考高铁能不能实现L5，因为在它所运行的场景，它具备L3级的能力已经够了。

任何我们宣称的全场景也是特定情况的全场景：像基于城市的道路场景，基于高速公路的并线、超车。

也就是说在特定场景下，L3级的自动驾驶能力已经可以满足由机器主导的出行方案。

而人类具备针对各种特定场景，生产制造各种具备L3级自动驾驶、自动行走、自动飞行的出行工具。

当前有两种技术方向支持我们这种判断。

我们先来看滑板底盘。

“滑板式底盘”，是将电机、电池、电控、转向、制动、悬架等系统集成到一个独立底盘内，利用线控技术实现车辆上下解耦，使底盘与上装控制端不再有任何机械传动硬连接，进而可以自由调节其大小与空间结构，带来一个底盘可多元化应用和可重复利用的优势。

其优势可以概括为：完全自由的车辆上装设计、极短的单车开发周期、最小的空间占用能力、可适配于各类车型...

国外有Rivian、Arrival、Canoo、REE等企业，这其中最知名的是Rivian，在卖了不到两百多台车的时候，市值最高冲到世界汽车产业前五名，背后的故事就是滑板底盘。

国内像悠跑、Pixmoving也是在这一领域创业的新创公司。

而供应商舍弗勒、主机厂东风汽车也有类似的产品。

造车进入了搭积木时代，造车门槛几乎低到单个普通人都可以接受的程度。

我们再来看一下现代汽车推出的是PnD（Plug and Drive）和Dnl模块。

PnD模块，是一款集轮毂电机、转向、悬架、刹车系统及环境传感器于一体的移动设备。

它以激光雷达和摄像头传感器为基础，可实现智能转向、行驶、制动，具有360°旋转、自由移动等特点。

PnD模块可以附着在任何物体上，赋予其移动性，从小桌子到大集装箱，没有范围限制。

在DnL模块中，每个车轮独立运行，安装在每个车轮上的电机可以调节车身高度，从而确保所需的倾斜度。

扁平的长方体车身装有以DnL模块为基础的四个偏心轮，可以在凹凸不平的路面、楼梯、坡道上保持车身水平。

现代汽车提出了一个设想，即通过重新定义物体移动性的创新传统空间概念打造一个万物皆可移动的世界，也就是赋予万物成为移动机器人的能力。

在此过程中，人工智能(AI)、自动驾驶等创新技术的应用将打破未来移动出行的界限，汽车、UAM(Urban Air Mobility，城市空中出行)等多种移动出行方式将成为连接Metaverse(元宇宙)平台的智能设备。

这个设想打破了我们对智能汽车的执念。

这两项技术的出现，基本可以实现我们主题所宣称的万物智驾。

你面前的一切，要么给它安装一个线控底盘，要么给它配备四个PnD插件。

只要你愿意，你可以让任何一件物体移动起来，并具备感知能力，让它按照你的规划去你想让它去的地方。

我们给这些可以自动移动的物体一个功能性的名字就是：

物流机器人、无人驾驶出租车、跟随机器人、双足机器人、多足机器人、飞行汽车、自动驾驶汽车。

等等等等。

这就是我们发现的一个新趋势，从

万物互联——万物智能——万物智驾

21世纪的前20年，从互联网到物联网再到Ai正成为人类社会的基础设施，在一个新十年开始之后，一个万物皆可智能移动的时代即将到来。

它终将让我们跳出智能驾驶的恐怖谷，进入到一个万物智驾的自由出行时代。

所以，智能驾驶的未来是自由，而不是L5。

汽车产业在2020年完成了全行业对智能化和全面电动化的共识，在2021年又完成了对软件定义汽车的共识。

伴随汽车产业完成软硬解耦，从智能汽车到多形态机器人是智能驾驶和智能出行的必然之路。

逼着一款汽车实现人类所有的梦想是不现实的。

在演讲的最后，我呼应一下我们去年年初做的一个分享《2021世界汽车版图的裂变之年》。

当时我们提到了影响世界汽业格局裂变的四个变量：

平视世界的中国品牌、

特斯拉、

数据主权、

碳中和

现在我们回望2021年世界汽车产业的格局确实不仅发生了裂变甚至还有一点突变。

我们先看第一个变量：平视世界的中国品牌——

中国自主品牌市场占有率在国内市场超过44%，正已接近50%。

2021年全年出口量首次超过200万辆，同比增长1倍。

▲中汽协2021年1月12日公布的数据

有预测报告预计到2030年自主品牌国内市占率将达到70%以上，

怎么来形容中国品牌开始平视世界呢？

终于开始有了中国企业扬言争夺世界第一的宝座。

第一位是理想汽车的创始人李想——

“理想汽车2025年实现20% 的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。2030年的愿景是创造移动的家，成为全球第一的智能电动车企业。”

另一位是背后站着华为的赛力斯（轮值）总裁许林——

AITO品牌的目标：5年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌。

中国汽车品牌不仅开始平视世界，现在已经有点俯视的范儿了。

我们再来看第二个变量：特斯拉。

特斯拉2021年全球销量：93.6172万辆；市值在2021年10月25日首次突破1万亿美元。

成为独立于世界所有汽车品牌之外单独一档的存在。

而第三个变量：数据安全已引发了全球一系列新法规的出台：

欧盟：

2022 年 6 月后，在欧盟申请准入的新车型必须完成网络安全强制认证。欧盟依据《一般数据保护条例》（GDPR）法 规，对汽车企业使用个人信息和数据跨境传输进行监管。

美国：

采用“自我认证”制度，要求企业制定信息安全方案，向监管部门提交车辆安全评估证明，政府实施事后监督。

中国：

《网络安全法》、《数据安全法》、《个人信息保护法》等顶层法律相继出台，为汽车、交通、通信等车联网相关主体的网络安全工作提供根本遵循。

工信部、网信办、公安部等部门先后出台《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》

《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》、《汽车数据安全管理若干规定（试行）》

当前在中国市场车企进行OTA升级必须报备审批。

第四个变量碳中和：倒逼全球车企主动推出禁燃时间表：

可以说2021年世界汽车产业格局发生了巨大的变化，比裂变还要猛烈。

这种裂变最直观的体现即是世界前45名市值最高企业排名的变化：

▲世界汽车产业市值前45位排名（时间截止：2021年12月31日）

在最后我们再介绍两组数字：

20%    20%

第一个20%，是2021年中国新能源汽车销量占比在去年12月达到了19.1%，其中新能源乘用车市场渗透率达到 20.6%。平均每五个购车人中有一人选择了电动汽车。

这可以视为中国的电动汽车市场从政策驱动向市驱动的一个直观表达。

第二个20%是中国所有在售新车中，配备智能驾驶功能的车型占比超过了20%。

这是工信部副部长辛国斌在2021年4月份一份讲演中提到的。现在的这一比例会更高。

电动化与智能化的这种非线性发展正吞噬世界资本。

新造车运动轰轰烈烈，从中美席卷世界，套句老词——

咸与造车

日本：终于有了第一家新造车企业，索尼；

美国：Fisker、LUCID、RIVAN、FF都已实现上市。

中国：华为模式搅得天翻地覆，百度、小米、360、大疆等科技公司也已入局。

当前，智能电动汽车已成为世界汽车工业最火爆的一条赛道和必经之路，作为新创公司是围绕“电”还是围绕“AI”布局上下游产业有不同的选择。

世界汽车产业的竞争将主要围绕两个领域竞争：

围绕“电”与围绕“Ai”。

特斯拉和中国的小鹏汽车都在这两个方面进行了探索——

电力能源产业链：特斯拉从电动汽车——超级充电网——Solar City——Powerwall等。

AI产业链：从Autopilot——FSD——人形机器人。

国内布局比较突出的是小鹏汽车：

围绕“电”：打造补能体系，以充电桩和储能设施打造电动出行的基础设施；

围绕“Ai”：打造自动驾驶运营业务，飞行汽车、四足智能机器人。

当传统车企的新品牌继续保持着革命姿态高喊颠覆的时候，却发现它意图革命扫除的对象早已放下身段加入了起义军，不确定性变成了确定性。

2022年中国汽车市场成为了完成自由竞争的市场。

再没有因循守旧的满清遗少，到处是脱胎换骨的新青年。

世界的汽车版图正迎来天下大乱的时刻。

世界汽车工业从汽车走向多形态机器人也已是不可逆的历史潮流。

这就是我们所说的，2022，智能驾驶正走出恐怖谷，推动世界从万物智能开启万物智驾的新赛段。

这就是我们的一点观察，感谢各位的耐心倾听。