钛媒体 2017-11-24 10:55
倒在黎明前夜的共享单车,渐行渐远的共享理念
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在全社会努力推动制造业向中高端迈进升级的进程中,共享单车行业的野蛮增长却反其道而行之,张开双臂尽情地“拥抱”落后的低端产能。

继年初的悟空单车停运开始,已经陆续有3VBike、酷骑单车、町町单车相继告别了市场。近日再度传来消息:有“最好骑的共享单车”之美誉的小蓝车“Bluegogo”宣布解散,可谓是重磅炸弹,毕竟小蓝单车曾经风光无限,从市场占有率来看,仅次于ofo和摩拜。


这位居业内三甲的公司也难逃如此命运,人们在为之唏嘘感慨的同时,也在重新审视着共享单车行业已经浮出水面的各种问题。那么,共享单车问题频发的根源是什么?行业未来又将如何良好发展?本文将分别进行探讨研究。


共享单车被打上“人性考题”烙印


毋庸置疑,共享单车对广大老百姓“最后一公里”出行需求的满足,以及对公共交通压力的缓解效果,是立竿见影的,对更多人而言也是一种共享经济理念下的便利,它带来的是出行方式的变革、市场经济的多元、创新创业的氛围乃至社会的发展进步。


然而,就像一枚硬币有着不同的两面一样,共享单车的飞速发展也同样带来了许多问题,最直观的感觉就是道路拥堵和资源浪费。


一方面,来自诸多供应商的过度投放,让一二线城市的道路上充斥着各种颜色的共享单车,其中以地铁站、大型商场等人流密集场所尤甚,而这些密密麻麻的“钢铁障碍”不仅令来往行人举步维艰,甚至还占据了机动车的行驶空间,如此一来反而加剧了交通拥堵。


另一方面,由于管理不到位、人为损坏等种种原因,共享单车的有效利用率大大降低,不少地方堆积着如山一般半新半旧的自行车钢铁垃圾,很多共享单车并没到报废的阶段就已经被处理掉,资源浪费极其严重。


种种问题,让人们对共享单车的态度由起初的欣喜逐渐转变为担忧,而关于共享单车乱象频发根源的讨论也引入了人性的色彩:有人认为是资本家的贪婪让原本初衷美好的一个商业模式走向了野蛮增长之路,还有人认为是国人的文明与素质不够,共享单车的使用寿命大打折扣。很多报道的标题甚至已经加上了“考验一个国家的文明”、“中国人的人性考题”等字样。


行业野蛮增长:现代版“公地悲剧”


其实,共享单车带来的窘境并不是中国所特有,早在上世纪60年代,英国学者加勒特·哈丁教授就提出了著名的“公地悲剧”理论,该理论也可以很好地对共享单车的负面问题加以解释。


“公地悲剧”是指这样一种现象:


在一片茂盛无比的草原上,所有的牧羊人都来此放羊。由于草原无人管理,故每个人的行为完全不受任何约束。为了获得更大的收益,他们会持续增加羊群数量;但草原的承载能力是有限的,对羊群过度的放养只会对草原形成过度利用,久而久之造成草场退化,酿成悲剧。


“公地悲剧”理论中有两个关键点:


一是对于有限的公共资源来说,每个人都拥有使用权,同时却没有权利阻止他人使用,由于产权的不清晰导致每个使用者都更加倾向于对公共资源的过度利用;


二是有力监管的缺乏,使得人们在过度利用公共资源时却无需担心受到任何惩罚,从而造成资源的枯竭,而每个人最后都将得不到好处。


共享单车乱象的形成正是符合这两点逻辑:对共享单车的使用过程不局限于单车本身,还包括有限的公共道路资源,每增加一辆共享单车的使用,便多了一分对道路的占用;更有甚者,即便人们结束了骑行,单车依旧会继续占用道路。


同时,共享单车的使用与汽车不同,人们对其非法攫取或是破坏的边际成本极低,就算共享单车的产权明晰,也不是处于“强保护”状态。此外,共享单车的停放总体上是无秩序可言的,而关于停车区域的划分与破坏行为的惩罚,目前同样没有形成较为有效的管理机制。种种原因的叠加,造就了与过度放牧羊群类似的“公地悲剧”。


共享单车与共享经济理念渐行渐远


说到共享单车,不得不提及的一个词汇就是“共享经济”。共享单车市场之所以能够成为众人追捧的风口,在如此短的时间内经历了“从蓝海到红海”的转变,关键的一个因素便是人们对于共享经济理念的认可。


所谓共享经济,一般认为是整合线下的闲散物品或服务者,让他们以较低的价格提供产品或服务。对于供给方来说,他们主要通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务,来获得一定的金钱回报;对于需求方而言,他们不直接拥有物品的所有权,而是通过租借等共享的方式使用物品。


共享经济的理念无疑是令人振奋的:


一来,共享经济是基于互联网等新技术的井喷式发展而产生的,是一种新的经济形态与新的资源配置方式,其核心是使资源利用效率最大化,也是绿色发展的极佳体现;


二来,共享经济能够通过消除信息障碍、降低进入门槛、重构信任关系、促进人际交流等多元化方式,来推动资源要素流动和供需高效匹配,从而有助于实现经济与社会、物质与精神、城乡与区域之间的协调发展。而共享单车在兴起之初,更是被冠以“共享经济典范”的美誉。


然而,随着行业的野蛮式增长,物极必反的规律似乎让共享单车在不经意间渐渐背弃了共享经济的初衷,而各个供应商的商业意图也开始变得本末倒置。


根据前文的解读,我们必须清楚,真正的共享经济应当是基于人们已有存量物品的共享,即通过提高存量资源的利用效率,来降低整个社会以及个人的成本支出。这样的共享经济既为物品所有者提供了额外的收入,也降低了使用者的支出,且对其他第三者几乎不产生任何负面影响,这在经济学上叫做“帕累托改进”。


可是对于现行的共享单车模式,我们几乎看不到现有自行车利用效率提高的情景,反而是诸多商家大批量生产新的自行车,进而投放到市场中,侧重点完全在于“增量”而非“存量”;同时,各公司之间的商业竞争也只是单纯为了扩大市场份额进而垄断市场,却不是为了所谓的“共享”。


如此一来,单车的供应数量势必远超均衡水平,不仅没能提高社会闲置资源的利用效率,反而造成了资源的极大浪费;再加上过量的单车占据了过多的社会公共空间资源,因此站在全社会的角度看,这种共享单车的发展态势明显是有悖于社会公共价值,不能有效增进社会整体福利。


还要注意的一点是,当前的共享单车发展模式与去产能的政策导向有所背离,增加而不是减少了落后产能。作为新技术革命的产物,共享经济必然要体现出信息技术创新、商业模式创新以及制度创新的内在要求。从这个意义上讲,共享经济理应是有助于淘汰落后产能、助力供给侧结构性改革的重要抓手。


有关数据显示,一些共享单车的造价较为低廉,除了摩拜的高成本外,其他品类共享单车的成本一般都在1000元以下,ofo成本只有200~300元。可见,在全社会努力推动制造业向中高端迈进升级的进程中,共享单车行业的野蛮增长却反其道而行之,张开双臂尽情地“拥抱”落后的低端产能。


与此同时,接二连三的巨额融资为共享单车的行业玩家们提供了疯狂投放、跑马圈地的资本。且不算其他商家,2017年,ofo计划向市场中投放单车2000万辆,摩拜也计划投放1000万辆,而根据国家统计局的资料,我国一年内单车内需量仅为2400万辆,远低于共享单车市场的计划投放总数。


为了完成该计划,必然要有制造商大量生产单车,有消息声称,天津富士达、飞鸽预计在2017年为ofo分别提供1300万辆与480万辆单车,这无形中助长了落后产能的过剩。


关于行业未来发展的几点思考


结合各商家背后的资本支持与目前的行业发展态势,ofo和摩拜双寡头已经将其他玩家拉开了不止一个身位,而第三名的位置也正成为其他品牌竞相争夺的焦点。其实,在市场机制与资本力量的作用下,小蓝车与其他几家供应商的接连倒闭在某种程度上讲也是在情理之中。


但是行业野蛮增长带来的“公地悲剧”、产能过剩等诸多问题,必须要给予足够的重视。否则按照目前的发展态势,共享单车行业极有可能演变为商家之间的互相残杀。


根据其他行业的相关经验,加强公共监管力度与推进机制完善,正是破解“公地悲剧”的关键切入点。为此,政府职能部门应当完善城市交通规划,出台并落实相关秩序细则与惩罚措施,比如对于故意损毁或违规停放等行为依法给予处罚,为自行车、步行等慢行交通系统留出足够的空间,等等。


同时,解铃还须系铃人,共享单车行业之所以乱象丛生,用车者、单车企业和政府相关部门皆难辞其咎。因此,要着力推动多元共治,让各方协同发力解决问题。


对于监管部门,要根据城市人口和单车使用等实际情况,适当控制单车投放量,避免单车企业为追求利润而盲目投放,引导行业回归“共享经济”的初衷;


对于共享单车商家,要规范自身行为,确保投放单车的质量,定期进行检查维修,并利用技术手段加强对人们用车行为的规范;


广大用户群体自然也应当尽可能去提高自身素质,减少对单车的蓄意损坏与占有等行为。


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