王传福又再次头脑发热了吗？

近日，比亚迪董事局主席王传福在公司高管会议上表示，比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企，新的定位是新能源整体解决方案开创者。在2025年左右，比亚迪要整体实现万亿元营收的规模。

这几乎相当于美国福特汽车公司2016年的营收。公开资料显示，2016年美国福特公司营收为1495.58亿美元，折合人民币约在9914亿元左右。

野心勃勃的他甚至不惜为此高举手术刀，对比亚迪内部进行一场大整合——将打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势，找到新的盈利点，培育新的增长点。

值得一提的是，比亚迪2016年实现营业收入1039.75亿元，同比增长29.95%；净利润50.44亿元，同比增长78.63%。换言之，8年后，王传福要打造出9个“比亚迪”。

痴迷于电动汽车的王传福似乎喜欢这种高调的感觉。早在2007年，他就宣布比亚迪要成为2015年中国第一、2025年世界第一的目标后，整个公司便被高速成长所带来的乐观氛围所笼罩。就连“股神”巴菲特也为王传福站台捧场。他说：“我投资比亚迪的原因很简单，就是它能把我前进的梦想重复充电2000次。”

为此，王传福给比亚迪订下了一个近乎疯狂的销量目标：增长近100%至80万辆的年销量目标，比亚迪的经销商数量从2008年左右的600多家激增至1200家。

2009年，王传福迎来了他的荣光时刻——以350亿元身家登顶胡润中国百富榜，成为“中国首富”。而巴菲特也再度验证了投资眼光。2008年其认购比亚迪股份时，价格为8港元/股，到2009年10月，股价超过76港元/股，浮盈近10倍。最新的数据显示，比亚迪股份在73港元/股左右。

但仅仅一年后，比亚迪高歌猛进的势头就戛然而止。受调减1.6升及以下乘用车购置税优惠率影响，以及合资公司产品价格下探的狙击，品牌形象局限在中低端的比亚迪腹背受敌。就在这一年的8月3日，王传福将公司当年汽车销售目标下调25%，从80万辆下调至60万辆。

即便如此，比亚迪最终依然没有完成销售目标，同比增长仅为15.5%，不足行业平均增长率的一半。2010年，比亚迪净利润同比下跌33.48%，其中汽车业务的利润也从2009年的35亿元下滑至2010年的17.4亿元，下滑幅度接近50%。

彼时，王传福首次公开承认，比亚迪走了不少弯路，要对企业进行一场大手术。

如今，历史似乎要再度轮回——发展电动汽车已成为国家意志，而比亚迪新能源汽车也连续在2015年和2016年保持销量第一。然后，王传福提出一个鼓舞人心的口号：8年万亿营收。

但电池续航里程、充电桩等配套建设的老问题仍未得到妥善解决，新问题又随之出现。在全球一片叫好声中，中国电动汽车市场正面临过剩的危机。这或许是比亚迪实现万亿目标最大障碍。

万亿梦想只是口号？

无可否认，王传福具有罕见的商业洞察力，鲜有人敢于不断地以高成本下注一个又一个陌生行业。王曾以横跨三个行业的方式，缔造了一个令世界为之侧目的超级公司。在“股神效应”推助新能源战略之前，比亚迪用8年时间成为全球第二大充电电池生产商，进入汽车业3年后又一度成为增长最快的自主汽车企业。

王传福提出的万亿市场目标的动力主要来自三大业务板块：第一，云轨业务；第二，电池等零部件板块；第三、新能源汽车。比亚迪旗下目前有两大上市公司，其中比亚迪电子有限公司2017年前三季度营收284.72亿元。比亚迪前三季度营收739.33亿元，今年仍将继续突破千亿元。

在新能源汽车板块，比亚迪多次蝉联全球新能源市场销量冠军，2016年新能源车型市场占有率已攀升至13%。随着电动未来战略的实施，2017年1-10月比亚迪新能源乘用车累计销售82859辆，总销量位列第一，覆盖200多个城市，提前两个月完成了全年的市场目标，并且有望全年销量突破10万辆。

数据显示，比亚迪新能源车50%的销量来源于非限购城市，不仅突破了“双限”城市的局限，也突破了地方补贴的局限。并占据了13-30万元中高端市场70%的份额。

电池板块业务也较稳定。目前，比亚迪电池仅仅向比亚迪内部供应，其营收稳定在100亿元左右。比亚迪在今年确认未来其电池业务将独立出来，并向外供货，这意味着比亚迪的电池销售将会有大幅度的增长。

比亚迪云轨去年10月份推出以后，在国内受到追捧。全国现在有五六十个城市都在酝酿要上（云轨项目），今年年底大概有5个大城市开始建成，明年大概有10-20个城市开始洽谈这个项目。在王传福的计算中，类似于汕头这样的城市在中国有273个，其在汕头的订单价值差不多400亿元，仅仅是中国的城市就存在10万亿元的蛋糕可能，这对于比亚迪意义非凡。初步计算，云轨项目至少每年可以为比亚迪提供近千亿元的营收增量。

对于塑造比亚迪品牌，王传福也下足了本钱。2016年底，比亚迪重金邀请好莱坞巨星莱昂纳多·迪卡普里奥为中国市场新能源车代言人。今年，比亚迪宣布前奥迪设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格、前奔驰底盘调校专家汉斯·柯克加盟。目前，比亚迪已经有200多位国际技术人才的加盟。这对于比亚迪来说，都是在品牌建设上的重大举措。

市场危机或已不远

始料未及的或是电动汽车市场的变化。

今年9月底，工信部公布了新能源汽车配额政策，即对于传统能源乘用车年度生产量或出口量达到3万以上的车企，2019年起其新能源汽车积分比例要求为10%，2020年为12%。

而在今年4月出台的《汽车产业中长期发展规划》中，已明确到2020年，中国新能源汽车年产量将达到200万辆，到2025年新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上的发展目标。

评级机构惠誉(Fitch)发现，中国电动汽车平均补贴水平是全球第二慷慨的，仅次于挪威。公开资料显示，中国相关部门给电动汽车的补贴每车在10万元左右。

在真金白银的刺激下，电动汽车行业得到了蓬勃发展。中国汽车工业协会的数据显示，2016年电动汽车和混动汽车销量增长53%，至50.7万辆；该数字占到去年全球电动和混动汽车总销量的45%。

但很难判断在没有政府激励的情况下，电动汽车是否仍会有强劲需求。2017年1月中国削减补贴后，全球电动汽车产量最高的中国企业比亚迪提高价格进行补偿，结果该公司在2017年上半年的销量下降20%。

更大隐忧在于，在政策刺激下，电动汽车行业是否会重蹈光伏、钢铁等产业一样的结局——产能过剩。

这并非杞人忧天。公开资料显示，已经有200多家公司宣布打算在中国制造和销售电动和混动汽车。蔚来(NIO)、威马汽车(WM Motors)和Future Mobility等一些企业还有在全球销售电动汽车的宏伟计划。与此同时，大众汽车(Volkswagen)和福特(Ford)等全球汽车巨头宣布了通过在中国组建合资企业来生产电动汽车的计划。

经纪公司伯恩斯坦(Bernstein)最近的一份报告中表示，9月出台的新规将推动在中国经营的汽车品牌——包括大众(VW)和通用汽车(GM)等全球集团——到2020年生产超过200万辆电动车，而2016年的电动乘用车销量仅为33.6万辆。

问题在于，到2020年政府计划结束对电动车的补贴，对生产企业而言可能意味着每辆电动车平均亏损3万元人民币。

伯恩斯坦预计，仅2020年全球电动汽车厂商将为此减少100亿美元的利润。同时，鉴于多数消费者对选用电动车仍然不积极，电动汽车厂商可能需要对电动车打折，使其降至汽油动力汽车的价位，以推动销量。市场产能过剩就随之而来。

到那时，对于撸起袖子在电动汽车市场大干一番的王传福来说，万亿目标估计已不再重要，能不能保持盈利都很难说。