“拒绝互联网的汽车业是反动的！” 8月28日郑兆瑞在中国众多车企为成都车展忙忙碌碌的时候，用评点江山的语气给不思进取的汽车厂商定性。

郑兆瑞是以凯翼汽车总经理的身份说这番话的。

恐怕在成都车展之前，没有多少人听说过凯翼的名字，而郑兆瑞，在此之前，他的正式身份是奇瑞汽车销售总公司总经理。

凯翼汽车成立至今不足8个月。

今年1月，安徽省江北开发公司、奇瑞商用车公司和芜湖建投公司三方共同出资20亿元设立了凯翼汽车。

昨天，新品牌凯翼汽车正式在成都车展前夕发布。

郑兆瑞谈到了未来，他说：“凯翼的目标是成为创新的互联网汽车企业，将致力于打造年轻人喜爱的智能互联汽车。”

凯翼不是第一家喊出要做互联网汽车的企业，在摩尔定律盛行的IT界，传统车商的反应一直跟不上互联网公司，在进入2014年之后，中国众多自主品牌想到了要搭上互联网的东风，在“互联网思维”席卷一切行业之时，互联网汽车的概念悄然诞生。

今年6月17日，应宜伦在北京保利剧院舞台的灯光投射之下发布了自己的造车梦想，今年11月发布全新概念车载系统，2018年推出 “擎感”汽车。

当时的应宜伦颇像此刻台上的郑兆瑞，他言之凿凿的地说，“擎感”就是中国自主品牌的智能化路径。

在应宜伦的梦想公布之后一个月后的7月23日，几乎在毫无征兆的情况下，上汽集团与阿里巴巴集团在上海签署"互联网汽车"战略合作协议,双方拟在"互联网汽车"和相关应用服务领域开展合作,共同打造面向未来的“互联网汽车”。8月18日，北汽新能源汽车股份有限公司(下称北汽新能源)品牌与公关部总监胡恩平向早报记者证实，乐视与北汽共同投资了美国一家高科技纯电动汽车的设计公司Atieva.几乎一夜之间，各大车企纷纷卷入互联网汽车漩涡。

而在凯翼汽车首次发布前一天，远在北京的北京国际会议中心，国内最狂热的IT人士聚集在一起交流他们意图颠覆世界的想法，上汽集团车联网产品经理范方树第一次向亿人透露了上汽的互联网汽车是什么样的汽车：“我们要打造的互联网汽车，不仅仅是一个产品。它是一个带有互联网属性的汽车，围绕这个汽车，我们最终要构建为出行服务的生态圈。”

一天后，郑兆瑞说，凯翼将用互联网思维探索研发、生产、营销等环节，打造一个运用互联网创新发展模式的全新汽车品牌，通过与互联网企业成立“联合试验室”，开发基于未来产品的智能互联系统。在运营模式上，凯翼汽车将以“轻资产”模式运行，即将主要资源投入到研发和品牌营销领域，生产则采取委托代工或租赁模式，专注做好匹配工作。奇瑞汽车自然是凯翼的优先代工厂之一，同时该公司还在与国内某自主品牌车企商谈合作，计划利用其生产线制造新车。在销售渠道方面，凯翼也会尝试创新。目前由于受到电商的冲击以及传统4S店经营高投入模式的难以为继，凯翼将积极探索互联网与实体店相配合的全新销售模式，未来，消费者将可以不用再去4S店而实现在线选车、预约上门体验、在线购车等全部环节，满足消费者在互联时代更加便捷的购车需求。

这话是不是耳熟？

我们甚至怀疑凯翼、博泰、阿里巴巴、上汽在一起合作，他们的想法整体相似，略有不同。

如果说谁走了前面，就是凯翼在宣布生产互联网汽车的同时，将一辆真实的概念车i-cx摆在了成都车展的舞台上。而其他几家的概念虽然在前，最早的也要到2015年才有望出现。

i-cx车身长达4577mm，宽1946mm，高1709mm，轴距2800mm，内饰大尺寸触控屏； TGDI发动机，DCT变速器,全时四驱系统，日后会推出插电式混合动力版本。

因为有了具体产品，所以媒体对凯翼的关注也极为投入。

    对他们的关注甚至一度超过了那些车展上的大块头。

郑兆瑞应该是一个互联网的信徒，他像发布宣言一样为自己的观点站台：“在互联网时代，经济、社会各个方面都在发生巨大的变化，作为一个立志于创新的互联网汽车企业，如果再沿用传统的作法，凯翼的生存空间将十分有限。所以凯翼必须在各个层面都具备创新的意识和思维，勇于打破常规，向不可能挑战。”

这样的话我们在中国北京和上海的两在汽车集团的负责人的口中也似曾听过。

今年上汽集团董事长陈虹说，“上汽要完全拥抱互联网，实现整体构架的重塑。” 

今年4月，北汽董事长徐和谊提出 “汽车企业未来可能会成为互联网企业的贴牌制造商”，他甚至点名“乐视”，愿意“代工生产乐视汽车”。

中国一南一北两在汽车集团拥抱互联网思维，向时髦的互联网汽车发力，似乎互联网汽车正在成为潮流。

只是这些宣布发力互联网汽车的企业有一个共同特征，他们都是我国的汽车自主品牌。

近五年来，中国自主品牌汽车市场占有率不断下滑，生存状态岌岌可危。

8月8日，中汽协发布了的产销数据显示，7月份，自主品牌乘用车和轿车市场占有率分别降至34.6%和17.7%，这已是“11连降”。吉利、长城、比亚迪、奇瑞、上汽荣威无一不降。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说,“最近两年合资车企在低端车和廉价车领域布局，包括大众、丰田等企业，产品已经进入4万元至6万元的细分市场，这刚好和自主品牌短兵相接，中国品牌车企的生存空间越来越窄。”。

对于这个局面，上汽董事长陈虹却信心满满：“自主品牌要赶超合资品牌，就看能不能抓住新能源、新技术的发展趋势，未来的自主品牌将是新能源加互联网。”

互联网汽车会成为中国自主品牌弯道超车的机会吗？

概念已经出炉，中国一南一北两大汽车集团正在布局尝试，似乎一切正在明朗。只是在创新的路上，中国自主品牌的突围也显得过于拥挤。

清华大学汽车研究院院长赵福全在今年“百年汽车业对撞互联网”论坛上在谈到互联网概念被夸大时提到了两种极端心态，一是觉得传统的什么都不行了，二是认为互联网什么都行可包治百病。

联想董事长杨元庆在2014亚布力中国企业家论坛夏季高峰会上向互联网思维发起挑战，他说：“互联网并不能代替一切，它不能代替产品的创新，不能代替技术研发，生产制造和供应链管理。互联网并没有，也不可能颠覆传统产业的根本价值，核心价值。好比它是推动前两次革命的蒸汽机和电力，它是解放生产力的工具。我们可以用它来改善业务模式，来促进效率。”

当然他在网络上遭遇了嘲笑。

互联网思维在今天是一种胜利者的思维，斯大林说，胜利者是不应该被指责的。

杨元庆的说法是不是对的，需要时间检验，但将杨元庆的话用到中国汽车上，却有几分贴切，那就是目前中国的自主品牌还没有让人信服更别说惊艳的汽车产品。

在没有真正的优秀的产品诞生之前，去思考弯道超车，去思考颠覆，是不是早了一点呢？

也许我是老了，但我感觉在汽车行业会有所不同。

郑兆翼今天在自已的微博上说，“凯翼品牌8月28号在成都发布后将仍然应该低调做事，因为只有踏踏实实的花1到2年时间把具备品牌DNA的产品做出来并获得用户认可才是根本！

有人说“大厂拼品牌，小厂玩炒作”， 但在炒作之后，做产品才是根本，这一点其实郑兆翼比谁都清楚。